6月24日晚间,由中国邮政快递报社主办的“快递行业汽车后市场柳汽线上交流会”成功举办。申通快递、极兔快递以及东风柳汽等代表参加线上交流,通过研讨,未来快递行业汽车后市场的大生态圈露出雏形。
“我们不再只考虑一辆车的单价”
随着快递业务量不断增加,快递企业干线运输车队规模随之迅速扩大。以申通为例,截至目前,申通共有牵引车3000余辆,9.6米车辆1000余辆,挂车4000余辆,车辆资产规模近万辆。如此庞大的车队规模,如何才能实现运营成本更低?
“申通自有车辆品牌较多,以单价来选取车辆的方式在近些年的采购中已不是主流。申通从2019年开始就开始按照TCO(总拥有成本)评估模型决定哪一家主机厂能中标。我们先做试用,判断各品牌的油耗,再结合车辆的单价、维保、折旧、ETC等成本进行综合评估。”申通车队规划负责人赵洋表示。
在综合降成本方面,轮胎租赁也成为了行业管车用车的一个趋势。赵洋表示,行业中申通在轮胎租赁方面起步较晚,但经过试点,也摸索出了这种模式的优势与不足。“肯定比自己买轮胎要贵,但可以释放我们管理的压力。车辆管理颗粒度如果细化到轮胎,是要付出很大的代价的。比如人工、库存、安全等成本。综合对比,我们对租赁模式还是比较认同的。”
作为后市场生态圈中的重要一极,主机厂也在从全价值链的角度考虑如何为快递企业降低成本、提升效率、提升体验。
“其实车辆的购置成本只占其全生命周期成本的很小一部分,大概两成,其余八成都体现在后期车辆的运营上。我们追求给客户提供性价比最高的车辆,也在其他4个方面为用户优化成本支出。”东风柳汽服务和后市场事业部负责人宋子唐表示。
在燃油和燃气能耗方面,东风柳汽根据客快递企业的运营线路工况进行匹配最合适的车辆,让车辆的油耗性能更优。通过车联网对运输线路运营状况进行监控,再结合驾驶培训降低油耗。“车联网的运营监控和驾驶员培训,我们已经常态化地开展了多年,效果非常好,培训前和培训后油耗差异可以达到2升以上。”宋子唐说,东风柳汽还在针对驾驶过程开发相关监控产品,对驾驶前、驾驶中、驾驶后进行全方位监控。
在ETC成本支出方面,目前快递行业各品牌众多车队都有一些固定的合作和折扣。“作为主机厂,我们从去年开始也推出了自己的ETC产品,包括折扣服务甚至金融服务。我们计划在每年产出的8至10万辆车上标配ETC,这样可以帮助客户拿到一个非常好的优惠政策。”
在轮胎成本支出方面,东风柳汽正在与轮胎供应商研发类似智慧轮胎的服务,通过对轮胎状态的监控以及再制造来提升和延展轮胎的使用寿命,为快递企业降低成本。
在维保方面,快递企业所担心的是有没有进行合理的维修、有没有扩大维修的情况出现、有没有以次充好的情况出现等。如果单单都去审核,对快递企业来说管理难度是非常大的。宋子唐说表示,东风柳汽本身就有健全的服务网络渠道,有专业的服务单鉴定人员和管理机制,可以帮助快递企业把车队管起来,帮助进行一些保养的外包服务、保养加维修的全包服务等。“虽然主机厂维保成本略高于第三方,但主机厂的优势在于,不管是服务站的规范化管理还是从选料用料是都能实现更佳,在这种情况下车辆的状态是更有保证的。”
“上万辆车,上万名驾驶员,如何管?”
迈入新的发展阶段,车辆的全生命周期评估显然更受青睐。千车千面,后疫情时代,快递汽车后市场更应当为每一辆车和每一位司机画像,把准脉搏,才能以更智慧、更经济、更科学、更稳定的模式迎接未来。
2022年开始,申通对自己的车队管理提出了更高的要求——数字化聚合。只有实现了数字化管理,才能帮助企业更精细地去管理规模庞大的车队。而在极兔速递营运总监马昌伟认知的两个痛点中,就有车队管理的信息化问题。
“我们日常生活各个方面信息化已经非常强大,但车队管理为什么还是感觉天天有这么多的杂事,还主要靠人去管理。我们都感觉车辆的信息系统、计算能力已经落后,远远满足不了当前快递车队的信息化需求。”
马昌伟表示,快递企业对车辆的信息需求实际上非常大。 在驾驶数据获取方面,快递企业希望通过车辆去获取驾驶员的数据,并根据数据对其驾驶能力进行打分。当一家公司有几千甚至上万名驾驶员时,将会积累庞大的驾驶数据。对驾驶数据进行科学的分析,就能判定一名驾驶员是否符合公司在安全、油耗、时效等各维度的要求。快递企业需要一个模型将驾驶员数据化,帮助车队完成对驾驶员的筛选,这是未来车队管理的一个方向。
在油耗控制方面,快递车辆还有很大的提升空间。“快递车不是私家车,私家车都是车主在开,但快递车需要大后方的管理人员了解和掌握车辆的诸多信息。比如油箱盖。现在很多车队在油耗的管理上面临非常大的困难。如果把车辆油箱盖设计成智能产品,必须通过App审批之后才能打开,就能帮助管理后台解决很多管理的问题。”
