阿联酋HITEK公司推定制化车队管理方案 可提高车队运营效率

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  通行不畅、司机滞留 疫情下的运输物流如何保畅通？

  疫情下的运输物流，如何保畅通？ 在全国本轮疫情的背景之下，多地高速实施管控，导致物流通行不畅。如何在统筹疫情防控工作基础上，保障全国货运物流的畅通？ 白岩松连线交通运输部运输服务司司长蔡团结；国家发改委综合运输研究所物流研究室副主任陆成云，共同关注：疫情下的道路，如何保畅通？ 疫情之下 困在高速路上的货车司机 连日来，受新冠疫情影响，全国多地对高速公路加强管控措施。而由于各地疫情防控政策不统一、部分地区“一刀切”、高速管制导致拥堵等因素，不少货车司机都受到影响。 货车通行不畅等问题 力争加快推动解决 交通运输部运输服务司司长 蔡团结：通过交通运输部工作专班和长三角、东三省等重点涉疫地区的视频会商，从目前调度的情况来看，情况有所好转；各地关闭的高速公路服务区比前一日减少138个，关闭的收费站比前一日减少23个，关闭的收费站和服务区大概占全国总量的5%、6%左右。但还存在一些问题。 (1)通行管控“一刀切”，货车通行不畅。一些地区对绿码但带星号的司机一律劝返，一些地方对凡是中高风险地区的货车一律劝返，还有货车特别通行证跨省不互认等。 (2)管控信息不透明，通行证办理不便利，省际互通也存在问题。因为现在地方管控信息调整节奏很快，驾驶员很难及时获取地方的管控信息。另外，通行证不能网上办理，程序也不透明，所以司机很不方便。 (3)涉疫地区的高速公路上，部分货车司机滞留，存在核酸检测不方便，基本生活保障不到位等情况，造成广大货车司机生活不便。对这些问题我们都一一细化了相关解决方案，力争加快推动解决。 全面规范科学设置 高速公路防疫检测点 交通运输部运输服务司司长 蔡团结：从昨天的情况看，全国公路防疫检测点还是偏多，同时还存在着设置不合理的问题。 (1)高速公路防疫检测点不是要撤销，而是要全面规范科学设置，要统筹好疫情防控和运输保障。检测点应该设在高速公路收费站外的广场以外区域，同时还要配备相应的货车专用通道和休息区。 (2)防疫检测点设置要遵守四个严禁的部署要求，严禁在普通公路同一路段同一方向设置两个以上(含两个)的防疫检测点；严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点；严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路；严禁擅自关停高速公路服务区。 (3)要创造条件在服务区设置核酸检测点，原则上防疫检测点都要就近配置充足的核酸检测点，同时在车流量大的高速公路服务区设置核酸检测点，并鼓励有条件的地区为货车司机提供免费的核酸检测服务。 严禁擅自关停高速公路服务区 交通运输部运输服务司司长 蔡团结：高速公路服务区是为司乘人员提供停车、加油、餐饮、如厕等基本服务。对广大货车司机，特别是长途货车司机来说，它就是一个临时的家，临时的港湾，一些关停的高速公路服务区给货车司机带来很多问题。对此，我们要求高速公路服务区开放是常态，不开放是例外。对于个别出现疫情确实需要关停的，我们规定了相关审批程序，确保服务区能够尽快开放。 借此机会我也想提醒一下广大货车司机朋友，近期确实有一些服务区因为出现疫情而关闭，也希望广大货车司机朋友一定要做好个人防护，切实做好核酸检测、健康监测，以及落实好涉疫地区的封闭管理举措，主动服务疫情防控和运输保障的需要。 疫情之下如何保物流？ 物流货运，一头连着大家的餐桌、关系民生保供，一头连着企业生产，关系着国民经济的发展，重要性不言而喻。希望相关措施尽快见效，保障疫情之下的运输物流畅通。

  行业资讯 2022年4月12日
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  车队管理与中美道路运输运营成本比较

  洛克菲勒财团的美孚石油公司1882年成立，1894年在上海设立办事处，随后在城市、城镇设立经理处、代销点等，通过走村串户的销售员用玻璃煤油灯换豆油灯方式推销煤油，从油井钻探到煤油销售，整个产业链的盈利集于一点。而今，石油化工技术让石油变为各种燃料、润滑油、高分子化合物等石油产品，石油产业链的利润点几何倍增，产业生态相对卖煤油的年代极大改善。 货车师傅违法被拦，面露难色“赚钱难，我快2天没怎么吃东西了…”（2022-07-27北青网）。我国道路运输行业与初期的石油行业类似，全产业链的利润点集中在订单提成、购车金融等少数业务领域，无论是司机还是相关企业，深深的陷入各式内卷。 美国道路运输行业比较成熟，产业生态相对良好，其中一个原因是车队管理（Fleet Management）业务成为道路运输产业链的一环。本文引用美国货运业数据源自美国交通研究所 (ATRI) 《货运运营成本分析》（2021），国内主要数据源自中国物流与采购联合会《2021货车司机从业状态调查报告》。 一、什么是车队管理 车队管理业务：车辆租赁和融资、车辆维护、许可和合规、供应链管理、事故管理和代位求偿、智能网联应用（跟踪和诊断）、驾驶员管理、速度管理、燃料管理、健康和安全管理以及车辆再营销（处置）、税务筹划等。 车队管理功能：通过上述业务①帮助运输企业消除或最小化与车辆投资相关的风险，提高生产力和降低成本；②降低企业员工出行成本。一言蔽之：车队管理企业通过为道路运输企业提供专业保姆服务盈利；道路运输企业通过专业保姆服务降低运营成本。 车队管理企业：美国从事车队管理业务的企业有三类，一是最初做汽车融资租赁、汽车长期租赁（Lease）业务的公司，从金融业务向车辆服务扩展，如ALD、LeasePlan；二是短期租赁（Rental）业务的公司，把对企业端业务扩展到管理客户自用乘用车，降低企业的出行成本，如Enterprise等；三是大型物流企业，这些企业向众多小微型道路运输经营者派发运输订单的同时提供车队管理服务，如XPO Logistics、J.B. Hunt Transport Services。 以往，企业把利息费用支付给金融机构、车辆购置费用支付给汽车销售、维修保养支付给维修厂……。现在，车队管理公司为道路运输企业提供车辆全生命周期成本管理服务，运用智能网联技术等管理手段，结合集中采购议价优势，降低道路运输企业的运营成本。比如通过集采降低购车成本、通过司机管理降低交通事故成本、通过增值税递延纳税等筹划降低税费成本、通过运营线路规划降低燃料成本、通过车况监控降低维修保养成本……。 二、美国的车队管理应用情况 1.车队管理广泛应于美国道路运输行业 对应订单特点，道路运输行业小而分散的经营模式效率更高。美国运输行业同样如此，但与中国不同的是美国个体司机（Owner Operators）约有35万名，仅占卡车司机的9%，更多的是企业形态的营运（Authorized For-hire Carrier）与非营运（Private Carrier）道路运输经营者，只是车辆数较少。根据美国运输部数据，91.5%经营者车辆≦6 辆、97.5%经营者车辆≦20辆，只有5.9%的经营者车辆＞20 辆。对此，美国《福布斯顾问》给车队管理的定义特别说明车队管理适用5辆车以上的企业（in order for a fleet of five or more vehicles to run on time, within budget and at maximum efficiency）。所以，美国运输企业接受专业公司提供车队管理服务很普及。 2.大型运输企业的车队管理效益更显著 表1是美国a小型货运经营者(100辆及以下)和b大型货运经营者(100辆以上)在2020年和2019年的运营成本比较。由于大公司愿意并有能力支付管理和服务费用，因而能获得更全面、系统、持续的智能网联技术、运营线路规划等车队管理服务。这些服务降低可变成本的成果反应在燃料、维修和保养的差异：2019年小公司比大公司分别高18.6%、46.62%。车队管理的集中采购造成的成本差异在租赁与购买费用、车辆保险、轮胎项目更显著：2020年小公司比大公司分别高23.79%、79.41%、57.14%。 三、中美道路运输成本比较分析 道路运输成本由固定成本（Fixed Costs）和可变成本（Variable Costs）两部分组成，固定成本（主要是车辆购置成本）降低到一定程度时一定增加可变成本（燃料、维修和保养），反之或能降低可变成本。因此，需按边际成本（Marginal Costs）的原则分析道路运输的成本。 从表2看我国货运成本构成存在如下问题： 1）固定成本偏低 我国道路运输成本构成的车辆购置或租赁成本占比比美国低58.82%，显然车辆的性能低、寿命短，投入运营后的结果是油耗高、故障多、车辆更新周期缩短，边际成本高。另外两个属于固定成本的项目司机工资、车辆保险，占比分别比美国低52.94%、40.00%，其结果是司机生产力再生产环境恶化、意外风险损失增加、。 2）可变成本高低两极分化严重 刚性（司机无法选择付款对象和议价）可变成本（通行费、燃料费）相对美国畸高（1500%、68.42%），柔性（司机可选择付款对象和议价）可变成本（维修和保养、轮胎）普遍低于美国（-55.56%、-33.33%）。刚性可变成本大量挤占柔性可变成本，增大车辆因缺乏维护而导致重大损失的风险。 上述问题导致我国道路运输成本构成极不合理，通行费、燃料占总成本64%，远高于美国的21%，这两项成本挤占了包括司机工资在内的其它成本，必然限制与这些成本对应的各项道路运输业务操作或运营活动，造成整个行业的低效率、高事故。 表2：中美货运企业运营成本比较 （中国数据来源：曼恩中国） 我国道路运输行业（包括网约车、货运）服务质量不高、司机高强度劳动与收入有落差、道路运输安全生产问题突出等系统性问题，皆可从运营成本构成不合理找到答案。我国货运行业受雇司机仅17.%，83%的司机在法律上拥有汽车，其中56.6%主要以零首付融资租赁方式获得车辆使用权，需要支付利息、金融产品管理费和服务费。为了融资信用审核、道路运输许可要求，必须支付挂靠管理费、车辆转出费、高额保险费、证照审验费等。上述这些成本多是无法创造效益的沉默成本，同时挤占了车队管理这样可带来收益的投入。 在经营管理架构方面，道路运输实质还是个体经营，司机、挂靠企业、订单平台仅靠业务关系关联，无法建立完整、有效的体系运营道路运输中所有生产要素，降低了道路运输的生产效率。 可以预见：①道路运输企业化运营、②网联货运（包括客运订单平台）、车联网、汽车融资租赁公司为道路运输企业提供车队管理服务、③降低刚性和沉默成本改善道路运输行业生态是行业发展的趋势和结果，车队管理有可能在道路运输行业复制石油向石化的产业升级。

