固特异轮胎智能追踪应用程序上线，有效提升车队管理水平

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  工信部：6月1日起至年底实施道路机动车辆生产企业和产品准入管理便企服务措施

  6月1日，工业和信息化部发布关于实施道路机动车辆生产企业和产品准入管理便企服务措施的通告：为应对新冠肺炎疫情对汽车生产企业的影响，帮助企业纾困解难，加快复产稳产，工业和信息化部决定2022年底前实施道路机动车辆生产企业和产品准入管理便企服务措施。上述措施自6月1日起实施，2022年12月31日截止。具体内容如下： 图片来源：工信部官网 1、道路机动车辆产品准入事项实施容缺受理、先办后补 车辆生产企业申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）新产品以及已《公告》产品申报变更扩展时，可暂不报送第三方检测机构检测报告，实行容缺受理、先办后补。企业应当确保申报产品符合道路机动车辆产品准入有关技术要求，自行进行相关安全、环保性能测试验证，提交测试验证结果和承诺书，承担相关法律责任。容缺办理的产品在《公告》发布后六个月内，企业应当补充提交第三方检测机构检验合格报告；不能提交合格检验报告的，生产企业应当主动申报撤销《公告》并按承诺承担有关责任。相关申报材料可通过“道路机动车辆产品准入许可系统”在线提交。 2、增加《公告》发布频次 对申报产品分类开展技术审查，提升审核资源配置，提高审查效率，在每月正常发布一批《公告》基础上，每两个月增发一批《公告》。 3、简化零部件产品检验视同要求 车辆生产企业变更或增加零部件供应商，简化相关零部件检验视同要求。对同一企业不同生产地或同一集团下属各企业（全资子公司、控股子公司）按相同图样、技术条件和生产工艺生产的零部件，可以互相视同，不再要求单独进行零部件产品准入检验。企业应当提交相关佐证材料，并切实保障零部件产品质量安全和生产一致性。 4、有条件允许同一集团内不同企业生产 对所在区域确受疫情影响严重的车辆生产企业，可申请由同一集团公司内通过同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产受影响的车辆产品。申请企业需提交经集团公司同意的书面申请材料（包括申请理由、生产方案、生产时限等），在明确双方责任、确保车辆产品质量安全和生产一致性符合要求的条件下，经工业和信息化部批准后进行生产。 5、延长企业准入事项整改期限 对于生产企业准入现场审查中不通过、需要进行整改的事项，可在原三个月整改期限的基础上再延长三个月。

  行业资讯 2022年6月2日
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  关于惯性导航的 7 大误解

  作者：Mathias Vetter u-blox 消费与工业追踪应用首席产品经理 在全球范围内，越来越多的智能出行解决方案凭借可靠的定位技术可更好地应用于城市道路，精准的定位技术正在重塑传统的出行市场，例如租车、车队管理和车辆保险，以及其他共享单车、网约车和道路计程收费的新型应用。 针对这些普及速度最为迅猛的应用市场，精准定位解决方案遭遇了更为严峻的挑战。在建筑密集的城市中，车辆在进入城市峡谷、桥底、隧道或多层停车场等复杂环境中时，常常无法获取全球导航卫星系统 (GNSS) 信号，导致定位系统无法正常工作。即使车辆上空并无遮挡物，GNSS 接收机仍有可能接收到其他间接信号（例如建筑反射的信号），而这对位置估计也会产生不利影响。  定位的失准和中断会影响服务质量、运营效率、账务及合规性监控，因而对企业十分不利。因此，越来越多的企业转而寻求能够解决这些痛点的定位解决方案，即采用惯性导航技术。  什么是惯性导航解决方案？  l 惯性导航 (DR) 解决方案采用惯性传感器（陀螺仪和加速计）来辅助 GNSS 定位技术。 l 无约束惯性导航 (UDR) 解决方案持续测量与监测车辆加速度及其方向变化，再通过传感器融合技术将测量数据与 GNSS 数据进行整合，实时计算并优化分析出更精准的位置结果。 l 车载惯性导航 (ADR) 解决方案在此基础上则更进一步，可将车辆轮速脉冲传感器的数据进行整合，实现更高精度的位置计算结果。 惯性导航技术的三大优势： l 在城市场景中，定位精度可提高至原来的三倍 l 在 GNSS 信号中断后仍能继续实现位置追踪 l 车辆启动后即开始位置追踪和导航 在本文中，我们将分析并消除有关惯性导航的 7 大误解。 误解一：ADR （车载惯导）仅适用于汽车应用 实际上：ADR 解决方案除了将 GNSS 与惯性传感器数据进行融合，还会从硬件轮速脉冲传感器获取车速信息，或者接收来自软件接口的消息。经过多年的发展，ADR 技术现在可应用于多种车辆，例如我们新型惯性导航模块就包含适用于汽车、摩托车和电动踏板车的动态模型。  误解二：只有在 GNSS 信号完全丢失时才会用到惯导技术 实际上：除了弥补 GNSS 信号覆盖盲区，惯性导航解决方案还可以支持各种复杂场景中的定位解决方案：  l 惯性导航解决方案通过提供相对定位补充来源，可以减少多径效应引起的定位误差。  l 惯性导航解决方案可以帮助检测 GNSS 干扰和欺骗，并减轻由此带来的影响误差。  l 在定位暂时丢失的情况下，惯性导航解决方案有助于控制定位误差。   误解三：随着双频 GNSS 技术的发展，惯性导航已无价值  实际上：双频 GNSS 接收机在特定条件下确实可以改善定位精度。但即便如此，在 GNSS 信号中断时，双频 GNSS 也无法持续进行精准定位，这时就需要惯导技术进行辅助定位，确保定位服务可实现 100% 可用。 误解四：惯性导航成本高，作用小 实际上：惯性导航解决方案虽然标价略高（通常在成本基础上加成不到 50%），但从开始部署到整个车辆生命周期结束，始终都能带来回报。在高度依赖精准车辆追踪来计费的计程类应用场景中，DR 技术可确保在 GNSS 服务中断后仍能继续追踪里程数。而针对精准定位数据有助于提高运营效率的场景中（例如，找到并收回乱放的电动踏板车），DR 技术还能有效节约时间和能源。  误解五：惯性导航难以部署 实际上：这种说法其实也有一定的道理，但实际情况并不能这样一言概之。虽然多星多频 GNSS 接收机能够在一定程度上提高定位性能，但安装部署的难度也会因此而上升，惯性导航解决方案也是如此。为了带来更可靠的性能，惯性导航接收机的校准工作更需要精确测定和详细规范。此外，ADR 解决方案还需连接到车辆的传感器，以追踪车轮的转动信息。 根据应用场景的不同，我们会推荐一些方法来简化安装过程，例如，与汽车类似的应用场景（即四轮车辆）可以使用自动校准功能。 误解六：惯性导航可以弥补 GNSS 信号强度弱的问题 实际上：在 GNSS 信号强度不佳或中断的情况下，惯性导航确实可以在有限的时间里起到辅助支持和补充作用。但是，如果系统的信号强度在长时间内一致处于欠佳状态，定位精度必然会受到影响。由于 GNSS 信号也用于校正惯性传感器和轮速脉冲传感器，因此 GNSS 精度差会降低校正的质量，最终导致惯性导航定位精度下降。  为了改善性能，我们需要从根本问题出发。如果天线布局欠佳，有两种补救措施：选择更好的天线和增加 PCB 铺地尺寸。如果射频干扰过多，可以使用 SAW 滤波器改善灵敏度。如果使用的是无源天线，可以在设计中增加 LNA，这样便可解决问题。  误解七：无约束惯性导航 (UDR)是低端的 ADR 现实：如果有这样的想法其实也能理解。如果你用 ADR 作为基准，而没有将 UDR 、 ADR 与仅使用 GNSS 的解决方案进行性能对比，就很容易有这种想法。我们认为这样想其实有些本末倒置，因为与仅使用 GNSS 的解决方案相比，UDR 和 ADR 都实现了定位功能升级。而 ADR 与 UDR 相比的最大价值在于，ADR 可以在信号长时间中断（持续时间超过一分钟）的情况下提高定位精度。 u-blox NEO-M9V 惯性导航模块可支持开箱即用的 UDR 和 ADR，确保最大灵活性，便于您调整解决方案架构，适应多种应用场景的需求。 无论选择 ADR还是 UDR，适合您的就是最好的选择。 随着城市应用场景的扩大，用户对其智能化需求也不断增加，对定位的容差也越来越低，设备厂商也正在拓展卫星定位与惯性导航技术的应用。 在 u-blox，我们针对汽车和工业应用提供行业领先的惯性导航解决方案组合，并与客户携手开发全新的技术来推动惯性导航技术创新。我们在设计、选型、实施和部署阶段，不断帮助客户解决技术痛点，在此过程中我们也取得了持续性进步，凭借多年沉淀的专业经验，我们将不断精进，打造出更可靠、更精准的定位解决方案。  我们已发布了 u-blox NEO-M9V，作为 u-blox 首款可同时提供无约束惯性导航 (UDR) 和车载惯性导航 (ADR) 的定位接收机，NEO-M9V 可作为车队管理和微出行应用的理想选择，即使在复杂的 GNSS 信号环境（如城市峡谷）中，也能提供可靠的米级定位精度。 该模块同时集成了 UDR 和 ADR，可以带来更强的灵活性，所以客户不必再忙于决定是采用易于集成的 UDR 技术，还是更为成熟的 ADR 技术，而是能够针对终端客户的具体应用场景要求提供最佳解决方案。