在安全方面,快递车队要求车辆驾驶员在倒车前或者上车前要进行绕车检查,这样能够在安全的管理上减少很多安全隐患,但目前光靠人的自觉或者奖惩,还是会存在很多漏洞。如果一辆车能够通过App管理,假如司机没有打开软件通过摄像头进行绕车检查,就不能启动发动机。此外,目前快递企业场地内的倒车事故率较高,但却没有一种成熟的解决方案,因为挂车上很难实现配备后置摄像头。
马昌伟希望,为了更高的稳定性,以上这些问题的解决方案最好能在主机厂生产阶段就得到开发和解决。当然,如果主机厂能够在数据和端口方面不断开放心态,后市场将拥有更多的合作和发展空间。
“从使用方的角度来说,凡是能解决问题的,我们一定是愿意付出这部分成本的。”马昌伟说。
快递企业对数智化赋能车队管理的有着迫切需求,在快递汽车后市场,唯有各方开放、共享、创新,才能突破目前行业面临的瓶颈,才能解决过去悬而未决的老问题。
交流中,针对快递企业的需求,宋子唐代表东风柳汽进行了回应。
油箱盖能智能化吗?“柳汽的车联网系统有车队管理的功能,包括对车辆的远程监控。油箱盖智能化是后续的一个研究方向。但在油耗管理方面,柳汽已经可以通过油箱液位实时监控来实现。”
挂车后面非常需要一个摄像头?“我们即将推出的新平台产品配备了非常多的安全性的配置,包括360度的视频监控系统,可以辅助提升快递场内倒车的安全性。”
“东风柳气其实在这两年已经完成了智能服务中心的建设。除了以上细节问题,智能服务中心主要是通过几方面措施去提升快递车辆的完好率的。”宋子唐说。一是主动服务的应用。所谓主动服务就是说车联网系统能够实时地去监控车辆的故障,并会根据故障的分级,比如比较严重的三级故障会推送给快递企业,客户就可以根据车辆的运营状态、线路直接在我们的App上进行线上的维修预约。我们的服务商在接收到预约以后,会根据车辆预计到达维修站的时间提前做好准备工作,车辆一进站就马上维修,可以大大降低维修等待的时间。二是预见性维修。当车辆的一些配置在达到磨损状态之前,柳汽会进行预见性的提醒,提前提醒客户进站进行更换或者维保,避免车辆发生故障以后影响运输的时效。此外,在运营过程中,柳汽通过车联网系统可以对司机的驾驶状态如是不是疲劳驾驶、是否超速等进行监控和预警,保证车辆的运行安全。
“我们的车联网管理系统可以帮助快递车队节省非常多的时间,也代表了管理效率的一大提升。”宋子唐表示。
“货车司机需要更多的关注”
今年受疫情的影响,快递汽车后市场交流转战线上。形式变了,其实也反映了快递行业以及商用车等上下游产业共同处在一个前所未有的大变局之中。艰难险阻前所未有,快递运输、商用车行业、货车司机们都面临着不同的压力。
除了企业面临的问题,马昌伟在交流中流露出他对货车司机从业环境的忧虑。
“当然,我担心的并不是说他们的收入低,而是生活的幸福程度很低,这么辛苦却得不到应有的尊重。疫情防控期间,大家都能感受到物流就像主动脉,驾驶员拉着民生物资在血管当中流动,为抗疫复工贡献了非常大的力量。但是我们也看到,有很多驾驶员在高速上一待就是好几天,饿了就啃两口馒头,就着水往下咽,再几天过去,馒头也没有了。下了高速,有人要是送上一盒饭菜,都能激动地流下泪来。为什么不能像关心送件的快递小哥一样去关心驾驶员兄弟们?”
马昌伟呼吁,货车司机群体规模达千万,快递司机是其中很重要的组成部分。希望相关部门、媒体等能够给予货车司机更多的关注,更多地解决他们切实的困难。
交流会上,嘉宾们普遍认为,对货车司机群体的关注和关爱也应该被纳入快递汽车后市场的大生态圈中。除了快递企业对货车司机群体给予应有的待遇和关心之外,生态圈中的各方也应有所作为。
宋子唐表示,对货车司机的关怀,东风柳汽已经付诸行动。“货车司机从业环境中有不同的体验:一是驾驶的体验。他们开车时间非常长,非常辛苦,我们就在车辆配置方面不断升级,在车辆的舒适性上下了非常多的功夫。二是车上生活的体验。为了让司机生活更加便利,我们对卧铺进行了升级,其他生活空间也得到了拓展。我们现在还推出了T7房车,生活用品一应俱全。三是维保的体验。针对维保环节,我们现在全国有70%以上的服务站免费为进站司机提供餐饮,在一些星级站也逐步配备按摩座椅以及洗衣、住宿服务。
“柳汽从去年开始还推出了‘望子成龙’计划。针对柳汽乘龙的卡友,他们的子女如果考上了双一流的大学,我们负责他们的全部学费。截至今年,柳汽已经资助了1000多位卡友子女,这项计划我们也会一直坚持做下去。”宋子唐说。

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