  行业资讯 2022年8月8日
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  事关企业生存！物流成本管控怎么做？

  物流行业竞争日趋激烈，成本管控能力成了物流企业都需要修炼的内功。只有对每一项运营成本抽丝剥茧，不放过一切影响利润的“犄角旮旯”，反复分析降本的空间，一项项的抠成本，强化“一切成本皆可降”的理念，实行“横向到边，纵向到底”的全面成本管控，堵上管理漏洞，才能拥有持续成本优化能力。这是物流企业的管理之道、生存之道。 1.自有干线车辆成本管理 当项目货源长期稳定，有必要投入自有车稳定运营，同时可持续优化干线成本。主要涉及驾驶员工资成本、过路费成本、维修管理、加油成本、安全成本、装载率等。 1.1 单驾还是双驾选择 随着驾驶员工资越来越高，单驾的成本优势越来越明显，只有客户时效要求非常高时才配备双驾，双驾可以通过提高车辆利用率，多跑公里数多分摊车辆折旧、保险等固定成本来抵消增加的驾驶员的工资成本。 如果固定成本按车辆折旧7500元/月，保险500元/月，年审100元/月等 单驾月均1.2万公里-1.5万公里，驾驶员工资14000元左右。 14000元/(固定成本8100元/1.2万公里)≈20000公里 综上双驾要达到3万公里以上才能分摊一个驾驶员的工资，但双驾在时效性和安全性方面有十分明显的优势。如果货物时效性要求不是很高，建议单驾，成本更具优势，管理难度更低。如果货物有时效性要求，车辆利用率能达到3万公里/月以上，就有必要实施双驾，这样成本、时效和安全都是最优状态。 如果使用了双驾，但每月公里数达不到3万公里以上，成本相比单驾是劣势的，车辆经营基本会处于亏损状态。 1.2 驾驶员工资的计算方式 考核驾驶员最重要的是工作积极性、安全意识、成本意识，所以基本上工资构成都是基本工资+公里数提成+节油奖励+安全奖。也有一些固定线路的小车队，规模不大，为了降低管理难度，直接按每趟跟司机结算，因为车老板对车、路线都十分熟悉，属于人治。无论哪种方式，驾驶员的综合收入要跟市场水平保持一致才能保证驾驶员稳定。 1.3 过路费成本 1）国道运输不需要缴纳费用，在满足货物时效要求情况下，综合路况，确保安全，规划好路由，尽可能的选择国道运输降低高速过路费成本。不清楚应该在哪里下高速，在哪里上高速，最快的方法就是请教经常跑这条线路的老司机。 2）根据运载货物的不同，选择不同轴数的牵引车和挂厢，常见的有4轴（车货总重36吨）、5轴（车货总重43吨）、6轴（车货总重49吨），不同高速收费标准不同，大致5轴车辆比6轴车辆每公里过路费要少0.35元，每年跑20万公里，就能节省7万元成本（另外5轴车购车成本、油耗、维修保养、轮胎等成本也比6轴要低，总体下降成本5%）。 3）高速部分也有降本空间，每个省的ETC优惠比例不同，根据车辆行驶路线不同选择办理最优惠ETC。部分ETC优惠政策：安徽卡（安徽85折，全国95折）、江苏卡（苏牌营运车辆享江苏85折扣，全国95折）、广西（广西85折再折95折，全国95折）、浙江卡（浙江85折，全国95折）等。 1.4 装载率 装载率是影响吨成本最重要的因素，装载的吨位或体积仅仅一个达标是不够的，同样一辆车装载28吨120方和装载20吨120方看似都满了，其实吨位没到位，装载率仍未达标，两者收入可能相差20%以上，我们要不断的找到方法持续提升装载率，直到吨位、体积双达标。双达标代表着效率最优，也是整个社会物流资源整合要达到的目标，任何装载率不达标的发运都是低效率的，低效都会在未来某个时间、某个场景被别人整合、优化掉。装载率值得每一个物流公司拿出来反复分析是否有提升空间，主要影响因素有货源结构、车型选择和配载水平等。 1.5 车辆利用率 单驾每个月低于1.2万公里，双驾每个月低于2.8万公里，就要重点拿出来分析一下原因，驾驶员问题还是货源问题还是车辆问题还是线路问题还是管理安排上的问题，找到解决方案，落地执行，直到车辆利用率达标。 1.6 加油成本 1）油耗控制：根据不同车型、不同线路、不同车况设置油耗标准和奖惩标准，月初、月末各加满一次油，根据期间加油升数和码表里程数计算出实际油耗，按照奖惩标准对司机进行考核。 2）加油价格控制：自有车可以选择中石化和中交的柴油联名卡，优惠力度达到10%以上，这是目前看最优惠的，但必须是定车定卡；如果不考虑办卡，可以加固定地点撬装站的油，比中石化也能省10%以上； 1.7 维修保养成本 1）牵引车正常维修成本在0.13元/公里左右，如果超出很多，就要分析原因，主要有车况原因、过度维修、驾驶习惯、维修价格等 。 2）除了突发抢修，车辆维修保养要集中采购、定点维修，来降低维修成本和过度维修情况的发生。 3）维修的制度、流程、审核要完善，做好内控。 4）根据货物情况和线路路况选择合适价位、品牌的轮胎，对轮胎行驶公里数进行记录，找到性价比最低的型号，一般轮胎寿命在20万公里左右。 1.8 安全成本 1）每月对司机进行安全培训至少一次，提高安全意识，针对多发的违章行为、地点重点宣导、纠正。 2）加强对司机的日常管理，规范日常行为，杜绝饮酒驾车、打架斗殴等违规行为。 3）对多次违反规定、驾驶技能不过关的驾驶员予以清退。 4）落实车辆三检，车辆及时保养。 1.9 车辆自重轻量化 1）铝合金骨架+铝合金货箱，自重轻2吨多，每趟多装2吨多，一年收入多增加约10万元。 2）不超载、路况好的线路可以更换大单胎更省油（节油8%）、自重更轻（可降400公斤），缺点价格较高、一旦爆胎无法继续行驶，维修不方便，大单胎是未来发展趋势，国内快递半挂车的超级大单胎应用率已经超过60%，未来还会进一步提升。 1.10 固定线路规定路由 根据路况或天气情况选择最优路线，按导航会有多条路线，或者有的司机按自己的经验行驶，都可能造成成本高低不同。干线路由的选择应该综合各项因素比如距离最短、安全可靠、费用最低、时效达标等，多次分析在途成本后确定规定路由。 2.平台临时运力管理 当线路没有固定车队时，就需要网上临时调车，每一次调车都应该询价比价，避免高价发车。 2.1 平台税点成本  随着税务监管越来越严格，各平台税点成本基本维持在5.3%-5.5%之间。 2.2 临时运力的价格管控 a.管理者要实时了解市场运价情况，做到心中有数，给出调度指导价。 b.日常要培训调度调车技能，提高降本意识，要求调度做到每车必谈价比价。 c.定期回访司机运输情况和实际运输价格，杜绝调度灰色收入。 2.3 车型匹配 要充分了解客户需求及货物尺寸、属性等信息，匹配市场最小的车型，控制成本。 2.4 特定车型的使用 日常多与司机进行沟通，对一些特殊车型多做深入了解，每次发运都要尝试用更少车次、更小车型完成发运。比如有的4.2米货车宽度能达到2米、13米轻量车最多能装37吨的、还有大件20米甚至更长的超低板等特殊车型，往往能大幅降本。 