车队管理难该怎么办？建立真正”大车队”

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  市场“内卷”，车队管理集体“补课”，TCO成为新抓手

  在如今的车队管理中，围绕TCO（全生命周期成本）进行精细化管理算得上是最为先进的理念，但很多车队管理者对这个被梅赛德斯-奔驰引进的“舶来词”却是知之甚少。 不过，若以此为依据认定这些车队管理者不懂得如何管车，那他们绝对要大呼冤枉。因为一位车队管理者是否信奉先进的车队管理理念，与其管理水平没有直接的因果关系。 绝大多数的车队管理者都是“体验派”，有多年的车队管理经验；其中不少人早些年做过司机，开过卡车，对各品牌卡车的性能如数家珍。 既然如此，为什么我们仍然建议车队老板们需要关注TCO，这个理念会如何指导车队管理？ 车辆的选择，不能抛开实际运营场景 事实上，虽然很多车队管理者之前并没有深入研究过TCO，但部分精明能干的管理者能够根据自己的运营情况，进行合适的资产配置。 惠州市顺风石油运输有限公司是一家主要运输石油的车队企业，其在2004年改制，从中石化的体系中独立出来。 惠州顺风总经理余永良对运联智库回忆道，当时公司改制后第一个要解决的难题就是原油车辆的替换，当时公司有24台车，车龄老、状态差。公司独立后要想发展业务规模，就必须要提高运输能力。 思考良久，最终惠州顺风决定用进口车替换原来的国产车。余永良坦言，当初做这个决定是有点冒险的，因为当时进口车的价格是国产车的三四倍。 不过，新车的性能很快就给了他们信心。油品运输对安全性、运输时效有很高的要求；而进口车的故障率比较低，能做到不漏油不坏车，极大地提升了车队的服务能力。于是，惠州顺风就逐渐把原来的车辆替换成了进口卡车。 沈阳博岩冷藏运输有限公司是一家甩挂运输企业，其主要运输从东三省到云贵川地区的农副产品。从业务形式上不难看出，这家企业对车辆的要求有一定的特殊性。冷链运输对时效的要求比较高；且甩挂运输的形式又需要车辆必须保持高出勤率，从事跨省线路，同时，对车辆维修的便利性也有一定要求。 沈阳博岩的25台自有车中，有22台是进口车。崔文博对运联智库提到，企业在决定如何购车时，价格并不是非常重要的因素，重要的是车辆实际运营的工况，以及企业想要为客户提供什么样的服务。 想要精细化管理，首先要学会“算好账” 其实，从这两个例子中我们就能看出，车队之所以需要引进TCO管理理念，是因为它能帮车队更好地做决策，把账算明白、管明白。 有不少车队对利润的认识都不够科学和全面，以为自己挣钱了，其实并没有；以为自己挣了不少，其实并没有那么多。平时稀里糊涂地感觉到手的钱不少，一年到头钱包却不见鼓起来。 TCO管理理念应用到车队管理中，会发挥两个方面的价值。 首先，显露运输成本的构成，帮助车队更好地制定采购决策与资源配置。 过往的车队管理，往往只盯着某一个成本项的降低，没有把车辆全生命周期内所需的各项成本进行分摊，然后再得出整体收支情况。这导致缺乏总账思维的他们，往往会漏算保险费、折旧费、个人工资等隐性成本。 TCO强调把账算到车辆使用的每个环节上，而不是简单地盯着一个环节拼命压缩开支。TCO理念诞生的初衷，是指导车队根据运营场景、运输需求选择最佳的车辆和服务，提供一套降低总成本的解决方案，并指导商用车企业开展车辆技术路线定义、设计、制造和售后服务。 TCO理念自从在欧洲推行以来，就得到了梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等卡车厂商的大力推行，已平均为欧洲的用户节约了10%-15%的总体成本。 其次，该理念可以帮助管理者，体系化地对车队的成本管理进行查缺补漏，使车队进入发展的正向循环。 车队在管理中引入TCO的概念，考虑的不仅是要将各成本项进行细化，更重要的是将不同成本项进行关联管理。 纵观市面上的各大车队可以发现，那些达到一定规模的车队，其第一竞争力必然是具有成本控制能力。企业以成本控制为核心，使得其服务成本低于市场，这不仅能提高当前的毛利，还能有效帮助企业应对市场竞争，促进获客，形成正向循环。 值得注意的是，车辆本身的技术升级及后市场服务的升级，也会对TCO各要素产生一定的影响。 比如说进口卡车的国产化。 首先，进口卡车国产化可以就地应用于本土供应链系统，这不仅拉低了企业自身的生产成本，也降低了车队的购车成本；其次，进口卡车国产化后，可以进一步降低车队的维保成本，提升异地维修的便捷性；最后，进口品牌国产化后将与国产高端产品正面竞争，这有利于促进国内运力场景的高效发展。 就在今天，奔驰国产化重卡新车正式上市，相信这一事件将会对国内运力市场的发展趋势产生新的影响。 运力市场新的发展趋势，要求车队管理理念必须更新换代 过去很长时间里，运输的利润给了车队管理水平较大的容错空间，但如今，中国的物流行业已经度过了利润丰厚的发展初期，行业整体愈发透明化、市场化，同时运力层也逐渐走向规模化、高效化。 特别是近几年在疫情的影响下，车多货少、高成本、低运价的现实压力，让物流公司、车队、甚至是个体司机，对降本增效的关注达到了前所未有的程度。这种情况下，仅仅依靠车队管理者的自身经验去管车，是不够用的。 车队管理者必须要学习更科学的方式来降低油耗、优化配载、大规模集采、甩挂等，来提升车辆的运营效率；而TCO会是一个很好的管理工具。 车队管理中有一个“人车比”的概念，也就是一个人能管好多少辆车，一般来说这个比值是10。那些经验非常丰富、个人能力非常强的车队管理者当然能管好更多的车辆，但个人能力是有天花板的。 而当一个车队中有十几个车队长时，即使这些车队长都足够精明能干，车队也需要设置一个更高的管理职位来管理、协调这些车队长。 等车队的规模足够大、车队管理者的数量足够多时，车队还会面临一个难题：不断增加的车辆的管理问题，无法靠人的增加去解决。 规模成长起来的车队，必须要通过科学管理工具的应用，显现出组织化运力在成本管理上的优势。 目前，大部分中小车队还处于第一阶段，利用成本转移的方式进行成本管理；而那些在区域、细分领域内建立起相对优势的企业，已经开始介入到标品的管理中，如燃油、轮胎等，但这仅能覆盖部分成本项，缺乏对整体成本的把握。但部分大型车队企业已开始从TCO的角度进行总成本管理。 但不管如何，大家都认识到了“物流车队躺着挣钱的时候过去了”。靠超载、靠关系、靠信息不对称赚钱行不通了，现在要靠降低成本、提升效率来赚钱。 充分竞争的市场环境下，车队除了要保持多业务扩展，寻找第二需求曲线之外，更需要加强对车队管理能力的建设；特别是大型车队，毕竟成本控制能力才是最核心的竞争力。 从这个角度上来说，车队基于对未来下注，了解TCO理念，并尝试以这种新型的管理方法重塑企业的成本体系，会帮助车队企业在未来走得更远。