  行业资讯 2022年9月12日
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  阿联酋HITEK公司推定制化车队管理方案 可提高车队运营效率

  据外媒报道，阿联酋 IT 智能设施管理（FM）解决方案公司 HITEK Services 推出了一个定制化车队管理解决方案 FLEETEK。该数字化解决方案由 HITEK 的内部技术团队研发，能够优化该公司运输车队的性能。HITEK Services 是迪拜国际物业管理公司 Farnek Grou 旗下的公司。 该公司的一份声明表示，FLEETEK 是在阿联酋燃料价格委员会宣布将汽油价格上涨 9% 之后推出的，该委员会根据国际油价波动情况调整了国内的油价。 HITEK 董事总经理 Javeria Aijaz 表示：” 对于车队经理而言，每天都有数百辆汽车行驶数千公里，燃料是一项主要的支出，而且还有不断上涨的利率、租赁成本、车队维护费用和工资等方面的通胀压力。因此，很多车队经理目前的重点是节约成本以及保证可持续性。” FLEETEK 能够将整个车队管理实现数字化，采用基于系统的库存与数字时间表，实时识别车队和驾驶员的生产力。此类库存与数字时间表系统由安装到车辆上的物联网（IoT）传感器提供动力，并与谷歌地图连接，实现跟踪和导航，以优化路径规划。 Aijaz 补充表示：” 该数字化流程有助于提高车队的运营效率和透明度，资本支出（CAPEX）和运营支出（OPEX）数据也会自动记录下来，并通过月度财务报告展示。” FLEETEK 控制与指挥中心的操作人员使用 FLEETEK 实时管理门户网站，能够将车辆库存与当前及预订的需求进行比较，并向司机发出指令（每辆车都配备装载了一个应用程序的专用智能手机）。

  行业资讯 2023年1月19日
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  河南邮政：以集中管控提升市趟车辆运营质效

  　　“市趟运输是否及时，直接关系着邮件能不能及时投递、能不能及时出口，更关系着全网的寄递时限、成本的压降和业务的发展。市趟管理好了，就是发展加速器，就能提升时限、压降成本。”为深入贯彻落实集团公司党组书记、董事长刘爱力关于市趟运输改革的要求，河南省邮政分公司以强化市趟车辆集中管控为着力点和突破点，明确市趟管理主体，强化车辆集中管控，优化市趟网络规划，通过统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置等措施，切实提升市趟运营质效，全力打造优质高效的市趟网络，全面构建寄递业务城市发展新动能、新优势。目前，该分公司市趟时限达成率提升至94.67%，实现市趟运输成本压降150余万元，预计全年可压降1332.94万元，成本降幅达13.8%。  强化车辆集中管控  　　河南省分公司现有265辆市趟用车、1081条市趟邮路。截至5月底，随着新乡、漯河、周口、鹤壁4个市邮政分公司将市趟运营管理主体由原先的运营管理部、区分公司多头管理，调整为市分公司运营管理部统一管理，全省邮政实现了市趟车辆、人员等资源的一体化管理。  　　河南省分公司对市趟车辆实行“五统一”集中管控。统一车辆成本管控。详细采集生产要素信息，建立全省邮政市趟成本库，逐个明确市趟邮车运行准点率、市趟邮路外包单价等可衡量目标，实行市趟成本过程闭环管控。统一车辆基础管理。各市分公司严格执行市趟成本库上限标准，建立健全油料、维修、保险等费用基础台账，确保自有车辆成本合理可控，有效降低车辆运行成本。统一车辆运行管控。将所有市趟运输车辆全部纳入车管平台集中管理，安装卫星定位设备并接入车管平台，实时监控车辆运行情况。目前，全省265辆市趟用车已全部纳入车管平台集中管理，全部安装GPS设备，其中238辆车的卫星定位设备已接入车管平台。统一车辆集中调度。各市分公司成立市趟调度小组，根据生产需求对市趟车辆进行集中调度、动态调配，并做好量能匹配，灵活调整车型进行市趟上下行运输任务，提高车辆、人员利用率。统一优化运力配置。按照往返自办、单程委办的原则，统一制定各频次市趟自（委）办线路，并采取租赁新能源车辆方式，改变邮路整体外包模式，推行“外包驾驶员+新能源车辆”，优化市趟运力。  提升车辆利用率  　　按照“车辆复用多、市趟时限优”的原则，河南省分公司综合考量市趟距离、时限变化、业务规模等维度，同时遵循“综合复用，减少单程”原则，统筹考虑揽投部、直投中心、营业支局的地理位置、业务量和时限标准等，市趟车辆最大化形成往返、环形运输，减少空驶。  　　郑州市邮政分公司整合6辆利用率较低的报刊投递车复用于揽投趟班，通过“自有车辆+驾驶员外包”模式，承担特快1430频次、航空专趟收寄一频邮路；复用特快1430频次、1600频次车辆资源，替换普邮专趟58条邮路。通过综合复用，该分公司市趟车辆单车日均行驶里程从改革前的55公里提升到目前的115.7公里。  　　目前，河南省分公司1081条市趟线路中，复用车辆的上下行线路达698条。全省邮政自有市趟车辆日均行驶里程较改革前提升23%。此外，该分公司还将闲置时间较长或日均行驶里程较低的车辆安排套跑揽投任务，或替换外包线路，减少外包车辆使用。  提高车辆装载率  　　河南邮政各市分公司通过合理串行、汇集发运等，实行多点顺向串行，量小集中发运，提高车辆装载率。郑州市分公司梳理出装载率较低的特快1430频次、1600频次的22条下行直达邮路，对距处理中心20公里以内的单位进行合理串行，分别将每频46条邮路调减至每频35条邮路，两个频次共计减少下行邮路22条。对距新郑国际机场较近的大学路以东16条航空专趟线路，按照“二汇一”的模式实行汇集发运，就近设置3个汇集点，将每天16条直达邮路减少为8条，另外8条邮路从直达调整为接驳。6月以来，该分公司市趟车辆单车件数装载率达到35.99%，较改革前提升10.33%。  　　洛阳市邮政分公司通过合理串行、汇集发运，将收寄一频邮路由原来的22条调减至8条，将收寄二频邮路由原来的18条调减至15条，选取15个揽投部承担32个营业机构的汇集工作。  　　商丘市邮政分公司通过合理串行，收寄一频、收寄二频邮路由26条优化为10条，1600频次邮路由11条优化为2条。将19个营业网点邮件汇集至就近揽投部发运。市趟邮路优化后，该分公司市趟车辆车均装载量达到1012件，较改革前提升35.48%。  　　与改革前相比，河南省分公司市趟串行邮路为514条，增加48条，平均每条邮路串行3个网点；汇集邮路121条，增加42条，汇集网点142个，减少邮路1339公里；全省邮政市趟车辆车均装载量由938件提升至986件。