2.5 临时运力资源储备 平台只是一个渠道，最终还是要车辆去完成运输任务，常发固定线路要做好车辆资源储备，既是为了提高运输保障能力，也可以作为询价比价、线路路况、车源货源情况、市场变化等的信息来源。 2.6 油卡降本 有时候价格已经到底，司机无法接受降价，可以再次沟通油卡+现金的方式支付运费，油卡部分可以降本10%，比如10000元运费支付3000油卡，那么综合成本要比全部现金，降低3%。 2.7 其他风险成本 1）提前跟提货工厂确认装车时间及要求，避免放空。 2）提前跟收货客户确认收货时间及注意事项，尤其是下班时间、节假日是否收货、是否限行等，避免卸货待时。 3）其他注意事项，比如回单签收、时效要求、APP操作及时性、安全措施、厂区规定等跟司机明确到位，避免产生考核成本。 2.8 卸货成本 1）卸货客户有卸货需求的，需要额外支付卸货费用的，比如需要雇佣叉车、吊车、装卸工等，尽量避免让司机、客户找，这样成本可能较高，可以在58同城、百姓网等平台搜当地资源，询价比价后操作。 2）部分送电商平台的货，为了保证完整收货需要指定场内装卸队的，一般都比外部高不少，但也应该直接跟装卸队进行多次沟通价格，尤其大方数要把价格降下来。 3.承运商成本管控 我们无法完成自营发运的货物就需要转交承运商运作，承运商大部分以各类专线为主。 3.1 实地走访 充分了解各承运商的优势点，专线是否有自营场地、自营车辆、发车规模、管理水平、经营状况如何等，以上决定了专线的服务质量和运营成本高低。 3.2 整车类自行调车 专线是对某一条或某几条线路的货源进行整合配载，货量达到整车后找车发运， 所以零担才是专线的优势。整车不应该在交给专线，需要在平台自行调车。 3.3 注意合单情况 1）同一地址同一天多票货物，提送货费不能重复计算； 2）同一地址同一天多票货物，重货、抛货按合并后的重泡比结费。 3.4 选择直达专线 尽量选择直达的专线，成本和时效更优，点点直发是未来社会物流整合的趋势，只有这样的专线才是高效的，才有存在价值。 3.5 专线和快运的选择 我们首先简单看一下二者之间的成本差异。快运网络全、规模化标准化程度高，提送货订单密度高，分摊后提送货成本优势明显，但货物需要多次分拨，分拨成本占比高。专线专注某一条或某几条线路的资源整合，点点直发，干线成本低，但提送货成本高（一般提送货在150元/票）。综上专线在大票零担有优势，小票零担则是快运的天下，那么在实际过程中临界吨位在哪里，假设X为临界吨位，专线送货成本为150元/票，快运起步10元续重4元/KG，10+（X-1）4=150，得出36KG可以作为专线与快运选择的参考临界吨位。 4.提送货车辆管理 这部分短驳车主要完成客户提货、分拨到货的任务。 4.1 集约化配送 1）将同一区域，不同时间分散的订单尽可能的整合配送。比如同一地址连续送货，就有必要沟通客户，是否可以整合配送成本会节省一半；当天未发车的区域配送订单也可以尝试沟通放到次日配送，提升配送效率。 2）提货、送货相结合，避免车辆空驶。需要注意的是并不需要全部送完货在提货，可以根据情况交叉进行，卸完部分就在周边提货再送另一区域货物，减少路程，提高效率。 4.2 配送路由安排 1）完成性：要关注提送货窗口时间、市区禁行时间、天气情况、装卸货耗时及其他特殊要求（空车入场），确保配送计划在规定的时间内能顺利完成。 2）路程最短：同一区域按路线顺序依次配送，尽量减少跨区及掉头往复配送。 3）效益最高：根据区域、货量安排适合车型，尽可能提升电单车装载量。 4）运行时间：每天和每周的工作安排要使司机的工作时间在合理的范围内，确保配送工作的安全和持续。 4.3 车辆利用率 车辆利用率是车辆效益的直接体现，可以具体通过票数、公里数反应出来。公里数少且票数少的车辆就要重点分析不达标的原因，是否为包车等特殊项目、车辆故障、货量变化、司机短缺等。 如何提高车辆的利用率： 1）将公里数、票数与司机的工资挂钩，提高司机积极性。司机工资=基本工资+提成工资，比如当地B2司机7000元/月，就可以按2600元+提成工资（15元/票+1元/公里），当然具体的提成标准根据项目和车型不同而不同，前期可以磨合、调整，最后在票数和里程上找到大致的平衡。 2）车队独立核算。公司根据区域、车型和市场运价制定基准运价，作为车队的收入，车队的成本就是实际开支（工资、油、过路费、停车费、折旧、维修保养、保险轮胎、违章事故等），这样就有了标准，在此标准上我们可以分析总体甚至单车的利润变化情况，并对相关责任人进行考核。 3）按自有车+外协车组合运营的方式，自有车比例可以占70%。因为货量会因淡旺季和项目客户的变化而变化，如果自有车大面积停运，运营是没有能力在短时间内找到合适货源的，所以要保持有一定的弹性，避免货量减少带来利用率的大幅下滑。 4.4 车辆装载效率 提送货车辆的装载率可能不像干线那样有硬性要求，但仍然不能放任不管。配送车型主要有：依维柯、4.2米、6.8米、7.7米、9.6米等。其中7.7米车型在社会比较少见，但在针对某些固定货源，有自己独特的优势，跟6.8米车型油耗成本差不多的情况下却能大幅提高装载方量，对比9.6米车型在购车和运营成本上又有先天优势（比9.6米少一轴）。日常需要根据配送的货量情况安排合适的车辆，如果某类车型装载率长时间不能达标，日积月累成本浪费是很严重的，我们就要考虑配送方案调整和车型优化了。 4.5 加强计划性 我们提倡计划性的目的是要持续提升效率，没有计划性将导致很多浪费行为。工作不是想到哪做到哪，也不是做到哪算到哪，需要PDCA的循环，计划就是第一步。 1）先审视订单的要求，对信息不完整和可能出现影响配送计划的因素与客户再次确认。 2）每天下班前根据配送订单编排好次日配送计划，并通知到司机。 3）针对突发情况和临时订单对配送计划进行调整。 4.6 配送的运营成本管理 1）油耗管理，根据车型不同制定油耗考核标准。 2）过路费、停车费凭票核实后报销，常去的园区可以包月降低费用和管理难度。 3）目的地装卸成本较高的，可以与司机约定好费用由司机操作降低成本，其他卸货需要的辅材尽量自带，并控制用量，比如缠绕膜、胶带等。 4）定期查违章，避免同一错误重复产生处罚成本。 5.货损、货差事故的成本控制 5.1 购买物流责任险：避免因重大事故造成无法挽回的损失。 5.2 破损货物及时处理：要么交责任人由其承担损失，或责任人承担货物价值30%后由公司5-7折处理。 5.3 日常管理：货物交接流程要有确认记录，责任划分要清晰。 5.4 强调装卸规范：做到大不压小、重不压轻，纸不压木、轻拿轻放、不倒置不超托盘等 5.5 车辆管理：做好装车前车辆检查，包括雨布夹板等设施是否齐全、车厢是否漏雨透光、底板是否完好平整等；做好车辆在途跟踪管理等 5.6 针对特殊天气、特殊货物要有临时有效措施。 6.运营方式的选择 降本增效的原则是，尽可能的减少中间环节，并在每个环节保证效率最优。 6.1 避免长距离小车型包车…