  行业资讯 2022年12月14日
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  闭环管理货运车辆 合肥市启用“合运通”平台

  为进一步加强疫情防控期间来(返)肥货运车辆服务管理，合肥市疫情防控应急指挥部发布通告，将启用“合运通”货运车辆预约通行服务平台。 一、“合运通”货运车辆预约通行服务平台通过“皖事通”APP登录，实现车辆在线预约、企业在线审核、专班在线监管。 二、各县(市、区)、开发区建立工作专班，明确专人注册“合运通”监管帐户，做好属地货运车辆闭环管理监管工作。 三、在肥有公路货运需求的生产经营企业需填写《企业信息备案登记表》，经所在县(市、区)、开发区或街道(乡镇)同意后，注册“合运通”企业帐户，明确专人负责本企业来(返)肥货运车辆预约审核和线下服务工作。 四、从事公路货运的运输企业要积极组织本企业驾驶员下载“皖事通”APP，在来(返)肥前登录“合运通”页面，如实填报车号、目的地企业、抵肥路线和入口、预计到达时段，以及驾乘人员姓名、身份证号、联系电话等信息，提交线上预约申请；在肥有关生产经营企业对申请信息审核确认后生成电子通行证，同时对来自疫情中高风险地区所在城市和疫情敏感地区的货运车辆，还须填报接送专人姓名、联系电话和身份证号码。 五、倡导货运车辆错峰来(返)肥，错峰时间为晚8时至第二天凌晨6时。货运车辆抵达入口时，驾乘人员应主动出示电子通行证等相关信息，服从引导，配合查验和采样检测工作。完成相关查验和采样检测工作后，货运车辆按申报路线行驶至目的地装卸。六、 疫情中高风险地区所在城市和疫情敏感地区来(返)肥货运车辆，由在肥生产经营企业安排接送专人在道口附近约定地点与驾乘人员无接触式对接，闭环护送至目的地。装卸工作完成后，闭环护送至出口离肥。对不具备接送能力的零散业户，各县(市、区)、开发区要积极采取措施予以帮助，安排专人闭环护送。 七、货运车辆离开合肥的，生产经营企业确认后在“合运通”进行“离肥”操作。驾乘人员留宿合肥的，企业确认后在“合运通”进行“留肥”操作，相关信息将自动推送至“合肥市返肥登记”系统，对驾乘人员将按合肥市的现行疫防政策严格落实健康管理措施。生产经营企业或货运车辆驾驶员因故取消申请的，企业在“合运通”进行“预约作废”操作。各县(市、区)、开发区工作专班要对有关生产经营企业开展“合运通”货运车辆预约通行服务情况进行监督检查，发现问题及时督促整改，对履行主体责任不到位造成疫情传播风险的，将依法依规追究责任。

  行业资讯 2022年4月22日
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  什么样的网络货运才能为企业实现降本增效？

  到目前为止，全国现有的网络货运企业整合社会零散运力资源已达到上百万，物流市场开始往规模化、组织化的方向发展。为进一步巩固和拓展试点成果，交通部对网络货运平台数据进行监管，通过对网络货运平台的监控货运真实数据，促进网络货运更加健康化、规范化发展。 为什么很多人认为网络货运平台的很一般呢，主要存在这样的几个问题： 1.功能单一，操作复杂，成本高，系统更新频繁等问题，感觉没什么用。 2.数据更新慢，一些已经过时的技术还是某些公司的看家本领。如网络货运平台，一般要包括有平台智能分单，实时监测车辆，运费结算，车队管理，司机考核，货物实时监管，评价体系等功能，才能帮助到物流企业降本增效。 首先是更新速度快，根据行业、企业的需求更新而更新，不存在功能与需求脱节，能帮助企业的物流软件就是好软件的。 其次是系统数据详细，功能简单，一目了然，一眼就能看到自己想要的数据，实时监控车队/货物的动向，把所有的功能点都仔仔细细的罗列出来，每周数据，每天财务管理/货物跟踪，每辆车队管理什么都有详细的说明。不仅知道车队在哪里，还知道每天的资金流向，货物数据（货物位置和数目），这样的网络货运平台是比较好的。运用大数据核心算法及精准定位追踪系统，掌控物流过程最新动态、优化物流运作水平、降低货主物流运营成本。同时，以“网络货运”为基点，利用数字技术、信息技术、互联网及物联网技术重塑物流服务能力，积极构建集“物流运力、物流供应链、物流金融、物流新消费、物流大数据”五大板块的“数字物流供应链生态圈”。

  行业资讯 2022年7月26日
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  工信部：6月1日起至年底实施道路机动车辆生产企业和产品准入管理便企服务措施

  6月1日，工业和信息化部发布关于实施道路机动车辆生产企业和产品准入管理便企服务措施的通告：为应对新冠肺炎疫情对汽车生产企业的影响，帮助企业纾困解难，加快复产稳产，工业和信息化部决定2022年底前实施道路机动车辆生产企业和产品准入管理便企服务措施。上述措施自6月1日起实施，2022年12月31日截止。具体内容如下： 图片来源：工信部官网 1、道路机动车辆产品准入事项实施容缺受理、先办后补 车辆生产企业申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）新产品以及已《公告》产品申报变更扩展时，可暂不报送第三方检测机构检测报告，实行容缺受理、先办后补。企业应当确保申报产品符合道路机动车辆产品准入有关技术要求，自行进行相关安全、环保性能测试验证，提交测试验证结果和承诺书，承担相关法律责任。容缺办理的产品在《公告》发布后六个月内，企业应当补充提交第三方检测机构检验合格报告；不能提交合格检验报告的，生产企业应当主动申报撤销《公告》并按承诺承担有关责任。相关申报材料可通过“道路机动车辆产品准入许可系统”在线提交。 2、增加《公告》发布频次 对申报产品分类开展技术审查，提升审核资源配置，提高审查效率，在每月正常发布一批《公告》基础上，每两个月增发一批《公告》。 3、简化零部件产品检验视同要求 车辆生产企业变更或增加零部件供应商，简化相关零部件检验视同要求。对同一企业不同生产地或同一集团下属各企业（全资子公司、控股子公司）按相同图样、技术条件和生产工艺生产的零部件，可以互相视同，不再要求单独进行零部件产品准入检验。企业应当提交相关佐证材料，并切实保障零部件产品质量安全和生产一致性。 4、有条件允许同一集团内不同企业生产 对所在区域确受疫情影响严重的车辆生产企业，可申请由同一集团公司内通过同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产受影响的车辆产品。申请企业需提交经集团公司同意的书面申请材料（包括申请理由、生产方案、生产时限等），在明确双方责任、确保车辆产品质量安全和生产一致性符合要求的条件下，经工业和信息化部批准后进行生产。 5、延长企业准入事项整改期限 对于生产企业准入现场审查中不通过、需要进行整改的事项，可在原三个月整改期限的基础上再延长三个月。