  行业资讯 2022年7月6日
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  疫情反复下车辆管理如何保障隔离运力？ 

  疫情反复之下，人员转运、物资运输、生活物资配送都涉及车辆运输，如何管理车辆才能保障疫情期间运力、高效有序进行？ 第一步：给车辆装上智能设备 车联网的发展让车辆管理不再只是“经验之谈”，通过给车辆安装GPS定位设备、车载视频监控设备以及各类传感器，采集车辆位置、轨迹、快关门状态信息。 第二步：选择数字化车辆管理平台 数字化车辆管理平台可对GPS定位设备采集的车辆信息进行处理和加工，生成不同维度的车辆管理运营报表（如：轨迹、告警报表等），管理员对车辆的情况一目了然。 第三步：车辆管理平台疫情期间的应用 在疫情之下，车辆管理可助力疫情防控、提高车辆使用效率，保障人员转运、物资配送的高效进行。 助力疫情防控 1、开关门预警 车辆管理可监控运输过程中，车门的开关状态，一旦违规开门告警信息实时通知到管理员，避免因不正当开门造成疫情的二次传播；同时，可形成开门记录，做到操作有迹可循。 2、车务管理 为避免病毒交叉传播和感染，对隔离人员运输车辆的消杀管理也十分重要。通过数字化车辆管理平台，可对车辆的消杀信息进行管理，让管理者做到“心里有数”。 提高运输效率 1、路线规划 通过路线规划实现车辆的高效运转，专车专线可避免路线交叉导致的运力重复、浪费，提高运输效率。 2、车辆定位 调度管理员，可在监控室实时掌控车辆位置和分布情况，及时掌握车辆动态，进行高效有序的车辆调度，减轻大面积疫情造成的运输负担。 3、驾驶员行为分析 疫情的大规模爆发，除了运力吃紧外，驾驶员长时间工作也会造成安全隐患。车辆管理平台支持对驾驶员的行为分析，降低事故发生率，进而提高运输效率。 系统通过摄像头采集到的司机状况进行驾驶行为分析，当驾驶员面部被严重遮挡或者严重偏离超过10s，触发告警。检测到驾驶员后，驾驶行为分析系统可进一步识别行为属性，可识别打电话、抽烟、闭眼、打哈欠、分神、左顾右盼等多种类行为属性，并及时发出告警，警醒驾驶员。

  行业资讯 2022年6月9日
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  车队管理与中美道路运输运营成本比较