  行业资讯 2023年2月28日
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  亚马逊为提高快递司机安全而推出“Fleet Edge”技术到底包含什么？

  上个月，亚马逊增加了一些新技术来完善其送货服务合作伙伴（DSP） 计划。其中最新的一项技术就是“Fleet Edge”，这款新软件可以帮助司机应对不断变化的路况，从而实现更安全的操作，并跟上预定的交付时间。 DSP计划允许创业者在利用亚马逊的技术、物流和运营经验的同时运营自己的业务。我相信这对双方都是极好的，因为亚马逊激励创业者满足客户需求，同时还在下游创造了数十万个就业机会。 由于每天都有成千上万的员工和合作伙伴在路上，因此亚马逊必须不断地提供软件和工具来提高安全性。如果说关于我们的道路有一件事是可以指望的，那就是它在不断变化，而且经常没有适当的标记。提高道路的安全性不是一件小事，通常需要数年时间来推出和测试新软件，但亚马逊似乎能胜任这项任务。以下就是我们从它的公告中挖掘出的信息。 亚马逊DSP计划 虽然亚马逊DSP计划已经存在了四年多，但很多人可能不理解亚马逊是如何与创业者合作的。在该计划中，亚马逊提供物流和商业培训，而司机们则运营他们自己的业务，并帮助亚马逊将产品交付给客户。创业者可以扩展他们的团队、经营他们的业务，而亚马逊则负责提供越来越多的运营基础设施。 简而言之，亚马逊为创业者提供工具、技术和融资，以启动他们的业务，并确保客户仍能获得他们期望的快速、无缝的亚马逊客户体验。 如果我们退一步，从宏观角度看现在的经济，过去几年里发生了很多变化。世界上的许多地区已经看到疫情接近尾声，人们和企业正在重新投入工作。有趣的是，很多人都把这当作一个创业的机会，去创业，进入一个新的行业，并提高商业技能。 虽然DSP计划只存在了四年多，但在过去的四年里，它覆盖了很多领域，创造了许多创业和下游的就业机会，并产生了巨大的经济影响。 迄今为止，亚马逊在最先进的技术、安全、车队以及DSP计划和司机的独家服务方面已经投资了超过10亿美元，因为亚马逊明白，对公司和合作伙伴投资越多，项目就越成功。它需要对新技术和工具进行稳定的投资。随着亚马逊继续发展DPS项目，它的下一个投资方向就是司机的安全。 Fleet Edge的优势 通常情况下，司机会遇到不断变化的道路建设和缺乏适当的道路标志的情况。这些不断的变化导致了司机的压力和安全问题，以及客户包裹交付的延误。笔者就曾经犯过这样的错误：在高速公路上按限速行驶时，才发现自己在一个新的施工区，而我当时的车速已经超过了限速的两位数。如果一条道路意外终止，也可能会造成安全问题，比如司机会180度转弯，或者不得不在未绘制地图的区域自行导航。 上个月，亚马逊宣布推出Fleet Edge，扩大了对参与DSP计划的司机的支持。Fleet Edge是一种新的地图和路由技术，可以自动让司机在新的建筑工地、道路和交通标志周围找到安全的路线。它的工作原理是通过地图软件不断刷新道路信息，将最新的数据分发给送货司机，并自动纠正路线，避免潜在的危险路线。Fleet Edge有几个关键部件，包括车载电脑、街景摄像头和GPS接收器。据亚马逊称，Fleet Edge的开发和试点工作已经进行了两年多，由此可见该公司似乎对该项目的开发和测试非常重视。 亚马逊还引用了一些有趣的数据来支持这次发布。其中之一便是，在过去几个月里，亚马逊的地图系统新增了超过3.3万个标识。此外，亚马逊声称，在测试区域，GPS定位的准确性提高了260%，通过更快地宣布即将到来的转弯而提高了安全性。笔者很喜欢Fleet Edge这个点子。虽然这项技术并不简单，但它的输出却很简单易懂。 我相信亚马逊在未来几年里可以在Fleet Edge的基础上做更多的事情，因为它会继续推出电动汽车。整个汽车行业都在向先进驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶汽车（AV）进行数字化转型，我相信Fleet Edge在智能驾驶领域占有一席之地。虽然Fleet Edge是亚马逊为确保司机安全、提高企业驾驶效率而开发的一项微妙技术，但如果亚马逊继续投资这项技术，它可能会对亚马逊未来的快递业务产生颠覆性的影响。 RTO计划 作为DSP计划的延伸，亚马逊还推出了一个新的所有权之路（RTO）计划。RTO是一个为期16周的培训和发展项目，帮助亚马逊DSP员工发展职业生涯，建立自己的快递业务。据亚马逊介绍，“该项目提供了一种混合的学习体验，包括导师主导的课程、定制的在线学习模块，以及与当前DSP所有者的导师开发会议。” 作为RTO计划的一部分，驾驶员会与他们的DSP导师会面。图片来源：AMAZON 该新项目的一个独特之处在于，在16周的课程结束时，候选人有机会向亚马逊展示他们的商业计划。除此之外，每个毕业生还会收到3万美元的助学金，用于支付创业的启动费用和生活费。 毫无疑问，这一计划有助于亚马逊继续扩大其送货司机网络，同时将其投资过的创业者培养到它的生态系统中。对于那些想要建立自己事业的人来说，这也是一个绝佳的机会。通常，想要创业的人不知道从哪里开始，而通过DSP网络提供提升技能的机会，就成为改变现状的一个突破口。我相信这一点在今天尤其如此，因为我们看到巨大的机会和职场变化无处不在。有时，人们似乎期望这些项目只来自于政府，但最成功的商业增长项目通常来自于成功的企业本身。 我期待在未来能听到一些RTO项目毕业生的感言。就像SafeSmart Shipping的老板、同时也是亚马逊DSP计划的负责人James Banks说的那样:“通过这个项目，我们为整个DSP网络中的人才提供了提升和再学习的机会，使他们能够将他们的职业理想转化为职业发展。对于新兴的团队成员来说，这也是一个了不起的计划，可以让他们在DSP所有权方面取得成功。” 结语 由于亚马逊及其合作伙伴每天都有数十万名司机在路上行驶，因此该公司需要通过实施新技术尽可能确保司机的安全。毕竟，亚马逊是一个技术领导者。我相信亚马逊明白，随着它继续投资于中小企业，并提供提升技能的机会，它也将从中获益。笔者相信，Fleet Edge的推广将把成千上万的司机从危险的情况下拯救出来，并提高安全性，这是一件非常有益的事。 尽管很多人认为亚马逊是一台正在全速前进的盈利机器，但它也提供了很多我们必须承认的积极成果，DPS计划就是其中之一。我认为在一项合作当中，双方都各得其所是非常重要的。亚马逊在软件和硬件生态系统上进行了大量投资，以确保合作伙伴的安全。希望像Fleet Edge这样的技术只是一个开始。总而言之，亚马逊干得漂亮。

  行业资讯 2022年8月4日
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  物流业如何过“最难618”？ 靠数字化转型提质增效