  行业资讯 2022年6月2日
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  面向下一代移动出行，采埃孚在全球技术日上发布多款创新技术

  为更好推动“下一代出行”战略的实施，采埃孚正通过技术和产品组合的多元化，加速新技术布局。完成对威伯科的整合之后，采埃孚也期望打通不同细分市场，在乘用车和商用车领域实现技术共享。 不久前，采埃孚在其德国简孚森（Jeversen）测试场举办了全球技术日。采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德 (Wolf-Henning Scheider)在技术日期间的媒体发布会上表示：“过去几年，汽车行业风云变幻、极具挑战。有些挑战将继续伴随我们，例如新冠疫情、原材料价格上涨等。采埃孚将大步前进，无论是乘用车还是商用车业务，都将往电动化、自动化和软件定义汽车方向转型。” 围绕行业新趋势，采埃孚在此次技术日上展示了一系列最新创新技术，本文将介绍其中的部分技术亮点。 先进线控解决方案 在线控领域，采埃孚的产品涵盖制动、转向和主动式悬架领域，包括带后轮转向的线控转向系统、集成制动控制的线控制动系统（IBC）、电控主动悬架等。尽管目前线控技术以乘用车应用为主，但随着商用车的智能化发展，其应用前景值得期待。据介绍，采埃孚已经把线控技术用于商用车电动转向系统（EPS）。 在今年的技术日上，采埃孚首发了先进的线控转向系统。该技术通过电子信号将驾驶员指令传送至转向系统，方向盘与前桥之间无需机械连接，实现了安全系数和舒适度的双重提升，如自动紧急避险或在非常狭窄的空间内泊车。目前采埃孚线控转向技术已获得了几个主要客户的订单，并将于明年在一家全球主流厂商的车型上量产。 采埃孚对于线控技术的发展寄予厚望。相较于仅使用单一技术，整合线控技术形成的系统解决方案能释放出更大的效用。通过将软件与电子电器架构相结合，采埃孚能大幅度提升系统价值。得益于完整的产品组合，采埃孚预计到2030年，公司在线控转向领域市场将占据相当大的份额。 CeTrax2电驱动系统 另一款全球首发产品是采埃孚的 CeTrax2 系统，这是一款用于重型商用车的集成式、模块化电驱动系统。该系统同时兼顾功重比与高度集成化的紧凑型设计，能通过无动力中断换挡持续输出高达 360 千瓦的功率并提高效能。 CeTrax2 系统借鉴了采埃孚在乘用车电驱动领域的技术专长，搭载了多项先进技术，包括发夹电机、创新的冷却系统以及碳化硅逆变器。2023年，采埃孚将与一家国际主机厂合作，实现该系统的批量供货。 SCALAR数字化车队管理平台 SCALAR是采埃孚专为商用车队打造的新型数字化解决方案，有助于实现高效的“交通即服务 (TaaS)”模式。该平台可提供全自动、基于人工智能的规划、路线和调度解决方案。 SCALAR平台通过人工智能，将多项商用车的车载技术与第三方系统整合并连结起来。该平台将助力车队运营商优化运营效率，增强可持续发展能力，提高规划的可靠性以及货物和乘客的安全水平。 下一代自动驾驶开放平台ADOPT 2.0 为了展示从零部件制造到自动驾驶系统集成解决方案的先进性，采埃孚还发布了Orchestration解决方案，以及下一代自动驾驶开放平台ADOPT 2.0。 Orchestration解决方案可以充分利用采埃孚丰富的产品以及强大的系统集成能力，通过不同产品优势的协同，为客户带来更有价值的系统服务。ADOPT 2.0则承载了采埃孚专业技术的自动底盘控制解决方案可实现20 km/h以下的端到端园区内低速自动驾驶场景。此外，采埃孚还将展示 ADOPT 3.0，满足80 km/h 以下的高速公路集货点间（hub-to-hub）自动驾驶场景。

  行业资讯 2022年7月29日
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  邮政市趟运输改革：车辆管理与运营管控