  洛克菲勒财团的美孚石油公司1882年成立，1894年在上海设立办事处，随后在城市、城镇设立经理处、代销点等，通过走村串户的销售员用玻璃煤油灯换豆油灯方式推销煤油，从油井钻探到煤油销售，整个产业链的盈利集于一点。而今，石油化工技术让石油变为各种燃料、润滑油、高分子化合物等石油产品，石油产业链的利润点几何倍增，产业生态相对卖煤油的年代极大改善。 货车师傅违法被拦，面露难色“赚钱难，我快2天没怎么吃东西了…”（2022-07-27北青网）。我国道路运输行业与初期的石油行业类似，全产业链的利润点集中在订单提成、购车金融等少数业务领域，无论是司机还是相关企业，深深的陷入各式内卷。 美国道路运输行业比较成熟，产业生态相对良好，其中一个原因是车队管理（Fleet Management）业务成为道路运输产业链的一环。本文引用美国货运业数据源自美国交通研究所 (ATRI) 《货运运营成本分析》（2021），国内主要数据源自中国物流与采购联合会《2021货车司机从业状态调查报告》。 一、什么是车队管理 车队管理业务：车辆租赁和融资、车辆维护、许可和合规、供应链管理、事故管理和代位求偿、智能网联应用（跟踪和诊断）、驾驶员管理、速度管理、燃料管理、健康和安全管理以及车辆再营销（处置）、税务筹划等。 车队管理功能：通过上述业务①帮助运输企业消除或最小化与车辆投资相关的风险，提高生产力和降低成本；②降低企业员工出行成本。一言蔽之：车队管理企业通过为道路运输企业提供专业保姆服务盈利；道路运输企业通过专业保姆服务降低运营成本。 车队管理企业：美国从事车队管理业务的企业有三类，一是最初做汽车融资租赁、汽车长期租赁（Lease）业务的公司，从金融业务向车辆服务扩展，如ALD、LeasePlan；二是短期租赁（Rental）业务的公司，把对企业端业务扩展到管理客户自用乘用车，降低企业的出行成本，如Enterprise等；三是大型物流企业，这些企业向众多小微型道路运输经营者派发运输订单的同时提供车队管理服务，如XPO Logistics、J.B. Hunt Transport Services。 以往，企业把利息费用支付给金融机构、车辆购置费用支付给汽车销售、维修保养支付给维修厂……。现在，车队管理公司为道路运输企业提供车辆全生命周期成本管理服务，运用智能网联技术等管理手段，结合集中采购议价优势，降低道路运输企业的运营成本。比如通过集采降低购车成本、通过司机管理降低交通事故成本、通过增值税递延纳税等筹划降低税费成本、通过运营线路规划降低燃料成本、通过车况监控降低维修保养成本……。 二、美国的车队管理应用情况 1.车队管理广泛应于美国道路运输行业 对应订单特点，道路运输行业小而分散的经营模式效率更高。美国运输行业同样如此，但与中国不同的是美国个体司机（Owner Operators）约有35万名，仅占卡车司机的9%，更多的是企业形态的营运（Authorized For-hire Carrier）与非营运（Private Carrier）道路运输经营者，只是车辆数较少。根据美国运输部数据，91.5%经营者车辆≦6 辆、97.5%经营者车辆≦20辆，只有5.9%的经营者车辆＞20 辆。对此，美国《福布斯顾问》给车队管理的定义特别说明车队管理适用5辆车以上的企业（in order for a fleet of five or more vehicles to run on time, within budget and at maximum efficiency）。所以，美国运输企业接受专业公司提供车队管理服务很普及。 2.大型运输企业的车队管理效益更显著 表1是美国a小型货运经营者(100辆及以下)和b大型货运经营者(100辆以上)在2020年和2019年的运营成本比较。由于大公司愿意并有能力支付管理和服务费用，因而能获得更全面、系统、持续的智能网联技术、运营线路规划等车队管理服务。这些服务降低可变成本的成果反应在燃料、维修和保养的差异：2019年小公司比大公司分别高18.6%、46.62%。车队管理的集中采购造成的成本差异在租赁与购买费用、车辆保险、轮胎项目更显著：2020年小公司比大公司分别高23.79%、79.41%、57.14%。 三、中美道路运输成本比较分析 道路运输成本由固定成本（Fixed Costs）和可变成本（Variable Costs）两部分组成，固定成本（主要是车辆购置成本）降低到一定程度时一定增加可变成本（燃料、维修和保养），反之或能降低可变成本。因此，需按边际成本（Marginal Costs）的原则分析道路运输的成本。 从表2看我国货运成本构成存在如下问题： 1）固定成本偏低 我国道路运输成本构成的车辆购置或租赁成本占比比美国低58.82%，显然车辆的性能低、寿命短，投入运营后的结果是油耗高、故障多、车辆更新周期缩短，边际成本高。另外两个属于固定成本的项目司机工资、车辆保险，占比分别比美国低52.94%、40.00%，其结果是司机生产力再生产环境恶化、意外风险损失增加、。 2）可变成本高低两极分化严重 刚性（司机无法选择付款对象和议价）可变成本（通行费、燃料费）相对美国畸高（1500%、68.42%），柔性（司机可选择付款对象和议价）可变成本（维修和保养、轮胎）普遍低于美国（-55.56%、-33.33%）。刚性可变成本大量挤占柔性可变成本，增大车辆因缺乏维护而导致重大损失的风险。 上述问题导致我国道路运输成本构成极不合理，通行费、燃料占总成本64%，远高于美国的21%，这两项成本挤占了包括司机工资在内的其它成本，必然限制与这些成本对应的各项道路运输业务操作或运营活动，造成整个行业的低效率、高事故。 表2：中美货运企业运营成本比较 （中国数据来源：曼恩中国） 我国道路运输行业（包括网约车、货运）服务质量不高、司机高强度劳动与收入有落差、道路运输安全生产问题突出等系统性问题，皆可从运营成本构成不合理找到答案。我国货运行业受雇司机仅17.%，83%的司机在法律上拥有汽车，其中56.6%主要以零首付融资租赁方式获得车辆使用权，需要支付利息、金融产品管理费和服务费。为了融资信用审核、道路运输许可要求，必须支付挂靠管理费、车辆转出费、高额保险费、证照审验费等。上述这些成本多是无法创造效益的沉默成本，同时挤占了车队管理这样可带来收益的投入。 在经营管理架构方面，道路运输实质还是个体经营，司机、挂靠企业、订单平台仅靠业务关系关联，无法建立完整、有效的体系运营道路运输中所有生产要素，降低了道路运输的生产效率。 可以预见：①道路运输企业化运营、②网联货运（包括客运订单平台）、车联网、汽车融资租赁公司为道路运输企业提供车队管理服务、③降低刚性和沉默成本改善道路运输行业生态是行业发展的趋势和结果，车队管理有可能在道路运输行业复制石油向石化的产业升级。

  行业资讯 2022年8月8日
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  再次得到海外市场认可 宇通车联网系统交付丹麦用户

  　　近日，宇通车联网车队管理系统交付丹麦YES-EUAB公司，将为其下属的140辆新能源车辆提供长达12年的车联网服务。未来宇通智能网联技术将为丹麦的智慧交通注入新的活力，这也标志着宇通车联网技术凭借硬核实力，又一次得到了海外市场的认可。 　　此次YES-EUAB引入的宇通车联网车队管理系统具有大数据分析能力，可向客户提供专属的运营服务报告；同时面向客户提供的云端服务和移动APP，让企业随时了解车辆各项运营数据，实现车辆健康状态的远程巡检，充电能耗监控、零部件能耗监控和空调远程设置等网联功能。宇通海外服务经理还可结合系统，实时向客户提供车辆各项运营报表，或车辆告警故障的快速定位及远程排除。 　　简言之，宇通车联网系统，有效帮助客户从 “经验调度”向 “可视化调度”、从 “粗放管理”向 “集约化管理”转变，大大提高车队管理效率，降低运营成本，树立了行业标杆。 　　此次YES-EUAB公司引入的宇通车联网车队管理系统，可以根据客户的各项实际使用需求，对乘客服务、售票管理、各类智能终端和部件监控以及车辆维修及场站管理等提供定制化方案。大大提升了运营效率与服务质量，方便、快捷、高效的操作方式也收获了不少称赞。 　　丹麦YES-EUAB公司负责人在提到宇通车联网车队管理系统时说：“宇通车联网车队管理系统应用界面美观，功能强大，使用方便，给车队运营管理提供了很大的方便。同时可以通过预加热、制冷等功能，大大提升了车辆的舒适性。我们对宇通车联网车队管理系统非常满意，这也是为什么一次性买12年的原因。”

  行业资讯 2022年7月20日
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  事关企业生存！物流成本管控怎么做？