  　　来源：北京商报　本报记者 李乔宇 向炎涛 　　见习记者 许林艳 　　受疫情反复的影响，今年的“618”电商促销节或许会成为有史以来的“最难618”。 　　有消费者对《证券日报》记者透露，在“618”开启前一个月就已下单的商品，到现在还没收到货。还有消费者向记者分享了自己的亲身经历：商品下单后，上午还显示“已派送”，下午就被告知“快递员被要求居家，故无法正常派送”。 　　当“618”遇上疫情防控，不管是物流企业还是各大商家，都面临供应链管理难题。一方面，部分地区疫情防控升级，为物流企业正常运营增加了新的不确定性；另一方面，商家仓库分拣管理面临“招工难”问题，也对物流领域的流通环节形成较大挑战。 　　不过，随着数字经济时代的到来，数字化技术正在改变生产企业的生产方式和物流企业的流通环节，为众多企业提质增效赋能。多位受访的业内人士认为，是否采取数字化策略将成为影响企业未来竞争力的重要因素之一。 　　物流业竞争进入下半场 　　物流园区运营商普洛斯相关负责人告诉《证券日报》记者，往年，在每一次订单集中爆发的电商节期间，物流园区内总会出现商家“招工难、招工贵”的现象。在今年的“618”期间，这个问题更为突出。 　　“今年全国多地疫情防控升级，为电商运营带来了更多不确定性。”该负责人介绍称，传统的仓库设备和人工分拣模式既不能匹配海量订单下的高效要求，还会因销售旺季短期招工难等因素，带来不必要的人力成本高企、管理难度加大等问题。 　　旷视科技相关负责人向《证券日报》记者表示，上半年因疫情影响，物流供应链领域整体运力大幅下降，带来原料供应短缺、下游企业生产中断、原料价格上涨等诸多问题，很多企业为了提升供应链的竞争力，开始更加关注仓储物流环节。 　　供应链传导也为物流企业带来新的压力。作为一家主营业务覆盖整车运输的企业，长久物流的有关人士对《证券日报》记者介绍称，传统物流企业受上游影响较大，近年来表现尤为明显。以整车运输物流业为例，自2018年起汽车销量持续大幅下滑，汽车市场全面进入调整期，对以汽车为主要运输物资的物流企业造成了一定的负面影响。 　　“现在长三角地区的货物量正在快速恢复，但还未恢复到疫情之前。对物流企业而言，这将是一个换手的过程，换手率或能达到30%。”上市公司四维图新下属子公司中寰卫星导航通信有限公司（以下简称“中寰卫星”）相关负责人对《证券日报》记者表示，目前长三角地区的货物量大约是平时的四分之一，预计未来两三周内可快速恢复到正常水平。能够挺过这次危机的物流企业需要具备三方面能力：一是有市场洞察能力，能洞察货物量的走势；二是有敏捷组织能力，能快速适应新客户；三是能利用好工具，包括从货物调度系统到车队管理系统等，掌握一系列数字化管理技术。可以说，疫情的发生已成为推动相关产业加速数字化发展的一个催化剂。 　　长久物流方面也表示，当前降本增效尤为重要。物流企业进行数字化转型后，可通过系统数据进行综合分析，对业务流程进行精细化管理，实现柔性生产。 　　“物流行业的竞争，上半场比拼的是规模和资本，需要通过‘烧钱’手段以价换量来完成；下半场拼的是效率，数字化程度将决定物流企业提质增效的程度。”一家快运公司相关负责人认为，数字化转型已成为物流企业进行下半场比拼的重要武器。如果一家物流企业日均运货量达到1万吨以上，却没有进行提质增效和结构优化，一旦扩大运货规模，很可能会导致亏损加大。” 　　数字化转型是大势所趋 　　随着数字化时代的到来，物流产业链的企业也开始积极行动。在物流运输端，数字化正在深入渗透到传统物流行业的诸多环节。 　　“物流行业数字化主要包括两部分内容：一是数字化软件；二是数字化硬件。”前述快运公司相关负责人表示，在软件方面，物流运输过程中的每个重要节点都可以通过数字化手段进行优化；在硬件方面，公司可通过与外部公司合作，让前沿科技在物流实际运营场景中落地，无人驾驶汽车、无人叉车、智能量房等前沿技术的应用正在助力不同企业提高运营效率。 　　前述中寰卫星方面人士认为，对物流企业来说，数字化转型是个系统工程，目前已全面建立起来这套系统的物流企业可能不及20%。这需要一个逐步发展的过程。 　　“针对数字化转型方向，目前物流企业的意见是一致的，就是赋能传统物流企业，在业务开展过程中帮助物流企业提升运营效率、节约成本，在数据管理方面更加高效、智能，为客户带来更好的体验，提高物流企业竞争力。”长久物流方面表示，精细化管理每个物流环节，大力发展现代物流，提高客户服务水平，进一步优化流程，降低物流成本，提高企业利润。 　　诚然，数字化赋能可为物流产业链上的企业解决很多现实问题，但物流产业的数字化转型仍任重道远。 　　“中小企业对物流管理缺乏系统化建设，物流过程机械化、自动化水平较低，人工消耗多、效率低、损耗大，客户满意度和体验差。管理人员大多是凭借个人管理经验开展工作，缺乏专业的物流管理技术和能力，对现有的物流体系和业务流程缺乏优化和改进方向，缺乏资金投入。”IDC中国研究总监李连风对《证券日报》记者表示，物流管理是分散在不同部门和业务流程中的，如果订单管理、仓储、运输、搬运、包装、配送等缺少一体化管理，仅仅是单个环节的数字化改进，无法得到预期的效果。 　　李连风认为，中小物流企业进行数字化转型，需要从以下几个方面考虑：关注核心业务，选择合理的物流运营模式，充分利用第三方物流平台服务，提高企业数据采集能力，提高数据分析和运用能力，整合电子商务、物联网等资源，加快终端自动化水平，使物流业务数字化、可视化、规范化运营。 　　“中国自2016年首次超越美国位居全球最大物流市场以来，一直保持总体体量的持续扩容以及发展质量的逐步提升。数字化转型已成为中国物流业迈向高质量发展的关键抓手。”中国物流学会特约研究员杨达卿对《证券日报》记者表示。 　　杨达卿认为，受新冠肺炎疫情反复的影响，叠加人口红利的退潮，为应对一线用工的紧缺，实现物流业降本提效的目标，物流企业进行数字化和智能化转型显得更加迫切。