  市趟车辆是市趟运输的关键资源，其管理和运营管控关系着市趟改革的成效。市趟车辆是运输工具，是承担装载率、日均行驶里程等运营指标的载体，更是人员、邮件、网络和成本等关键要素的纽带。因此，市趟车辆管理和运营管控成为市趟改革的重点之一。 做好市趟车辆管理与管控 有三项基础工作 一是在全面梳理市趟生产运行相关要素的基础上，进一步梳理市趟车辆的管理层级和管理主体，摸清家底，有的放矢； 二是在明确市趟运营管理主体的基础上，完成各级市趟运营管理主体调整工作，实现市趟车辆和驾驶人员等资源的一体化管理，权责一体，夯实基础； 三是在明确本级市趟改革相关部门职责分工到人的基础上，确定市趟车辆集中管理、运力资源集中配置与采购的责任部门和责任人，强化责任，分工协作。 强化市趟车辆管理与管控 主要涉及三方面12项工作 统一管控 市趟车辆进行集中管理，综合利用，实现对市趟运力统一管理、统一调配，提高车辆使用效能，实现本省（自治区、直辖市）邮政分公司市趟车辆日行驶里程目标；结合网络复用、汇集串行等措施，提升市趟车辆装载率。 1.逐级制定车辆利用率目标和工作要求。 2.逐级制定车辆及人员等资源综合复用方案。 3.建立市趟运力资源池，市趟车辆信息100%录入车管平台。 4.通过车管平台管控市趟车辆，梳理出闲置期较长或日均行驶里程较短的车辆，限期整改。 5.将使用率较低的自有车辆，安排套跑揽投任务，或替换为外包线路。 6.逐网点、逐线路、逐频次，梳理集中到达处理中心排队等待卸车和到达揽投部时间较晚、影响正常出班的市趟线路。 7.根据各网点业务量、距离等情况，逐条线路优化上行市趟到达处理中心时间，避免排队等待，实现车辆有序进出、有序接卸。 提升车辆资源利用率 要强化对自有车辆及其驾驶员等资源的综合利用，积极推进资产效益的社会化，进一步提升车辆、人员使用效能，充分利用自有车辆，压降委办外包车辆。 8.统一管理本省（自治区、直辖市）分公司市趟车辆，通过车管平台加强系统监控，将闲置车辆调配给自有运能不足的地区，安排停靠时间较长的二干车辆承担市趟运输任务。 9.通过车管平台监控车辆使用情况，将闲置时间长、装载率低的车辆调至运力紧张的线路，适当组织支线与市趟套跑，实现“人休车不休”，自有车辆充分利用，委办外包车辆明显减少。 强化管控 要根据现有市趟车辆，在EAM系统（邮政资源管理系统）中逐级清理报废、调拨等车辆信息，确保市趟车辆与系统中保持一致。承担市趟运输任务的车辆，全部配置卫星定位终端设备，并接入车管平台，强化对市趟车辆的管控。 10.根据实际情况核查、维护EAM系统中的市趟车辆信息，清理报废、调拨车辆的信息。 11.全面梳理市趟车辆状况，将全部市趟车辆纳入车管平台管理。 12.承担市趟运输任务的车辆，全部配置卫星定位终端设备，并接入车管平台。 最佳实践 河南邮政 以集中管控 提升市趟车辆运营质效 “市趟运输是否及时，直接关系着邮件能不能及时投递、能不能及时出口，更关系着全网的寄递时限、成本的压降和业务的发展。市趟管理好了，就是发展加速器，就能提升时限、压降成本。”为深入贯彻落实集团公司党组书记、董事长刘爱力关于市趟运输改革的要求，河南省邮政分公司以强化市趟车辆集中管控为着力点和突破点，明确市趟管理主体，强化车辆集中管控，优化市趟网络规划，通过统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置等措施，切实提升市趟运营质效，全力打造优质高效的市趟网络，全面构建寄递业务城市发展新动能、新优势。目前，该分公司市趟时限达成率提升至94.67%，实现市趟运输成本压降150余万元，预计全年可压降1332.94万元，成本降幅达13.8%。 01 强化车辆集中管控 河南省分公司现有265辆市趟用车、1081条市趟邮路。截至5月底，随着新乡、漯河、周口、鹤壁4个市邮政分公司将市趟运营管理主体由原先的运营管理部、区分公司多头管理，调整为市分公司运营管理部统一管理，全省邮政实现了市趟车辆、人员等资源的一体化管理。 河南省分公司对市趟车辆实行“五统一”集中管控。统一车辆成本管控。详细采集生产要素信息，建立全省邮政市趟成本库，逐个明确市趟邮车运行准点率、市趟邮路外包单价等可衡量目标，实行市趟成本过程闭环管控。统一车辆基础管理。各市分公司严格执行市趟成本库上限标准，建立健全油料、维修、保险等费用基础台账，确保自有车辆成本合理可控，有效降低车辆运行成本。统一车辆运行管控。将所有市趟运输车辆全部纳入车管平台集中管理，安装卫星定位设备并接入车管平台，实时监控车辆运行情况。目前，全省265辆市趟用车已全部纳入车管平台集中管理，全部安装GPS设备，其中238辆车的卫星定位设备已接入车管平台。统一车辆集中调度。各市分公司成立市趟调度小组，根据生产需求对市趟车辆进行集中调度、动态调配，并做好量能匹配，灵活调整车型进行市趟上下行运输任务，提高车辆、人员利用率。统一优化运力配置。按照往返自办、单程委办的原则，统一制定各频次市趟自（委）办线路，并采取租赁新能源车辆方式，改变邮路整体外包模式，推行“外包驾驶员+新能源车辆”，优化市趟运力。 2 提升车辆利用率 按照“车辆复用多、市趟时限优”的原则，河南省分公司综合考量市趟距离、时限变化、业务规模等维度，同时遵循“综合复用，减少单程”原则，统筹考虑揽投部、直投中心、营业支局的地理位置、业务量和时限标准等，市趟车辆最大化形成往返、环形运输，减少空驶。 郑州市邮政分公司整合6辆利用率较低的报刊投递车复用于揽投趟班，通过“自有车辆+驾驶员外包”模式，承担特快1430频次、航空专趟收寄一频邮路；复用特快1430频次、1600频次车辆资源，替换普邮专趟58条邮路。通过综合复用，该分公司市趟车辆单车日均行驶里程从改革前的55公里提升到目前的115.7公里。 目前，河南省分公司1081条市趟线路中，复用车辆的上下行线路达698条。全省邮政自有市趟车辆日均行驶里程较改革前提升23%。此外，该分公司还将闲置时间较长或日均行驶里程较低的车辆安排套跑揽投任务，或替换外包线路，减少外包车辆使用。 3 提高车辆装载率 河南邮政各市分公司通过合理串行、汇集发运等，实行多点顺向串行，量小集中发运，提高车辆装载率。郑州市分公司梳理出装载率较低的特快1430频次、1600频次的22条下行直达邮路，对距处理中心20公里以内的单位进行合理串行，分别将每频46条邮路调减至每频35条邮路，两个频次共计减少下行邮路22条。对距新郑国际机场较近的大学路以东16条航空专趟线路，按照“二汇一”的模式实行汇集发运，就近设置3个汇集点，将每天16条直达邮路减少为8条，另外8条邮路从直达调整为接驳。6月以来，该分公司市趟车辆单车件数装载率达到35.99%，较改革前提升10.33%。 