  物流行业竞争日趋激烈，成本管控能力成了物流企业都需要修炼的内功。只有对每一项运营成本抽丝剥茧，不放过一切影响利润的“犄角旮旯”，反复分析降本的空间，一项项的抠成本，强化“一切成本皆可降”的理念，实行“横向到边，纵向到底”的全面成本管控，堵上管理漏洞，才能拥有持续成本优化能力。这是物流企业的管理之道、生存之道。 1.自有干线车辆成本管理 当项目货源长期稳定，有必要投入自有车稳定运营，同时可持续优化干线成本。主要涉及驾驶员工资成本、过路费成本、维修管理、加油成本、安全成本、装载率等。 1.1 单驾还是双驾选择 随着驾驶员工资越来越高，单驾的成本优势越来越明显，只有客户时效要求非常高时才配备双驾，双驾可以通过提高车辆利用率，多跑公里数多分摊车辆折旧、保险等固定成本来抵消增加的驾驶员的工资成本。 如果固定成本按车辆折旧7500元/月，保险500元/月，年审100元/月等 单驾月均1.2万公里-1.5万公里，驾驶员工资14000元左右。 14000元/(固定成本8100元/1.2万公里)≈20000公里 综上双驾要达到3万公里以上才能分摊一个驾驶员的工资，但双驾在时效性和安全性方面有十分明显的优势。如果货物时效性要求不是很高，建议单驾，成本更具优势，管理难度更低。如果货物有时效性要求，车辆利用率能达到3万公里/月以上，就有必要实施双驾，这样成本、时效和安全都是最优状态。 如果使用了双驾，但每月公里数达不到3万公里以上，成本相比单驾是劣势的，车辆经营基本会处于亏损状态。 1.2 驾驶员工资的计算方式 考核驾驶员最重要的是工作积极性、安全意识、成本意识，所以基本上工资构成都是基本工资+公里数提成+节油奖励+安全奖。也有一些固定线路的小车队，规模不大，为了降低管理难度，直接按每趟跟司机结算，因为车老板对车、路线都十分熟悉，属于人治。无论哪种方式，驾驶员的综合收入要跟市场水平保持一致才能保证驾驶员稳定。 1.3 过路费成本 1）国道运输不需要缴纳费用，在满足货物时效要求情况下，综合路况，确保安全，规划好路由，尽可能的选择国道运输降低高速过路费成本。不清楚应该在哪里下高速，在哪里上高速，最快的方法就是请教经常跑这条线路的老司机。 2）根据运载货物的不同，选择不同轴数的牵引车和挂厢，常见的有4轴（车货总重36吨）、5轴（车货总重43吨）、6轴（车货总重49吨），不同高速收费标准不同，大致5轴车辆比6轴车辆每公里过路费要少0.35元，每年跑20万公里，就能节省7万元成本（另外5轴车购车成本、油耗、维修保养、轮胎等成本也比6轴要低，总体下降成本5%）。 3）高速部分也有降本空间，每个省的ETC优惠比例不同，根据车辆行驶路线不同选择办理最优惠ETC。部分ETC优惠政策：安徽卡（安徽85折，全国95折）、江苏卡（苏牌营运车辆享江苏85折扣，全国95折）、广西（广西85折再折95折，全国95折）、浙江卡（浙江85折，全国95折）等。 1.4 装载率 装载率是影响吨成本最重要的因素，装载的吨位或体积仅仅一个达标是不够的，同样一辆车装载28吨120方和装载20吨120方看似都满了，其实吨位没到位，装载率仍未达标，两者收入可能相差20%以上，我们要不断的找到方法持续提升装载率，直到吨位、体积双达标。双达标代表着效率最优，也是整个社会物流资源整合要达到的目标，任何装载率不达标的发运都是低效率的，低效都会在未来某个时间、某个场景被别人整合、优化掉。装载率值得每一个物流公司拿出来反复分析是否有提升空间，主要影响因素有货源结构、车型选择和配载水平等。 1.5 车辆利用率 单驾每个月低于1.2万公里，双驾每个月低于2.8万公里，就要重点拿出来分析一下原因，驾驶员问题还是货源问题还是车辆问题还是线路问题还是管理安排上的问题，找到解决方案，落地执行，直到车辆利用率达标。 1.6 加油成本 1）油耗控制：根据不同车型、不同线路、不同车况设置油耗标准和奖惩标准，月初、月末各加满一次油，根据期间加油升数和码表里程数计算出实际油耗，按照奖惩标准对司机进行考核。 2）加油价格控制：自有车可以选择中石化和中交的柴油联名卡，优惠力度达到10%以上，这是目前看最优惠的，但必须是定车定卡；如果不考虑办卡，可以加固定地点撬装站的油，比中石化也能省10%以上； 1.7 维修保养成本 1）牵引车正常维修成本在0.13元/公里左右，如果超出很多，就要分析原因，主要有车况原因、过度维修、驾驶习惯、维修价格等 。 2）除了突发抢修，车辆维修保养要集中采购、定点维修，来降低维修成本和过度维修情况的发生。 3）维修的制度、流程、审核要完善，做好内控。 4）根据货物情况和线路路况选择合适价位、品牌的轮胎，对轮胎行驶公里数进行记录，找到性价比最低的型号，一般轮胎寿命在20万公里左右。 1.8 安全成本 1）每月对司机进行安全培训至少一次，提高安全意识，针对多发的违章行为、地点重点宣导、纠正。 2）加强对司机的日常管理，规范日常行为，杜绝饮酒驾车、打架斗殴等违规行为。 3）对多次违反规定、驾驶技能不过关的驾驶员予以清退。 4）落实车辆三检，车辆及时保养。 1.9 车辆自重轻量化 1）铝合金骨架+铝合金货箱，自重轻2吨多，每趟多装2吨多，一年收入多增加约10万元。 2）不超载、路况好的线路可以更换大单胎更省油（节油8%）、自重更轻（可降400公斤），缺点价格较高、一旦爆胎无法继续行驶，维修不方便，大单胎是未来发展趋势，国内快递半挂车的超级大单胎应用率已经超过60%，未来还会进一步提升。 1.10 固定线路规定路由 根据路况或天气情况选择最优路线，按导航会有多条路线，或者有的司机按自己的经验行驶，都可能造成成本高低不同。干线路由的选择应该综合各项因素比如距离最短、安全可靠、费用最低、时效达标等，多次分析在途成本后确定规定路由。 2.平台临时运力管理 当线路没有固定车队时，就需要网上临时调车，每一次调车都应该询价比价，避免高价发车。 2.1 平台税点成本  随着税务监管越来越严格，各平台税点成本基本维持在5.3%-5.5%之间。 2.2 临时运力的价格管控 a.管理者要实时了解市场运价情况，做到心中有数，给出调度指导价。 b.日常要培训调度调车技能，提高降本意识，要求调度做到每车必谈价比价。 c.定期回访司机运输情况和实际运输价格，杜绝调度灰色收入。 2.3 车型匹配 要充分了解客户需求及货物尺寸、属性等信息，匹配市场最小的车型，控制成本。 2.4 特定车型的使用 日常多与司机进行沟通，对一些特殊车型多做深入了解，每次发运都要尝试用更少车次、更小车型完成发运。比如有的4.2米货车宽度能达到2米、13米轻量车最多能装37吨的、还有大件20米甚至更长的超低板等特殊车型，往往能大幅降本。 2.5 临时运力资源储备 平台只是一个渠道，最终还是要车辆去完成运输任务，常发固定线路要做好车辆资源储备，既是为了提高运输保障能力，也可以作为询价比价、线路路况、车源货源情况、市场变化等的信息来源。 