  行业资讯 2022年6月6日
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  丰田的搞“机”路

  许多人都在思考机器人进入千家万户会有多远，但丰田的机器人研究者认为，机器人进入家庭生活已经没有问题，但最大挑战是可靠性。 机器人进入人类社会的初期，必然会比小孩子犯更多各类错误，只有将这种错误率降低到接近于零，机器人才真正有可能稳定走进人类生活。 因为与环境大多是相对结构化和可编程的工厂不同，人类环境如某人的家必然是非结构化和多样化，机器人在人们每天工作生活的复杂、非结构化环境中持续可靠地运行难度很高，每个家庭独一无二，具有不同配置且由不断变化的对象随机组合。 由于人类活动中任务、环境和要处理的物体（从玩具和餐具到洗衣）种类多流程长，机器人进行例如如何学习和执行诸如擦拭表面、捡起各种物品和装入洗碗机，以及在专为人类而非机器人设计的动态环境中运行的任务难度非常高。在这种动态非结构化环境中，传统获取大量数据进行动作的方式并不实用。因此，丰田的研究者们一直希望找到一种更省时省力的方法，从更少的数据中学习如何完成动作，同时降低成本。 ▍研究演变历程 早在2020年10月，美国加利福尼亚州洛斯阿尔托斯的 TRI 总部里，由 Jeremy Ma 和 Dan Helmick领导的研究团队就首先尝试让机器人进入一个“模拟家庭”的设施中测试工作。模拟家庭设有厨房、用餐区、浴室和生活空间，与实际房屋中的相似。在这种研究环境中，TRI 可以重新排列地板布局和移动物体，使TRI 能够在更像真实的家庭环境中测试它们之前开发基本的机器人功能。 这项工作侧重于解决两个关键挑战：一个是如何从人类行为逻辑延伸到机器人，另外则是如何使用模拟来训练和验证机器人行为。 TRI 机器人技术副总裁 Max Bajracharya表示：“未来在家庭环境中，我们希望当一台机器人从人类那里学习某些东西时，它们都会像孩子一样总结和学到一些技巧，这将是使机器人在人类环境中更加实用化的关键。” 同时，TRI 认为，要使机器人技术在家庭中取得更大范围的成功，发现并考虑到个人的特性、需求和实现方式也非常重要。因为每个用户代表一个独特的案例，真正了解如何开发以人为中心的机器人技术需要不仅仅只是为人们提供小工具，而是想方设法让机器人保留人类真正独特的个性化方式。 ▍核心技术解析 基于这些认识，TRI采用了云机器人技术和深度学习结合的fleet learning技术，开始使用遥操作和虚拟现实系统结合的方式，指导机器人进行学习，同时建立了一个机器人用户体验和工业设计小组来发现和探索真正的用户需求。 人类训练师实时查看机器人所见，然后命令机器人执行各种不同的动作，这样如果一个机器人在模拟家庭厨房学习擦拭任务，它可以在任何厨房完成相同的任务。 Fleet learning技术的好处在于，如果研究者无论通过人类遥操作还是在模拟中让一个机器人学习执行了一项任务，后续该主体都可以与系统中其它所有机器人共享这些知识，以便它们可以在类似新情况下执行任务，从而帮助机器人实现能力指数级增长。 这种人类参与的方式，能利用人类的智慧和洞察力，来指导机器人的具体执行，从而让机器人的行为动作更加具备通用性和可靠性。为了解决机器人在家庭环境中面临的多样性问题，TRI 则尝试教导机器人使用各种对象执行任意任务，而不是对机器人进行编程以使用特定对象执行特定的预定义任务。 通过这种方式，机器人学会将它所看到的与它所教的动作联系起来。当机器人再次看到特定的物体或场景时，即使场景略有变化，机器人也能知道它可以根据所看到的内容采取什么行动。 在教授任务时，训练员可以利用他们的创造力使用机器人的手和夹爪来尝试不同的方法执行任务，这使得机器人利用和使用不同的工具变得容易，也让人类能针对特定情况将他们的知识快速转移到机器人。 TRI 的实验表明，目前TRI 的这套系统可以在大约 85% 的时间内成功执行相对复杂的人类任务，这个数据包括让机器人在识别出它在特定行为上失败时自动重试的概率。每个任务由大约 45 个独立的行为组成，这意味着每个单独的行为在 99.6% 的情况下都会导致成功或可恢复的失败，当然这距离100%可靠并真正走进千家万户，还有非常大的距离。 ▍延伸与发展 丰田也在考虑例如厨房等相对固定化的场景中，开发一些折中的系统化方案，这让这项技术也在2021年得到了非常多的延伸。 （龙门吊顶式厨房机器人。资料来源：丰田研究所） 低成本传感器无疑是人类将机器人技术带进更大范围场景的重要推动力。多年来人们一直尝试让机器人具备更像人的特性，传感器就是人类感官的很好替代物，但用机器人复制人类身体的各项能力往往就需要无数传感器，同时能将所有的数据发送到某个处理单元进行处理，这其实也非常考验整体数据处理能力。 在硬件上，为了满足机器人与室内环境交互时对软接触的需求，TRI 研究人员开发了具有高密度触觉感知能力的新型软抓手。这种抓手类似于人类指垫的软气泡夹具，其内部装有摄像头，可记录不同物体如何使气泡变形，同时在环境中加入了一些摄像头和传感器，这配合大量虚拟仿真后的算法，能让机器人不需要对物体有太多了解，只需要感知基本几何形状就可以执行某些动作。但这还远远不够，在真实家庭生活中，往往还必须了解每个物体的形状、位置和方向，因此这条路径还很长。 （TRI开发了一直柔软触感的机器人“手试图解决更多问题，资料来源：丰田研究所） 不只是在家庭生活，TRI 也希望在一些公共场景中能够快速落地。虽然抓取技术能够满足要求，但在这些场景中，不同的光环境带来的挑战尤其巨大。例如在超市，机器人面对的环境比家庭中更加复杂，由于超市中各种商品，有的非常柔软，有的棱角分明，货架上的商品在超市的强光照下，更是反射出五颜六色的光芒，这对于机器人的各种传感器提出了更为巨大的挑战。 12月27日，丰田研究所 ( TRI ) 的机器人公布了正在进一步尝试挑战这种存在复杂光源环境的方法场景，该研究已经取得了一定成效。TRI 发现，人类对于这些复杂事物的处理方式，除了用眼睛看见，也经过了大量的思考和理解，才有了更进一步的动作执行，因此，丰田继续选择了“fleet learning”的方法，希望能让机器人摆脱人类云端控制或者编程，通过具备“判断能力”来进一步解决这些现实难题。 TRI 认为，fleet learning的方法还可以轻松扩展到家庭之外并应用于其他环境。例如，一个人可以快速远程地教工厂的多台工业机器人执行重复的制造任务，或者快速调整物流机器人的拣货-移动-包装任务，但这目前也面临数据私密性和工艺可复制性问题，TRI 也正在尝试解决。 “如果一个机器人无法正确处理您的杯子，那么世界各地的所有机器人都会从该错误中吸取教训。我们的下一项工作重点是开发算法，以便在我们发现新的故障案例时自动“修复”感知算法或控制器从而实现对这项工作的升级优化。”TRI 机器人研究副总裁Russ Tedrake说。 ▍技术与理念 与大多数为了实现自动驾驶汽车而去开发机器人技术的汽车制造商不同，当前，随着丰田转变为一家移动解决方案的公司，其团队正利用技术通用性，扩大技术本身的应用面和覆盖面，专注于最终为城市的控制平台或基础设施技术提供各类解决方案。 丰田研究所认为，丰田正在投资的机器人技术，可以将其作为汽车增强移动性的逻辑延伸，但无论研究领域如何扩展，都将保留“自动化以人为本”作为最重要的技术元素。就像是 Ikigai 概念提出的理念，这意味着机器人或人工智能等系统不应取代人类，而是永远珍惜人本身的“能动性”，丰田一直希望通过开发更人性化的系统来实现幸福生活。 据联合国称，在接下来的三十年中，全球 65 岁以上的人口预计将增加一倍以上。这意味着到 2050 年，全世界将有超过 15 亿人年满 65 岁或以上。人口老龄化将对社会、劳动力和经济产生深远影响。 因此机器人技术必然将在未来逐渐走进更多家庭，丰田研究人员一直在尝试将机器人技术用于各种应用，希望致力于“帮助人类完成各类生活活动，推动与人和谐相处”。例如丰田研究所就也曾开发了外骨骼机器人，希望帮助无法自行移动的残疾人以及解决人口老龄化问题。 基于这种认识，丰田研究所提到，未来TRI 的研究不是取代人类，而是利用人工智能来增强人类能力。这种方法被称为智能增强 (IA)，即大数据和机器学习代表着人类智能的放大，使用大量数据和机器学习，目的就像让机器人能够“联系上下文”一样，最终实现以一种更简单而基础的方式来理解他们所看到的东西，突破“从看到行为”的认知障碍。当然，这条路或许还很漫长。 ▍结语 “经过1000次不计成本的实验，我们的镜头成功捕捉到机器人成功了一次，然后向全世界展示了该视频，这让人们会误以为它在所有情况下都能正常工作。”TRI 首席执行官 Gill Pratt 说道。“研究者所做的大量工作，必然是试图将机器人技术带出DEMO的时代，这就需要更高的可靠性和稳定性。” 可以判断，走进千家万户的机器人必然与大多数自动驾驶汽车一样，需要去不断感知周围环境，预测一个“绝对”安全路径，然后根据这种理解计算出运动轨迹。另一方面，新的深度学习方法未来必然直接将从视觉和各类传感器输入计算低级运动动作，这就需要机器人能够处理执行任务带来的大量数据，将会拉动和延伸出更多产业的发展。 机器人走进千家万户，远没有在科幻小说和流行娱乐影像作品中看到的那么简单，但在这个技术进步巨大的时代，我们相信这并不会太遥远。

  行业资讯 2022年8月16日
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  拥抱风口，货运经营者在数字化转型时代的机遇与挑战