洛阳市邮政分公司通过合理串行、汇集发运，将收寄一频邮路由原来的22条调减至8条，将收寄二频邮路由原来的18条调减至15条，选取15个揽投部承担32个营业机构的汇集工作。 商丘市邮政分公司通过合理串行，收寄一频、收寄二频邮路由26条优化为10条，1600频次邮路由11条优化为2条。将19个营业网点邮件汇集至就近揽投部发运。市趟邮路优化后，该分公司市趟车辆车均装载量达到1012件，较改革前提升35.48%。 与改革前相比，河南省分公司市趟串行邮路为514条，增加48条，平均每条邮路串行3个网点；汇集邮路121条，增加42条，汇集网点142个，减少邮路1339公里；全省邮政市趟车辆车均装载量由938件提升至986件。 最佳实践 广东邮政 由任务管理 向“任务+时限+成本”管理转型 集团公司党组书记、董事长刘爱力指出，市趟管好了，就是加速器，管不好就像盲肠出现“肠梗阻”，必须加快建立市趟管理的市场化体系。今年以来，广东省邮政分公司以广州市邮政分公司为试点，通过统一车辆管理、提升车辆利用率、提升资产效益等措施，推动市趟由“任务管理”向“任务+时限+成本”管理转型，不断提升市趟运输效率效能，取得了初步成效。 1 让车辆跑起来 目前，广州市分公司有市趟运输车282辆，其中使用年限10年以上的有187辆，大部分平均行驶里程已超过40万公里，车辆普遍存在车龄长及维护成本较高的问题。 为优化资源配置，统一管理好全市趟线，广州市分公司运营管理部在去年整合原各区级邮政分公司速递趟线和邮政趟线的基础上，逐步将市郊五区的市趟线路的作业安排进行统一管理，提升了车辆综合利用率，降低了生产作业成本。截至6月底，市趟车辆实现综合利用，每天承运4趟次业务，运能提升20%，将车辆闲置率压降在1%以下。 广州市分公司在梳理趟线的基础上，重新制定趟线组合标准、车辆复用标准、人员排班标准等。对全市趟线按照“行驶里程、上班时长、上班时段、车辆吨位”四个维度，制定每条趟线的评定系数，推行“按量计酬、多劳多得”的激励措施，每个维度设定分值权重，综合评定每条趟线的系数，以此充分调动驾驶员的工作积极性，解决了原来班组排班被动、员工积极性不高的问题。 2 让速度快起来 为打通市趟管理中存在的“肠梗阻”问题，广州市分公司通过“人车分离、单改双”等措施，进行驾驶员与车辆分离再整合，做到“人休车不休”，提高车辆综合利用率。通过动态排班，形成“长短班、两头班”，对驾驶员作业时间、休息轮值、趟线编排等各方面进行调整，实现人均每天2.6车次的运输频次。 广州市分公司每天安排50辆车归班后停放在广州邮区中心，衔接次日一频下行，减少了车辆往返空跑的消耗。通过实时监控车辆使用情况，对车辆使用率进行分析，对装载率低的趟线在保证时限的前提下进行串点发运，这样调整后每天优化超过50车次。 今年5月，广州市分公司对二频报刊发运进行优化，调整过仓报由里水直发至江高中心；调整流花大院期刊交江高中心，江高中心分拣后随二频发往站点。调整后，每天减少流花大院下行报刊频次13车次，同时对广航中心下行趟线进行优化，对装载率低的趟线在保证时限的前提下进行串点，对黄村邮件处理中心的趟线进行串点优化，最终实现了广航中心优化32车次、黄村中心优化20车次的效果。 3 让成本降下来 为有效管控市趟成本，广州市分公司建立运输成本管理体系，强化事前管控，建立租车成本预算管理制度，要求租车需求单位先报预算备案。同时，通过实时监控车辆使用情况，对车辆使用率进行分析，优化车辆运输资源配置。 为此，广州市分公司开发了穗邮车管系统，每日对车辆运行情况进行专项通报，及时发现闲置车辆。通过实施管控，每月节省租车成本约11.5万元。同时，通过优化整合资源，提升自有运能，管控后的运能比整合前提升20％以上，每月使用自有车取代外租车2500车次，剔除自有运作成本后，每月节省74万元。通过优化过仓报频次，每月节省运营成本约14万元。调整市趟车辆归班集中停放于江高中心及穗北中心，以此减少车辆空跑损耗，每月节省运营成本约30万元。此外，对装载率较低的104个网点的单点发运趟线改为串点发运，每月节省运营成本约55万元。通过以上几项举措的落地实施，广州市分公司每月节省运营成本约185万元，全年预计可节省2220万元。 广州市分公司对大吨位的市趟车辆，特别制定了车辆维修操作规范，创建“五步巡检法”，强化对维修过程的管控，有效规范修理厂的收费行为。此外，特别安排专人每天到各维修厂检查监督车辆维修过程，大大提升车辆维修质量，减少了车辆返修的情况，全年节约维修成本超70万元。 通过以上成本压降措施，广州市分公司目前运输能力提升20%。特别是在刚刚过去的生产旺季，全市日均进口量超过90万件，同比增长16%，但租车进口车次同比仅增长2%，节省运营成本44.7万元。这些都充分体现了车辆统一调度与排班的效果。 案例点评 市趟车辆的管理和运营管控，是一个系统性的任务，需要优化现有网络，才能有更好的运营效果；需要更优的人员管理，才能有更好的运营效率；需要更强的成本要素管理，才能有更好的运营效益。可以说，“明确运营主体，压实管理责任”是市趟改革的“火车头”；市趟车辆管理和运营管控是市趟改革的“牛鼻子”。 可以看出，各省级邮政分公司认真落实集团公司市趟改革工作要求，坚持目标导向、问题导向、结果导向，围绕“提时限，降成本”的改革目的，按照重点突破全面推进的部署，落实落地市趟车辆管理和运营管控措施，已取得一定成效。 广东省邮政分公司以车辆管控为基础，围绕运营做文章，实现了提效益、降成本。以广州市分公司为例，他们推行“按量计酬、多劳多得”的激励方案，让驾驶员抢活干，“人休车不休”，市趟车辆每天承运4趟次，让车辆跑得更多；优化市趟趟线，实行动态排班盘活资源，人均每天运输2.6车次的频次，让市趟车辆跑得更快；广州市分公司开发了穗邮车管系统、制定了车辆维修操作规范，多措并举，预计全年节省2220万元，扎实地将成本压降了下来。以上成效充分体现了车辆统一调度与动态排班的作用，也从这个角度说明了市趟改革大有可为。 河南省邮政分公司通过“统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置”等举措，强化车辆集中管控，结合综合复用、汇集串行等措施，郑州、洛阳、商丘等市分公司的市趟运营效果有了较为明显的提升。河南邮政全省市趟时限达成率提升至94.67%，自有市趟车辆日均行驶里程提升23%，外包车辆使用日均减少98趟次，在保障时限、提高自有车辆利用率、压降外包车辆方面取得较好的成效。 广东邮政、河南邮政好的经验做法值得全网学习和借鉴，同时，期待全网各地因地制宜、实践创新，产生更多、更好的最佳实践案例，共同促进市趟改革目标的全面达成。 来源 | 中国邮政集团有限公司寄递事业部、中国邮政报 作者 |贾红伟、李平、何金校、王亮 编辑 | 刘炳如 校对 | 刘悦舒