2.6 油卡降本 有时候价格已经到底，司机无法接受降价，可以再次沟通油卡+现金的方式支付运费，油卡部分可以降本10%，比如10000元运费支付3000油卡，那么综合成本要比全部现金，降低3%。 2.7 其他风险成本 1）提前跟提货工厂确认装车时间及要求，避免放空。 2）提前跟收货客户确认收货时间及注意事项，尤其是下班时间、节假日是否收货、是否限行等，避免卸货待时。 3）其他注意事项，比如回单签收、时效要求、APP操作及时性、安全措施、厂区规定等跟司机明确到位，避免产生考核成本。 2.8 卸货成本 1）卸货客户有卸货需求的，需要额外支付卸货费用的，比如需要雇佣叉车、吊车、装卸工等，尽量避免让司机、客户找，这样成本可能较高，可以在58同城、百姓网等平台搜当地资源，询价比价后操作。 2）部分送电商平台的货，为了保证完整收货需要指定场内装卸队的，一般都比外部高不少，但也应该直接跟装卸队进行多次沟通价格，尤其大方数要把价格降下来。 3.承运商成本管控 我们无法完成自营发运的货物就需要转交承运商运作，承运商大部分以各类专线为主。 3.1 实地走访 充分了解各承运商的优势点，专线是否有自营场地、自营车辆、发车规模、管理水平、经营状况如何等，以上决定了专线的服务质量和运营成本高低。 3.2 整车类自行调车 专线是对某一条或某几条线路的货源进行整合配载，货量达到整车后找车发运， 所以零担才是专线的优势。整车不应该在交给专线，需要在平台自行调车。 3.3 注意合单情况 1）同一地址同一天多票货物，提送货费不能重复计算； 2）同一地址同一天多票货物，重货、抛货按合并后的重泡比结费。 3.4 选择直达专线 尽量选择直达的专线，成本和时效更优，点点直发是未来社会物流整合的趋势，只有这样的专线才是高效的，才有存在价值。 3.5 专线和快运的选择 我们首先简单看一下二者之间的成本差异。快运网络全、规模化标准化程度高，提送货订单密度高，分摊后提送货成本优势明显，但货物需要多次分拨，分拨成本占比高。专线专注某一条或某几条线路的资源整合，点点直发，干线成本低，但提送货成本高（一般提送货在150元/票）。综上专线在大票零担有优势，小票零担则是快运的天下，那么在实际过程中临界吨位在哪里，假设X为临界吨位，专线送货成本为150元/票，快运起步10元续重4元/KG，10+（X-1）4=150，得出36KG可以作为专线与快运选择的参考临界吨位。 4.提送货车辆管理 这部分短驳车主要完成客户提货、分拨到货的任务。 4.1 集约化配送 1）将同一区域，不同时间分散的订单尽可能的整合配送。比如同一地址连续送货，就有必要沟通客户，是否可以整合配送成本会节省一半；当天未发车的区域配送订单也可以尝试沟通放到次日配送，提升配送效率。 2）提货、送货相结合，避免车辆空驶。需要注意的是并不需要全部送完货在提货，可以根据情况交叉进行，卸完部分就在周边提货再送另一区域货物，减少路程，提高效率。 4.2 配送路由安排 1）完成性：要关注提送货窗口时间、市区禁行时间、天气情况、装卸货耗时及其他特殊要求（空车入场），确保配送计划在规定的时间内能顺利完成。 2）路程最短：同一区域按路线顺序依次配送，尽量减少跨区及掉头往复配送。 3）效益最高：根据区域、货量安排适合车型，尽可能提升电单车装载量。 4）运行时间：每天和每周的工作安排要使司机的工作时间在合理的范围内，确保配送工作的安全和持续。 4.3 车辆利用率 车辆利用率是车辆效益的直接体现，可以具体通过票数、公里数反应出来。公里数少且票数少的车辆就要重点分析不达标的原因，是否为包车等特殊项目、车辆故障、货量变化、司机短缺等。 如何提高车辆的利用率： 1）将公里数、票数与司机的工资挂钩，提高司机积极性。司机工资=基本工资+提成工资，比如当地B2司机7000元/月，就可以按2600元+提成工资（15元/票+1元/公里），当然具体的提成标准根据项目和车型不同而不同，前期可以磨合、调整，最后在票数和里程上找到大致的平衡。 2）车队独立核算。公司根据区域、车型和市场运价制定基准运价，作为车队的收入，车队的成本就是实际开支（工资、油、过路费、停车费、折旧、维修保养、保险轮胎、违章事故等），这样就有了标准，在此标准上我们可以分析总体甚至单车的利润变化情况，并对相关责任人进行考核。 3）按自有车+外协车组合运营的方式，自有车比例可以占70%。因为货量会因淡旺季和项目客户的变化而变化，如果自有车大面积停运，运营是没有能力在短时间内找到合适货源的，所以要保持有一定的弹性，避免货量减少带来利用率的大幅下滑。 4.4 车辆装载效率 提送货车辆的装载率可能不像干线那样有硬性要求，但仍然不能放任不管。配送车型主要有：依维柯、4.2米、6.8米、7.7米、9.6米等。其中7.7米车型在社会比较少见，但在针对某些固定货源，有自己独特的优势，跟6.8米车型油耗成本差不多的情况下却能大幅提高装载方量，对比9.6米车型在购车和运营成本上又有先天优势（比9.6米少一轴）。日常需要根据配送的货量情况安排合适的车辆，如果某类车型装载率长时间不能达标，日积月累成本浪费是很严重的，我们就要考虑配送方案调整和车型优化了。 4.5 加强计划性 我们提倡计划性的目的是要持续提升效率，没有计划性将导致很多浪费行为。工作不是想到哪做到哪，也不是做到哪算到哪，需要PDCA的循环，计划就是第一步。 1）先审视订单的要求，对信息不完整和可能出现影响配送计划的因素与客户再次确认。 2）每天下班前根据配送订单编排好次日配送计划，并通知到司机。 3）针对突发情况和临时订单对配送计划进行调整。 4.6 配送的运营成本管理 1）油耗管理，根据车型不同制定油耗考核标准。 2）过路费、停车费凭票核实后报销，常去的园区可以包月降低费用和管理难度。 3）目的地装卸成本较高的，可以与司机约定好费用由司机操作降低成本，其他卸货需要的辅材尽量自带，并控制用量，比如缠绕膜、胶带等。 4）定期查违章，避免同一错误重复产生处罚成本。 5.货损、货差事故的成本控制 5.1 购买物流责任险：避免因重大事故造成无法挽回的损失。 5.2 破损货物及时处理：要么交责任人由其承担损失，或责任人承担货物价值30%后由公司5-7折处理。 5.3 日常管理：货物交接流程要有确认记录，责任划分要清晰。 5.4 强调装卸规范：做到大不压小、重不压轻，纸不压木、轻拿轻放、不倒置不超托盘等 5.5 车辆管理：做好装车前车辆检查，包括雨布夹板等设施是否齐全、车厢是否漏雨透光、底板是否完好平整等；做好车辆在途跟踪管理等 5.6 针对特殊天气、特殊货物要有临时有效措施。 6.运营方式的选择 降本增效的原则是，尽可能的减少中间环节，并在每个环节保证效率最优。 6.1 避免长距离小车型包车…