  中国公路货运运力市场是一个典型的纺锤型结构，货运经营者掌控管理着中国85%的中重卡车辆。近日，著名咨询机构BCG近日发布的《中国公路货运市场发展趋势》报告指出，长期以来公路货运占据着我国货物运输行业的主导地位，而在整个公路货运的链路中，货运经营者起到了承上启下的关键作用。 货运经营者（Freight Manager）是指管理货物运输活动的组织化经营主体，包括自有车队、外协车队、第三方物流公司、货主、贸易商、生产制造企业等。这就意味着，货运市场上超过一半的货车由中小货运经营者管控，中小货运经营者注重效率提升，大货运经营者则更强调安全，未来货运市场集中度的进一步提高，也将对数字化和车队管理效率提出了更高要求。 公路货运市场的运输主力群体 作为管理货物运输活动的组织化经营主体，货运经营者是公路货运市场鲜活的运输主力群体。据了解，目前国内市场上，超大货运经营者约有70家，管控车辆数占总保有量的5%。大货运经营者数量约为500家，管控车辆占比约为10%。中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%。其中中货运经营者数量约为7,000家，管控车辆占比约为25%；而小货运经营者数量约为8万家，管控车辆的占比约为25%—30%，微货运经营者多达60万家，管控车辆占比约为20%。 货运经营者是伴随中国公路货运的发展而不断变化的。国家队主导期时货运经营者结构比较单一，公路货运总量仅为15亿吨；随后，私营经济爆发式增长，年产值增幅约为30%，公路货运进入个人司机红利期（1984-1992），这个阶段的公路货运量增加到75亿吨；在邓小平南方讲话后，大量各行业的全球龙头企业进入中国市场，公路货运进入私营车队萌芽期（1992-2005），这个阶段的公路货运量增加到约130亿吨；随着快递业务的迅速发展，淘宝和京东为代表的电商发展带来消费物流崛起，公路货运进入车队跨越发展时期（2005-2013），公路货运量增加到约300亿吨；在科技赋能的信息化时代，数字化水平的不断提升使公路货运量达到了350亿吨。随着市场的整合，公路货运量的增加使得货运经营者主体变得愈来愈丰富，科技赋能不断推动货运的数字化变革。 在数字科技的赋能下，货运效率、成本、安全等问题日益凸显，必须抓住纺锤型结构中的成长型企业即中小货运经营者进入数字化经营，才能促进整个货运市场迈入数字化升级阶段。 随着物联网与AI 越发成熟，产业数字化技术的边际成本一降再降，占据运力主体的广大中小型物流企业，正在成为产业数字化纵深发展的主战场。作为产业的中坚力量，中小货运经营者初具一定规模，管理的难度较微货运经营者有大幅的提升，对精细化管理的诉求强烈，这部分货运经营者在拥抱技术、积极实践数字化经营后，相较上游大企业和个体司机，他们在运输效率、安全管理以及成本控制上的表现将更为优异。据调查，货运经营者规模越大，发生安全事故的可能性越高，社会及监管部门对企业的关注度较高，因此企业对安全的重视程度就越高。因此，货运经营者们在行业竞争压力下，对提升效率、降低成本、改善安全的诉求更加强烈。 如何在数字化转型到来之际解决这些问题，也是货运经营者们面临的一大挑战。 数字化改革风暴带来的利润提升 从市场规模上看，数字化改革不断崛起，持续赋能车队管理，数字化给整个公路货运市场带来的效率提升相当于700亿到1000亿的利润再分配空间，预计由超大货运经营者管理的车辆数占比将提升约1%—2%，而微货运经营者和个体司机管理车辆数占比预计各会缩减5%，原来的中小货运经营者进一步扩张，规模提升至大中货运经营者级别，依旧是公路货运市场的中流砥柱。 数字化时代的到来是公路货运市场规模化发展的一次重要机遇，随之带来的效率提升和精细化管理使公路货运市场实现缓慢整合，货运经营者只有在技术、资金等各方面打下扎实的基础，注重细节，长期积累，将科技赋能与政策管控有效结合，强化运输效率，吸引资本的关注和密集进场，才能在此次数字化革命中收获资本和市场的双重红利。

  行业资讯 2023年1月28日
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  一网通办！江苏省重点物资运输车辆通行证线上办理平台上线

  现代快报讯（记者 李娜）让重点物资运输更顺畅！4 月 28 日晚，” 江苏省重点物资运输车辆通行证线上办理平台 ” 上线运行。收发货单位登录 ” 江苏交通运 APP”，即可实现申请、审核、发放、亮证、下载、核验、回收等功能。 现代快报记者了解到，为贯彻国务院物流保通保畅工作领导小组办公室《关于切实做好重点物资运输车辆通行证发放使用工作的通知》要求，加快推行通行成功申请后会生成二维码证网上办理，全力保障物流畅通，省交通运输厅会同省有关部门组织开发了该平台。 收发货单位可登录 ” 江苏交通云 APP”（各应用市场下载），在 ” 服务→疫情防控→车辆通行证 ” 模块，按要求填报包括申请人、物资类别、运输起讫地、车辆信息、司乘人员信息（含 48 小时内核酸检测阴性证明、健康码、行程码等）。所在地设区市、县（市、区）对应行业主管部门会进行审核，通过后生成统一格式、全国互认的通行证。相关人员可自行下载打印随车携带使用，也可直接手机亮证，通过扫描通行证上的二维码即可查验通行证真伪、查询详细信息。 凡具有省际、省内重点物资（医疗与防控物资、生活必需品、政府储备物资、邮政快递等民生物资和农业、能源、原材料、重点工业品等重要生产物资、重要进出口货物）运输需求的收发货单位，均可通过平台申请通行证。目前，江苏省市县三级发展改革、工业和信息化、公安、交通运输、商务、农业农村、邮政管理等行业主管部门全部入驻 ” 江苏省重点物资运输车辆通行证线上办理平台 “，提供通行证审核、发放等服务，真正实现一网通办。 通行证实行 ” 一车一证一线路 “，持有通行证的货车行驶至目的地公路查验点时司乘人员体温检测正常、” 两码一证 ” 符合要求，且车辆、运输线路等与通行证登记信息一致的，可以便利通行。

  行业资讯 2022年5月6日
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  美国欲用V2X车联网来杜绝交通事故

  4月24日，美国联邦通信委员会（FCC）批准了各州机构、一些汽车制造商、大学和其他机构的请求，以使用V2X（Vehicle-to-Everything）技术来部署互联汽车技术，防止碰撞事故，特别是在十字路口。 1999年，FCC在5.9GHz频段分配了75MHz的频谱，用于智能运输系统和业余无线电等服务。但在其5.9GHz频段命令中，他们将该分配的45MHz重新用于非授权用途，如Wi-Fi。 大众汽车集团旗下的奥迪、福特公司、捷豹路虎、犹他州和弗吉尼亚州的交通部门、哈曼国际公司、松下公司等在2021年底提出了使用C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网）的豁免申请。 根据美国政府的研究显示，这项技术如果在汽车中广泛使用，每年至少可以防止该国60万起车祸。 汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）的官员希拉里·凯恩（Hilary Cain）在一份声明中说：“这些豁免正是汽车制造商部署V2X面临的监管难题中所需要的一块。” 她称其为“一种改变游戏规则的无线安全技术，使车辆能够看到拐角处，与其他车辆通讯，并与行人、骑自行车的人、交通灯和基础设施进行实时沟通”。 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据统计显示，2022年，该国有42795人死于交通事故，比2021年下降0.3%，但仍高于2005年以来的任何一年。 美国智能交通协会（Intelligent Transportation Society of America）首席执行官劳拉·查斯（Laura Chace）在一份声明中说：“随着我们国家道路上的死亡人数继续飙升，我们必须最大限度地利用车联网技术来保证所有道路使用者的安全。” 查斯敦促最后的规则能够建立一个监管框架，确保这些重要的安全解决方案能够得到投资和部署。 美国参议员加里·彼得斯（Gary Peters）和辛西娅·卢米斯（Cynthia Lummis）在2月份敦促FCC对豁免请求采取行动，称“该技术有助于拯救生命，将为未来的汽车和交通基础设施铺平道路”。 事实上，像V2X这样的技术只有在道路上有相当大比例的车辆使用它的情况下才能发挥作用。 而另一种类似的短程通信技术DSRC(Dedicated Short Range Communication，专用短程通信) 历经20年的发展，也没有汽车制造商真正将DSRC调制解调器集成到他们的汽车中，这意味着没有安装的用户群可以从该技术中受益。 多年来，这种持续的失败FCC也看在眼里。 2020年，FCC发现，几乎没有汽车制造商在使用它，最终决定将45MHz从5.850GHz重新分配到5.9252GHz，该带宽被从汽车制造商和高速公路规划者那里拿走，并提供给了Wi-Fi，后者拥有需要带宽的实际用户。 尽管代表性的交通行业贸易组织（美国智能交通协会和美国国家公路和交通官员协会AASHTO）对此表示反对，但2022年8月，美国哥伦比亚特区上诉法院依旧裁定批准了FCC的上述计划，释放之前为车辆和基础设施相互通信预留的部分频谱，转交给Wi-Fi。 这两个组织在当时的公开信中写道：“尽管裁决令人失望，但我们将继续努力确保剩余的 30 MHz 不受干扰，并促进运输安全。” 美国智能交通协会的V2X未来工作组过去数月来一直在积极工作，以确定在新范式下有效部署技术战略。AASHTO 同样在与其他公司进行合作，以进一步为V2X 技术在公共道路上的应用、部署和集成做准备。 在C-V2X的推广方面，我国已经走在了前面。从制定LTE-V2X国际标准开始，我们企业就参与其中。 在产品研发方面，我国已经形成了包括芯片模组、终端设备、整车应用、安全、高精度定位及地图服务等环节的完整产业链生态。 在测试验证方面，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组等行业组织牵头组织了跨行业广泛参与的C-V2X“三跨”“四跨”“新四跨”等互联互通应用实践活动，服务300余家企业开展协同研发和测试验证，吸引上万用户参与体验。 中国新车评价规程（C-NCAP）对车辆进行全方位安全性能测试，计划于2025 年将C-V2X 功能纳入C-NCAP 的五星碰撞路线图。目前，已有十多家车企，包括一汽、红旗、东风、广汽、上汽、蔚来等十几家车企均发布了量产前装C-V2X 功能的汽车。 未来，依托5G+C-V2X车联网，我国将走出“聪明的车+智慧的路+协同的云”车路云协同发展模式支撑我国汽车产业和智慧城市变革，并将培育出行服务提供商等新业态、新商业模式。