  行业资讯 2022年7月1日
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  “数字哨兵”显示绿码，道闸自动开启，闵行这个村探索智能化防控举措

  以往，进出闵行区浦江镇勤劳村的车辆需扫描“场所码”或“数字哨兵”，显示绿码后，由保安开启道闸放行。这两天，大家发现，只要是村内或园区内的已登记车辆，扫码显示绿码，道闸就会自动开启。这不仅有效减轻了保安的工作压力，也使得进出道口更为快捷。 图说：扫码显示绿码，道闸就会自动开启，进出道口更为快捷了 图源：今日闵行（下同） 勤劳村村域内有3个园区，常住人口和园区工作人员加在一起逾5000人，每天进出村的机动车数量达到8000车次，常态化疫情防控难度较大。6月10日，一款与道闸联网的智能数字哨兵在勤劳村的4个道口正式启用。车辆和行人只需出示“随申码”或身份证扫描“数字哨兵”，结果显示为绿码，道闸就会自动开启。 据勤劳村党总支书记计跃军介绍，勤劳村一共有13个进出道口，自6月1日起暂时开放其中4个。由于村内有三个园区，来往人员、车辆较多，村委在5月底便开始探讨优化人员、车辆进出方案。“疫情前，我们村里的无人值守停车系统在实时巡检、远程管理方面发挥了很大的作用，所以我们就设想，是否可以将‘数字哨兵’和智能停车系统进行联网，实现常态化疫情防控下的智能化管理。”计跃军说，在与智能停车系统设备供应商探讨后，这一设想逐步得以实现。 6月1日，4个进出道口同时开始进行排线进行智能化改造。经过反复调试后，这一智能系统终于在6月10日正式启用。考虑到不少村民和园区员工对这一系统还不熟悉，目前道口安排了一定数量的保安进行引导和协助，在人流密集时，会同步开启人工查验通道。 不仅如此，如果车内还载有其他乘客，保安还会请乘客一同进行扫码，非绿码人员不能进入村内。 据介绍，传统“数字哨兵”是对人员、身份证、“随申码”、体温四个维度的核验；停车系统是对内外车辆的管理和通行记录。这一智能系统将“数字哨兵”集成到停车管理系统，实现人与车的联合防控，不仅可以减轻村卡口防疫人员的工作量，提升车辆通行效率，还可以确保人车核验准确、一个不漏。 计跃军表示，这一系统目前暂时在4个道口使用，“尽管上下班高峰时，道口还是会出现车辆排队现象，但将来13个道口全部开放后，这一现象会有所缓解。”

  行业资讯 2022年6月13日
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  货车司机频见阳性！防护指南来了！

  期有多地发现货车司机新冠阳性病例。货车司机长期奔波在不同的城市，有一定的感染风险。记者邀请南京疾控专家科普货车司机怎样做防护。 01 上岗工作前：全程接种新冠疫苗，健康监测做到位 开展自我健康监测，配合核酸检测，自我核查健康码和行程码；按规定全程接种新冠病毒疫苗,符合条件的需尽快完成同源加强免疫或序贯加强免疫接种工作。 非必要不途经中、高风险地区，做好出行笔记，记录行车轨迹和接触对象。 防护用品要带全，规范洗手戴口罩 随车配备足量医用外科口罩、消毒产品（消毒液、消毒湿巾、免洗手消毒剂等)、手套(一次性手套或乳胶手套)等。规范佩戴口罩，洗手采用七步洗手法。 02 驾驶途中：待人卸货有距离，防护消毒要牢记 货物交接过程中全程规范佩戴口罩，保持1米及以上社交距离； 可选择无接触式卸货，装卸货物过程中做好防护，戴手套，避免手在接触公共物品或设施后直接接触面部和眼睛 ； 装卸货作业时，按要求完成车辆消杀。 重点做好驾驶室、门把手、方向盘、座椅、仪表盘等重要部位的消毒工作。 可用含有效氯500mg/L的含氯消毒液喷洒物体表面消毒，作用30分钟后，喷洒清水清洗擦干。也可用75%酒精或消毒湿巾擦拭消毒。 带病工作不可取，出现症状早就医 如发现体温异常，发烧咳嗽等症状，不要带病上岗，做好自我隔离并及时到就近的医疗点进行就诊。 03 途中停车时：人群密集减少去，打包或空旷处用餐 减少前往封闭、空气不流通的公共场所和人员密集的场所。 就餐时，尽量避免在人员较多的饭店就餐，应选择空旷、人流量稀少的场所饮食休息，可自带餐食或选择外卖打包后在车上用餐，做好餐具的消毒清洁工作。 用餐前、如厕后科学洗手。洗手采用七步洗手法流水洗手,没有流水时使用免洗洗手液。 04 到达目的地后：回家洗消不能忘，社区报备要积极 积极配合报备部门的健康监测、核酸检测、隔离等防疫措施。到家后立即彻底清洁双手及皮肤裸露部位；及时更换衣物，暴晒通风，防止将病毒带回家；消毒常接触的物品如手机、钱包、钥匙等。 最后，也要感谢货车司机们在严峻的疫情形势下，依然艰苦“逆行”，保障各地人民的物资运输，确保生活用品、米面粮食的运送不受影响。但在工作时，也不要忘记做好自我防护。

  行业资讯 2022年4月13日
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  美国欲用V2X车联网来杜绝交通事故