  行业资讯 2023年2月28日
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  网约车运营管理模式分析

  摘要：本文分析了网约车发展所经历的三个主要阶段，对网约车经营活动中的网约车平台、网约车运营企业和司机三大产业链主体展开了分析，并比较分析了网约车运营管理的经营性租赁、融资租赁和雇佣分成模式，最后提出了网约车运营管理的主要方向和内容。 网约车发展阶段 2012年起，各地网约车创业企业开始出现，其业主主要是服务于消费者将汽车(非营运性质)拿出来与他人分享消费，弥补生产经营类交通服务(出租汽车)的不足。初期的网约叫车服务包含专车、快车、拼车和合乘等，车辆主要是私家车。 在拥有大量车源和运费补贴的基础上，该模式通过创新性地利用信息技术、大数据分析技术和管理优化技术来开发整合一系列综合服务，包括驾驶员服务质量与信用评价、导航、拼车等，为乘客提供非常便捷和便宜的出行体验，呈现取代出租汽车的趋势。 早期，网约车以共享出行之名野蛮生长，行业政策法规缺失，随后，网约车合法化纳人政府监管。政策的颁布使得网约车行业的竞争从无序走向规范。 网约车行业自2012年以来经历了大概以下三个发展阶段： 第一阶段（2012-2016年）：补贴形成市场习惯阶段。滴滴、快的以及滴滴与优步等出行平台的补贴大战。以教育用户用车习惯、补贴用户及驾驶员为主，属轻资产运营模式。 第二阶段（2016年-2018年）：平台整合。滴滴并购优步中国后，一家独大，一些规模和能力不足的平台逐步失去竞争力；《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》于2016年7月14日经交通运输部第15次部务会议通过，并经工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办同意，自2016年11月1日起施行，标志着网约车行业进入规范化时代，随后各城市开始纷纷出台地方的网络预约出租汽车经营服务管理实施细则。 第三阶段（2018年-至今）: 全国各中心城市的交管部门加快推进网约车政策的合规和合法化，汽车制造厂商、各类资金强势进入网约车行业，以高德和美团等为代表的聚合模式强势发力。在聚合平台模式下，一些没有规模化的网约车平台和网约车运营管理企业在头部网约车平台一家独大的局面下看到了新的发展机会。 网约车产业链三大主体 随着网约车逐步由私家车共享向营运性质的转化，网约车行业产业链逐步明晰，包括三大主体：网约车平台、网约车运营管理公司、网约车司机。 网约车平台 1.单一型网约车平台 单一型网约车平台是指聚合型网约车平台以外的所有网约车平台。相对于聚合平台，这些平台不接入其它网约车平台，而且以单一的出行服务应用APP的形式面对乘客。 网约车平台的功能是收集乘客需求和网约车运力（车+司机）资源，并按高效率、低成本的原则对其进行匹配，实行乘客的出行需求。在网约车发展初期，网约车平台通过补贴汇集乘客和运力，是网约车运营管理的最重要因素。 鉴于网约车的发展前景和网约车平台的重要地位，很多企业谋求开展网约车平台业务，可实际上由于这些平台没有头部网约车平台聚集乘客和运力的能力，经营难度较大。 2.聚合型网约车平台 聚合型平台的客户端是包含出行服务的综合性服务应用APP。运力端没有排他性，接入所有符合其标准的出行平台作为其运力来源。 由于地图应用APP（高德、百度）、生活服务APP（美团、携程）具有同样的汇集乘客需要的功能，加之网约车运营管理公司的出现，降低了地图应用和生活服务APP聚集运力的门槛，很快聚合平台出现了。 聚合平台接入数量众多但没有获得乘客资源能力的网约车平台，而这些网约车平台又与网约车运用公司对接，组织大量运力。这种结合一是发挥了聚合平台乘客端优势、避免了其过多介入运力端分散资源的劣势；二是发挥了中小网约车平台和网约车运营管理公司聚集和管理运力的作用，避免了众多网约车平台获客能力弱的劣势。 聚合平台削弱了头部网约车平台的垄断地位，改善了网约车生态。 3.汽车产商网约车平台 汽车厂商网约车平台是由开展网约车业务的汽车厂商经营的网约车平台，这些平台只接入本汽车厂商品牌的网约车，如吉利的曹操出行、T3出行、欧了出行、如祺出行和长安出行等。这类平台有的直接面对乘客，有的通过聚合平台获客。 网约车运营管理公司 1.功能 初期的网约车运营管理公司的基本功能是协助网约车平台管理加入网约车平台的运力,这些运力主要是拥有自己车辆的司机，行业称为司管公司（Driver Partner，DP）。 随着更多人购买汽车以网约车为谋生，加之合规化车辆事实必须登记在企业名下的要求，以拥有和管理网约车资产为目的另一类的网约车管理公司——资管公司（Capital Partner， CP）诞生了。目前，网约车运营管理公司不再是单纯某家网约车平台的专属伙伴，已经成为所有网约车平台的运力提供方。网约车运营管理公司也是聚合平台快速发展的基础。 网约车运营管理公司有以下三种经营模式： （1）经营性租赁网约车运营公司：这类公司以自有资金或金融方式进行车辆购置，通过网约车平台认证并向交管部门取得“网络预约出租汽车运输证”，再以车辆纯租赁的方式租给具备“网络预约出租汽车驾驶员证”的驾驶员从事网约车运输工作。此类模式的经营风险由网约车运营公司承担。 此类公司通过收取租金的方式偿还车辆的月供，赚取一定的差额以及资产残值，属于资金密集型模式，主要考验企业的资源能力、销售能力、运营管理能力及财务运作能力。 企业不但要车源有优势、融资有渠道、拥有车辆指标及网约车证办理渠道，还要有快速把车辆出租出去的能力，保证出租率，也需要具备优秀的运营管理能力，保证租金回收，维持企业良性发展。重资产模式非常考验企业经营的综合实力。 （2） 融资租赁（以租代购）网约经营企业：此类企业以自有资金或融资租赁方式购置车辆，通过网约车平台认证并取得“网约车运输证”，再以“以租代购”的方式租给具备“网约车驾驶员证”的驾驶员从事网约车经营。租赁合约期满后，车辆所有权归属租车人。此类模式的经营风险由司机承担。 网约车运营公司以车辆集采差价、超额融资、手续费等形式获得利润，租车人通常承担1万~2万元首付或押金，按票面价+保险+上牌费等总成本分月付租金。网约车运营企业以收租还月供，行情好时有差价，行情不好时可能“贴钱”租。 遇到客户退车时，车辆收回后，通常会转为经营性租赁方式出租，以偿还贷款。或以二手车形式继续做以租代购。 市场上拥有融资租赁牌照的运力公司几乎为零，但是具备融资租赁资质的机构会通过与网约车运营企业合作的模式，采取对司机融资、网约车运营公司担保的模式，向司机放贷购车。 出于风控考虑，车辆有的登记为个人牌照也有的登记在租赁公司名下。在部分城市，为了获得车辆网约车运输证，多数会登记在网约车运营公司名下。网约车运营公司通过给融资租赁机构做业务及贷后管理等服务获得一定的收入。此模式对于网约车运营公司而言几乎没有风险，收益可观。 以上两种运营管理模式中，网约车运营管理公司的实际角色是对车辆资产进行管理并从中获利，并不对司机及服务质量进行管理。目前网约车主要是这两种管理模式，且融资租赁（以租代购）占大头。 （3）雇佣分成模式：雇佣分成模式是由经营性租赁衍生出来的一种细分产品，租赁公司以自有资金或融资方式自购车辆，以保底收入+提成模式招募司机，司机只需要交一万元左右的保证金即可上岗，通过不同级别的跑单流水可拿到不同的薪资及提成收入，车辆的维修保养及保险等全部由运力公司承担。首汽约车、神州出行、T3出行（由一汽、东风、长安三大汽车制造企业组建）等大型网约车运营企业采取此类经营模式。 （三）网约车司机 初期的网约车司机以兼职为主，使用的车辆多为私家车，开网约车的原因是工作之余赚外快或者是本职工作不景气补贴家用。随后网约车司机以专职为主，从业人员多为外地进城人员，通过网约车为职业养家糊口。 网约车司机基本上与网约车平台、网约车运营公司没有雇佣关系，司机通过其它方式解决社保问题，基本不能享受企业为职工提供的各项福利。这种情况下网约车平台、网约车运营公司与司机的关联性低，对司机的管理仅体现为： 1）制定服务标准要求司机遵守。 2）接受网约车乘客投诉并通过封号、限制派单等处罚违规的司机。 网约车运营管理的重点内容 网约车运营管理涉及大量的资产，很多企业都是随着网约车行业发展而逐步壮大的，其中如何科学管理决定着企业的成败。在整体网约车市场竞争越来越激烈的环境下，网约车运营管理企业需要做好如下工作。 （一）资产管理 资产管理包括车辆管理、车牌管理、车辆处置等模块，网约车经营公司要能够全面掌握车辆、车牌信息，并对其车辆、车牌进行管理。能够有效进行车辆处置，可以快速了解资产情况，快速开展资产分析。 （二）销售管理 销售管理包含客户管理、意向订单管理、CRM 三大功能，如客户管理需要管理所有客户信息，根据合同区分客户状态，方便销售人员进行客户维护。 （三）运营管理 运营管理主要包含合同的创建、执行、变更等。运营人员要能够通过技术发现交租逾期状态，实时把控收租情况。要预先了解发车情况，做好发车准备。 （四）司机管理 司机管理工作相对复杂，主要包括： 1.司机咨询、培训、安全教育等方面的服务。 2.司机用户运力贡献管理、司机用户服务贡献管理、司机用户安全管理、司机用户满意度与留存管理。 3.让司机了解当地网约车等相关法规，帮助司机用户判断其自身是否符合相关法律规定。 4.辅助指导司机完成在出行平台的司机用户信息的注册和补充，并保证录入资料信息真实。 5.对司机用户运营进行安全管理关注，预防司机用户酒后、带病、疲劳、带不良情绪上岗驾驶车辆或者上岗前服用影响安全驾驶的药物，督促司机用户做好车辆的日常维护和检查，叮嘱司机用户合理安排工作时间，防止司机用户疲劳驾驶。 6.对司机入门技能培训，包括出行技能、服务规范、软件操作等。 （五）车务管理 车务管理主要是网约车车辆运维的保险管理，维保管理，资产维护，出入库管理等。要对车辆出险情况进行全流程跟踪，通过系统来掌握车辆各个阶段的状态，实现车辆全生命周期管理；掌握车辆维修的送修时间，维修状况，取车时间；保养提醒，避免因未及时保养造成车辆的重大损失；对车辆进行出入库管理。 （六）财务管理 财务管理包括账户管理、账单管理、应收应付、收支流水等功能，满足网约车运营企业的业务需求和高效管理。 （七）审核管理 通过信息系统进行有效管理，当有业务进行操作时，需要自动进入审批流程。若有不属于正常审核设置中的特殊业务，操作人员借助智能管理系统可以自行在特殊业务中发起特殊业务审核， 解决网约车运营企业不同情况下的审核问题。 本文摘自共享出行蓝皮书共享出行蓝皮书：由中华环境保护基金会绿色出行专项基金、北方工业大学和国家信息中心分享经济研究中心联合策划编写，旨在从多学科角度，以年度报告形式，客观描述中国共享出行主要业态发展情况，指出存在的问题，提出对策建议，为广大读者提供较为立体的共享出行整体图景，为推动共享出行健康发展提供决策支持。