  行业资讯 2023年4月26日
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  公车改革，畅通公务出行“堵点”

  基层事务繁忙，公车不够用？ 怎样既保障公务出行，又能节省“三公”经费？ “车轮上的微腐败”漏洞如何堵住？ 改革，是“破题”的最好办法。 自公务用车制度改革以来，安徽省一直在探索基层公务出行保障新模式，推出新能源汽车分时租赁等公车改革措施，力求以更低的用车成本、更灵活的用车方式、更规范的监督管理，破解基层公务出行难题。 9月2日，全省基层公务出行保障和跨区域公务出行皖北片区座谈会在淮南市举行。会上，皖北各市机关事务管理部门负责人陈述了新一轮公车改革的进展和“改革时间表”，摆出了困难与问题，表明了意见和建议。安徽省将力争在今年底前，在全省初步建立基层公务出行保障体系。 电车租赁，自驾出行—— 新能源汽车分时租赁模式高效、省钱又规范 基层干部有用车需求，只要用手机App填写用车申请，线上审核通过后，领取钥匙，自己驾驶单位租来的新能源汽车，工作结束后回来交车，傍晚时统一充电……这是巢湖市苏湾镇实行的新型公务出行模式——新能源汽车分时租赁。 “节约又高效，每年能节省13万元用车费用!”巢湖市苏湾镇党政办副主任陈申升表示，去年，该镇租来了4辆新能源汽车，车辆多了，大家公务出行积极性高了，还更省钱了，每天有3单至4单，单日能跑100公里至150公里。 像巢湖市苏湾镇这样的基层公务出行新模式，其实已不算“新”了，未来将成为全省基层公务出行改革的主导模式。 节约，是该模式的最大优点。那么是如何省钱的呢？ 一来，新能源汽车的电费非常便宜，往往是油价的八分之一到十分之一；二来，自驾出行省去了驾驶员人工费，相比“养车+养驾驶员”的传统公务出行模式和“雇驾驶员+租车”的社会租赁模式都要省钱。 还有一点“隐性”的优势，那就是堵住了“微腐败”漏洞。由于用车全部纳入全省“一张网”监管平台，公车私用等情况基本可以杜绝。此外，车辆保养维修由公司承担，防止了高额维修费等“养车腐败”。 然而，像这样优势明显的公务出行模式，却在一些地方有些“水土不服”，同时也存在一定的车辆性能技术短板顾虑。其中，皖北片区较皖南片区推进速度要慢不少。 “不少单位对新能源汽车续航里程、电池寿命、充电桩配备等仍有担心和顾虑，存在观望心理。”亳州市机关事务管理局三级调研员洪博说道。 另外，一些执法单位、园区用车需求非常大，对于新能源汽车使用存在一定限制。 “一些基层执法车辆要24小时不停地跑，几乎没有时间充电，因此推广该模式较为困难。这些执法单位更希望采购或租赁混动车辆。”阜阳市机关事务管理处公务用车管理科科长白晓丽表示。 虽然面临种种问题，但在全省看，新能源汽车分时租赁模式正积极推进。目前，全省租赁新能源汽车单位总计490个，共租赁1584辆新能源汽车。合肥、芜湖、滁州、宣城、六安、铜陵、马鞍山、蚌埠、阜阳、亳州10市确定了新能源汽车分时租赁定点服务商，其中合肥市公开招标20家定点租赁公司，扩大了其服务内容，可以在全市范围内开展新能源汽车租赁业务。 高铁出行，异地保障—— 跨区域公务出行模式将成新趋势 公务出差，是选择坐高铁，还是坐公车走高速公路？不同地区、不同人会有不同的选择。 如今，安徽省正积极推广“跨区域公务出行”新模式，即“异地出行、高铁连通、异地保障”。 具体说来，就是坐高铁去异地，平台派车接站。这样，节省了一部分油费、高速公路过路费以及驾驶员差旅费等，同时也更加节能环保。 9月1日下午，记者跟随省机关事务管理局工作人员坐上了G324次高铁赴淮南市，30多分钟就到了淮南，刚出淮南东站，公务用车平台派出的新能源汽车就在出站口等待，实现了无缝对接。 其实，这样的操作是在“公务用车易”App上提前预约好的，方便快捷。 “目前公车平台已将全省各级用户单位、公车服务中心、定点租赁公司平台纵横打通，用车人通过平台向目的地接待单位、公车服务中心或者定点租赁公司预约用车，目的地单位接单预约订单，通过平台调派车辆保障公务出行，用车人按相应标准支付费用。”省公务用车管理信息平台技术人员张满香介绍道。 如果去更远一点的地方，比如出安徽省该怎么办呢？目前，安徽省已与上海实现跨区域公务出行的互联互通，安徽各级公务人员在App上点击上海，填写用车申请后，经单位审核后，由上海方面进行保障，保障结束后，可直接通过手机支付费用，在电子发票处提交开票信息后，打印电子发票回到单位进行报销。 推广“跨区域公务出行”新模式，也有一定的“堵点”。比如部分县城不通高铁，如果坐高铁到市里再坐车赶到县里，距离更长、耽误时间也不够经济。有部分公务人员习惯于“带车出行”，接受跨区域公务出行保障平台的意愿不强。 “省内跨区域公务出行，也不会是‘一刀切’，会根据相应出行实际制定细则，科学稳妥推进。对于长三角公务出行一体化方面，我们与沪苏浙签署了长三角公务出行一体化平台建设合作框架协议，未来，我们去沪苏浙交流学习、招商引资将能享受更高效便捷的公务出行服务。”省机关事务管理局二级巡视员邹月明表示。 健全机制，改革“破题”—— 安徽基层“车改”加速“疾驰” 基层公务用车改革，是个系统性工程，必须是建立在高效、科学、节约、规范基础上。 安徽下一步基层公务出行改革怎么推进？会上，各地机关事务管理工作者都提出了意见建议。 “一方面要科学‘配’车，另一方面要科学‘租’车。”合肥市机关事务管理局副局长潘勤华说，建议增加基层新能源汽车配比，特别是基层一线执法执勤和行政执法部门，改变“加量不加料”现象，此外，探索使用单位“分时租车”，公车平台“规范管车”，租赁企业“服务养车”的保障模式。 对于跨区域公务出行，潘勤华认为，要逐步完善公车管理信息平台功能，满足各市差异化需求，实现跨区域公务出行无缝衔接，彻底解决跨区域公务出行“叫好不叫座”问题。 基层工作能否下得去，现场能否到得了，关系到各级党委和政府工作落实落地。从这个角度看，基层公务出行改革，是重要的“推进器”。 “思想上要更加认可认同，服务上要做好对接，品质上要扩面增效，管理上要严格规范。”邹月明表示，今年底，各地要建立起一套符合当地实际的机制和规范，解决基层公务出行保障不力、管理不规范等问题，确保有需求的基层单位“想用能用得上、想租能租得到”，使用过程不违规、不浪费。 另外，一些细节问题还在持续完善，比如，由于“新能源汽车分时租赁”是自驾模式，各地将加强安全驾驶的宣传教育，严把驾驶资格关，根据需要增加保险险种等。 “物不因不生，不革不成，改革，势在必行，势在必成。”邹月明说，有理由相信，安徽省基层公务出行保障这个在全国领先的重大改革，一定会产生广泛而深远的影响。

  行业资讯 2022年9月13日