  4月24日，美国联邦通信委员会（FCC）批准了各州机构、一些汽车制造商、大学和其他机构的请求，以使用V2X（Vehicle-to-Everything）技术来部署互联汽车技术，防止碰撞事故，特别是在十字路口。 1999年，FCC在5.9GHz频段分配了75MHz的频谱，用于智能运输系统和业余无线电等服务。但在其5.9GHz频段命令中，他们将该分配的45MHz重新用于非授权用途，如Wi-Fi。 大众汽车集团旗下的奥迪、福特公司、捷豹路虎、犹他州和弗吉尼亚州的交通部门、哈曼国际公司、松下公司等在2021年底提出了使用C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网）的豁免申请。 根据美国政府的研究显示，这项技术如果在汽车中广泛使用，每年至少可以防止该国60万起车祸。 汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）的官员希拉里·凯恩（Hilary Cain）在一份声明中说：“这些豁免正是汽车制造商部署V2X面临的监管难题中所需要的一块。” 她称其为“一种改变游戏规则的无线安全技术，使车辆能够看到拐角处，与其他车辆通讯，并与行人、骑自行车的人、交通灯和基础设施进行实时沟通”。 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据统计显示，2022年，该国有42795人死于交通事故，比2021年下降0.3%，但仍高于2005年以来的任何一年。 美国智能交通协会（Intelligent Transportation Society of America）首席执行官劳拉·查斯（Laura Chace）在一份声明中说：“随着我们国家道路上的死亡人数继续飙升，我们必须最大限度地利用车联网技术来保证所有道路使用者的安全。” 查斯敦促最后的规则能够建立一个监管框架，确保这些重要的安全解决方案能够得到投资和部署。 美国参议员加里·彼得斯（Gary Peters）和辛西娅·卢米斯（Cynthia Lummis）在2月份敦促FCC对豁免请求采取行动，称“该技术有助于拯救生命，将为未来的汽车和交通基础设施铺平道路”。 事实上，像V2X这样的技术只有在道路上有相当大比例的车辆使用它的情况下才能发挥作用。 而另一种类似的短程通信技术DSRC(Dedicated Short Range Communication，专用短程通信) 历经20年的发展，也没有汽车制造商真正将DSRC调制解调器集成到他们的汽车中，这意味着没有安装的用户群可以从该技术中受益。 多年来，这种持续的失败FCC也看在眼里。 2020年，FCC发现，几乎没有汽车制造商在使用它，最终决定将45MHz从5.850GHz重新分配到5.9252GHz，该带宽被从汽车制造商和高速公路规划者那里拿走，并提供给了Wi-Fi，后者拥有需要带宽的实际用户。 尽管代表性的交通行业贸易组织（美国智能交通协会和美国国家公路和交通官员协会AASHTO）对此表示反对，但2022年8月，美国哥伦比亚特区上诉法院依旧裁定批准了FCC的上述计划，释放之前为车辆和基础设施相互通信预留的部分频谱，转交给Wi-Fi。 这两个组织在当时的公开信中写道：“尽管裁决令人失望，但我们将继续努力确保剩余的 30 MHz 不受干扰，并促进运输安全。” 美国智能交通协会的V2X未来工作组过去数月来一直在积极工作，以确定在新范式下有效部署技术战略。AASHTO 同样在与其他公司进行合作，以进一步为V2X 技术在公共道路上的应用、部署和集成做准备。 在C-V2X的推广方面，我国已经走在了前面。从制定LTE-V2X国际标准开始，我们企业就参与其中。 在产品研发方面，我国已经形成了包括芯片模组、终端设备、整车应用、安全、高精度定位及地图服务等环节的完整产业链生态。 在测试验证方面，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组等行业组织牵头组织了跨行业广泛参与的C-V2X“三跨”“四跨”“新四跨”等互联互通应用实践活动，服务300余家企业开展协同研发和测试验证，吸引上万用户参与体验。 中国新车评价规程（C-NCAP）对车辆进行全方位安全性能测试，计划于2025 年将C-V2X 功能纳入C-NCAP 的五星碰撞路线图。目前，已有十多家车企，包括一汽、红旗、东风、广汽、上汽、蔚来等十几家车企均发布了量产前装C-V2X 功能的汽车。 未来，依托5G+C-V2X车联网，我国将走出“聪明的车+智慧的路+协同的云”车路云协同发展模式支撑我国汽车产业和智慧城市变革，并将培育出行服务提供商等新业态、新商业模式。

  行业资讯 2023年4月26日
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  快递汽车后市场：“单车砍价”时代不再