  行业资讯 2022年6月1日
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  重新定义车队效率 采埃孚推出全新数字化车队调度平台SCALAR

  在2022汉诺威国际商用车展即将到来之际，采埃孚商用车解决方案事业部(CVS)推出了全新的先进数字化车队调度平台——SCALAR。该平台拥有一系列优化商用车队运营能力的配置，能够满足客户在全自动实时计划、路线规划、日程安排、调度解决方案等方面的广泛需求。该平台将帮助运营商，包括托运方、运输公司、市政部门和其他利益相关方，在“移动出行即服务（MaaS）”和“交通运输即服务（TaaS）”方面达到更高的水平。SCALAR平台的关键组成之一是业界领先的车队调度技术，该技术由采埃孚于2021年11月从瑞士Bestmile公司购得。 采埃孚展示了全新的 SCALAR 车队调度平台。该平台将强有力地重新定义商业货运和客运的管理模式。 采埃孚商用车解决方案事业部数字化系统解决方案负责人哈尔玛·范·莱姆东克（Hjalmar Van Raemdonck）表示：“凭借SCALAR数字化车队调度平台的强大功能，采埃孚将从根本上重新定义车队管理。SCALAR平台建立了智能的端到端系统，能够有效协调货运物流和乘客运输的整个流程，使商用车车队的运营效率再上新台阶。” 他补充道：“为实现这个目标，采埃孚正通过SCALAR平台将先进的互联技术推向全新的高度，以此提升车队的服务和运营能力。Orchestration可以将自动驾驶等未来技术与现阶段的多项技术整合在一起，毫无疑问，具备成为车队管理未来发展重点的巨大潜力。” 采埃孚正在展示全新的 SCALAR 车队调度平台 凭借尖端的Transics远程信息处理产品组合、丰富的车队数字化经验和已跻身世界一流的自动驾驶车辆调度能力，并基于采埃孚逾35年的先进车队管理解决方案(FMS)的经验积淀，SCALAR进一步扩大了采埃孚在商用车智能互联领域的领先优势。作为一个开放的模块化平台，SCALAR利用其独有的车辆数据，将基于人工智能（AI）的实时自主决策和车队优化提升到新的水平，能够满足单行业车队和多行业车队等众多客户的多样化需求。 采埃孚与Bestmile公司Orchestration调度解决方案的整合，不仅为 SCALAR平台注入了强大的技术动能，也为该平台服务商业化应用确立了重要的里程碑。为了支持采埃孚战略，实现出行即服务（MaaS），采埃孚正利用SCALAR平台成功地推动着出行服务调度解决方案的商业化进程，使公共及私营出行服务供应商能够为乘客规划、高效地启动和运营固定路线及按需响应的交通服务。 采埃孚展示了全新的 SCALAR 车队调度平台。该平台将强有力地重新定义商业货运和客运的管理模式。 在车队运营过程中，有超过25%的情况是空车上路，而Orchestration调度解决方案则能够在正确的时间将正确的司机指派到正确的车辆上，从而帮助提高车队效率。其中包括：为车队选择最节能环保的路线、帮助车队实现可持续运营以及减少全生命周期成本(TCO)。 作为全球最大的商用车技术供应商，采埃孚可以从其全面的物联网/智能互联设备组合中获取丰富且独有的车辆数据。此外，采埃孚从Bestmile公司获得的世界领先的自动驾驶和乘用车车辆优化技术，进一步扩大了其在车队管理系统专业领域的广度和深度，强化了车队预测、自主学习和实时自主决策的能力。现在，采埃孚已经建立了一个能够将所有这些能力整合在一起的开放式、模块化的动态平台。采埃孚的SCALAR平台实现了车队流程的完全自动化，确保车队能够在正确的时间向正确的车辆实时自动地发送正确的任务。 通过积极的整合、自动化和自主学习，Orchestration调度解决方案产生的价值远大于单个数字化解决方案的机械结合。规划、路径选择、调度及业务智能与人工智能（AI）的积极整合和优化，带来了诸多利好，包括消除例外管理和人为错误率，以及通过实时自适应和再优化，使车队运营实现完全自动化。 Orchestration调度解决方案可以为提升车队运营效率做出重大贡献：按需对路径进行动态调整和优化，实现驾驶路线的最优规划和组合。 此外，SCALAR平台还提供一系列技术以提高车队的运营效率，促进车队运营的可持续性并保证车辆的正常运行。在最近举办的全球技术日上，采埃孚向外界展示了两大核心概念验证，证明了SCALAR平台的先进功能，包括通过车辆ADAS系统领先的数据处理能力保障驾驶员安全，以及通过对 CargoCam等车载监控传感器的数据进行处理为挂车的有效载荷提供更好的保护和管理。 哈尔玛·范·莱姆东克（Van Raemdonck）总结道：“采埃孚利用丰富的商用车数据，与全球领先的调度系统以及开放、动态、模块化的SCALAR平台整合，可以为车队发展带来无限潜力。SCALAR平台具备得天独厚的优势，能够应对车队日益复杂和自动化的未来趋势，推动客货运输模式的转型升级。”

  行业资讯 2022年10月18日