  6月24日晚间，由中国邮政快递报社主办的“快递行业汽车后市场柳汽线上交流会”成功举办。申通快递、极兔快递以及东风柳汽等代表参加线上交流，通过研讨，未来快递行业汽车后市场的大生态圈露出雏形。“我们不再只考虑一辆车的单价”随着快递业务量不断增加，快递企业干线运输车队规模随之迅速扩大。以申通为例，截至目前，申通共有牵引车3000余辆，9.6米车辆1000余辆，挂车4000余辆，车辆资产规模近万辆。如此庞大的车队规模，如何才能实现运营成本更低？“申通自有车辆品牌较多，以单价来选取车辆的方式在近些年的采购中已不是主流。申通从2019年开始就开始按照TCO（总拥有成本）评估模型决定哪一家主机厂能中标。我们先做试用，判断各品牌的油耗，再结合车辆的单价、维保、折旧、ETC等成本进行综合评估。”申通车队规划负责人赵洋表示。在综合降成本方面，轮胎租赁也成为了行业管车用车的一个趋势。赵洋表示，行业中申通在轮胎租赁方面起步较晚，但经过试点，也摸索出了这种模式的优势与不足。“肯定比自己买轮胎要贵，但可以释放我们管理的压力。车辆管理颗粒度如果细化到轮胎，是要付出很大的代价的。比如人工、库存、安全等成本。综合对比，我们对租赁模式还是比较认同的。”作为后市场生态圈中的重要一极，主机厂也在从全价值链的角度考虑如何为快递企业降低成本、提升效率、提升体验。“其实车辆的购置成本只占其全生命周期成本的很小一部分，大概两成，其余八成都体现在后期车辆的运营上。我们追求给客户提供性价比最高的车辆，也在其他4个方面为用户优化成本支出。”东风柳汽服务和后市场事业部负责人宋子唐表示。在燃油和燃气能耗方面，东风柳汽根据客快递企业的运营线路工况进行匹配最合适的车辆，让车辆的油耗性能更优。通过车联网对运输线路运营状况进行监控，再结合驾驶培训降低油耗。“车联网的运营监控和驾驶员培训，我们已经常态化地开展了多年，效果非常好，培训前和培训后油耗差异可以达到2升以上。”宋子唐说，东风柳汽还在针对驾驶过程开发相关监控产品，对驾驶前、驾驶中、驾驶后进行全方位监控。在ETC成本支出方面，目前快递行业各品牌众多车队都有一些固定的合作和折扣。“作为主机厂，我们从去年开始也推出了自己的ETC产品，包括折扣服务甚至金融服务。我们计划在每年产出的8至10万辆车上标配ETC，这样可以帮助客户拿到一个非常好的优惠政策。”在轮胎成本支出方面，东风柳汽正在与轮胎供应商研发类似智慧轮胎的服务，通过对轮胎状态的监控以及再制造来提升和延展轮胎的使用寿命，为快递企业降低成本。在维保方面，快递企业所担心的是有没有进行合理的维修、有没有扩大维修的情况出现、有没有以次充好的情况出现等。如果单单都去审核，对快递企业来说管理难度是非常大的。宋子唐说表示，东风柳汽本身就有健全的服务网络渠道，有专业的服务单鉴定人员和管理机制，可以帮助快递企业把车队管起来，帮助进行一些保养的外包服务、保养加维修的全包服务等。“虽然主机厂维保成本略高于第三方，但主机厂的优势在于，不管是服务站的规范化管理还是从选料用料是都能实现更佳，在这种情况下车辆的状态是更有保证的。”“上万辆车，上万名驾驶员，如何管？”迈入新的发展阶段，车辆的全生命周期评估显然更受青睐。千车千面，后疫情时代，快递汽车后市场更应当为每一辆车和每一位司机画像，把准脉搏，才能以更智慧、更经济、更科学、更稳定的模式迎接未来。2022年开始，申通对自己的车队管理提出了更高的要求——数字化聚合。只有实现了数字化管理，才能帮助企业更精细地去管理规模庞大的车队。而在极兔速递营运总监马昌伟认知的两个痛点中，就有车队管理的信息化问题。“我们日常生活各个方面信息化已经非常强大，但车队管理为什么还是感觉天天有这么多的杂事，还主要靠人去管理。我们都感觉车辆的信息系统、计算能力已经落后，远远满足不了当前快递车队的信息化需求。”马昌伟表示，快递企业对车辆的信息需求实际上非常大。 在驾驶数据获取方面，快递企业希望通过车辆去获取驾驶员的数据，并根据数据对其驾驶能力进行打分。当一家公司有几千甚至上万名驾驶员时，将会积累庞大的驾驶数据。对驾驶数据进行科学的分析，就能判定一名驾驶员是否符合公司在安全、油耗、时效等各维度的要求。快递企业需要一个模型将驾驶员数据化，帮助车队完成对驾驶员的筛选，这是未来车队管理的一个方向。在油耗控制方面，快递车辆还有很大的提升空间。“快递车不是私家车，私家车都是车主在开，但快递车需要大后方的管理人员了解和掌握车辆的诸多信息。比如油箱盖。现在很多车队在油耗的管理上面临非常大的困难。如果把车辆油箱盖设计成智能产品，必须通过App审批之后才能打开，就能帮助管理后台解决很多管理的问题。”在安全方面，快递车队要求车辆驾驶员在倒车前或者上车前要进行绕车检查，这样能够在安全的管理上减少很多安全隐患，但目前光靠人的自觉或者奖惩，还是会存在很多漏洞。如果一辆车能够通过App管理，假如司机没有打开软件通过摄像头进行绕车检查，就不能启动发动机。此外，目前快递企业场地内的倒车事故率较高，但却没有一种成熟的解决方案，因为挂车上很难实现配备后置摄像头。马昌伟希望，为了更高的稳定性，以上这些问题的解决方案最好能在主机厂生产阶段就得到开发和解决。当然，如果主机厂能够在数据和端口方面不断开放心态，后市场将拥有更多的合作和发展空间。“从使用方的角度来说，凡是能解决问题的，我们一定是愿意付出这部分成本的。”马昌伟说。快递企业对数智化赋能车队管理的有着迫切需求，在快递汽车后市场，唯有各方开放、共享、创新，才能突破目前行业面临的瓶颈，才能解决过去悬而未决的老问题。交流中，针对快递企业的需求，宋子唐代表东风柳汽进行了回应。油箱盖能智能化吗？“柳汽的车联网系统有车队管理的功能，包括对车辆的远程监控。油箱盖智能化是后续的一个研究方向。但在油耗管理方面，柳汽已经可以通过油箱液位实时监控来实现。”挂车后面非常需要一个摄像头？“我们即将推出的新平台产品配备了非常多的安全性的配置，包括360度的视频监控系统，可以辅助提升快递场内倒车的安全性。”“东风柳气其实在这两年已经完成了智能服务中心的建设。除了以上细节问题，智能服务中心主要是通过几方面措施去提升快递车辆的完好率的。”宋子唐说。一是主动服务的应用。所谓主动服务就是说车联网系统能够实时地去监控车辆的故障，并会根据故障的分级，比如比较严重的三级故障会推送给快递企业，客户就可以根据车辆的运营状态、线路直接在我们的App上进行线上的维修预约。我们的服务商在接收到预约以后，会根据车辆预计到达维修站的时间提前做好准备工作，车辆一进站就马上维修，可以大大降低维修等待的时间。二是预见性维修。当车辆的一些配置在达到磨损状态之前，柳汽会进行预见性的提醒，提前提醒客户进站进行更换或者维保，避免车辆发生故障以后影响运输的时效。此外，在运营过程中，柳汽通过车联网系统可以对司机的驾驶状态如是不是疲劳驾驶、是否超速等进行监控和预警，保证车辆的运行安全。“我们的车联网管理系统可以帮助快递车队节省非常多的时间，也代表了管理效率的一大提升。”宋子唐表示。“货车司机需要更多的关注”今年受疫情的影响，快递汽车后市场交流转战线上。形式变了，其实也反映了快递行业以及商用车等上下游产业共同处在一个前所未有的大变局之中。艰难险阻前所未有，快递运输、商用车行业、货车司机们都面临着不同的压力。除了企业面临的问题，马昌伟在交流中流露出他对货车司机从业环境的忧虑。“当然，我担心的并不是说他们的收入低，而是生活的幸福程度很低，这么辛苦却得不到应有的尊重。疫情防控期间，大家都能感受到物流就像主动脉，驾驶员拉着民生物资在血管当中流动，为抗疫复工贡献了非常大的力量。但是我们也看到，有很多驾驶员在高速上一待就是好几天，饿了就啃两口馒头，就着水往下咽，再几天过去，馒头也没有了。下了高速，有人要是送上一盒饭菜，都能激动地流下泪来。为什么不能像关心送件的快递小哥一样去关心驾驶员兄弟们？”马昌伟呼吁，货车司机群体规模达千万，快递司机是其中很重要的组成部分。希望相关部门、媒体等能够给予货车司机更多的关注，更多地解决他们切实的困难。交流会上，嘉宾们普遍认为，对货车司机群体的关注和关爱也应该被纳入快递汽车后市场的大生态圈中。除了快递企业对货车司机群体给予应有的待遇和关心之外，生态圈中的各方也应有所作为。宋子唐表示，对货车司机的关怀，东风柳汽已经付诸行动。“货车司机从业环境中有不同的体验：一是驾驶的体验。他们开车时间非常长，非常辛苦，我们就在车辆配置方面不断升级，在车辆的舒适性上下了非常多的功夫。二是车上生活的体验。为了让司机生活更加便利，我们对卧铺进行了升级，其他生活空间也得到了拓展。我们现在还推出了T7房车，生活用品一应俱全。三是维保的体验。针对维保环节，我们现在全国有70%以上的服务站免费为进站司机提供餐饮，在一些星级站也逐步配备按摩座椅以及洗衣、住宿服务。“柳汽从去年开始还推出了‘望子成龙’计划。针对柳汽乘龙的卡友，他们的子女如果考上了双一流的大学，我们负责他们的全部学费。截至今年，柳汽已经资助了1000多位卡友子女，这项计划我们也会一直坚持做下去。”宋子唐说。

  行业资讯 2022年6月22日