今天的消费者希望他们的汽车像他们的移动设备和个人语音助手一样变得智能和个性化。物联网数据分析、云计算、5G、大数据等诸多新兴技术和概念与人工智能相结合，为车辆与周边环境的互联互通开辟了新天地。
值得注意的是，汽车行业一直积极采用新兴技术。现在，汽车行业的公司越来越多地整合人工智能，以利用互联汽车技术、自动驾驶和预测性维护。汽车领域的 AI 涵盖许多领域，从检测和响应道路上潜在危险的高级驾驶员辅助系统到允许驾驶员在双手放在方向盘上的同时保持联系的语音识别技术。
汽车行业人工智能服务令人兴奋的方面包括它们通过优化燃料使用和实现自动驾驶来提高效率和安全性以及减少行业对环境的影响的潜力。随着人工智能不断发展并在汽车行业留下印记，不久将有更多的人工智能在汽车行业实施。具体有以下几个方面：
1. 智能导航
人工智能可以通过分析各种路况帮助驾驶员做出更好的导航决策。现代人工智能驱动的导航系统可以根据附近道路封闭、事故、交通拥堵、建筑工程和道路状况的信息建议更好的路线。
举个例子，百度自研文心交通大模型创新性地将时空 Transformer 应用在交通领域，把时序上的交通变化与空间上的道路拓扑结合起来，根据不同地理区域的粒度、不同的时间跨度以及不同的数据稀疏程度，构造了大量的交通规律学习任务，并基于多目标、多任务预训练技术来训练，从而增强了人工智能的通用性、泛化性，大幅提升通行效率 15%-30%。此外，生成式 AI 具备跨模态、跨语言的深度语义理解与生成能力，能够有效降低百度地图用户的时间成本约 70%。
2. 数字孪生和人工智能的车辆设计
现代人工智能汽车制造商在其制造设施中广泛使用数字孪生，通过模拟某些设计决策将如何影响汽车性能来简化汽车设计。通过为机器学习系统提供历史数据和传感器数据，工程师和设计师可以深入了解他们的想法如何转化为车辆性能。该技术还有助于消除与测试物理原型相关的成本。
宝马表示其工程师现在正在使用 Monolith 进行车辆开发。更准确地说，宝马的 AI 工程师使用 AI 来准确预测汽车在空气动力学方面的性能，而无需构建物理原型。更重要的是，BMW 的碰撞测试工程团队还成功地应用 Monolith 来预测碰撞过程中乘客胫骨所受的力，而无需在开发过程的早期进行物理测试。
3. 客户预测性维护
通过嵌入各种车辆部件的无数连接传感器，汽车制造商可以做出明智的维护决策，并在新出现的问题变得严重之前解决它们。例如，智能传感器可以提醒司机轮胎压力过低或需要更换机油。
4. 远程车辆诊断
预测分析驱动的维护有利于汽车制造商和车主。客户会及时收到有关潜在技术问题的警报，并转向制造商而不是独立的汽车维修店进行维修。
5. 全自动车辆
完全自动驾驶汽车仍然存在相当大的监管挑战。然而，无人驾驶汽车接管送货和公共交通的未来比人们想象的更近了。深度学习和先进的计算机视觉帮助车辆遵守交通规则并安全驾驶，几乎不需要人工干预。
6. 简化汽车保险
借助人工智能和计算机视觉，驾驶员可以在事故发生后使用手机摄像头拍摄受损汽车的照片，供基于人工智能和计算机视觉的系统分析汽车损坏情况。这样，评估过程变得更快、更客观。
7. 营销自动化
人工智能现在是汽车品牌营销人员必备的工具。通过评估客户的购买周期和社交媒体数据，营销专家可以发现交叉销售和追加销售的新机会、自动化潜在客户管理、个性化广告、预测需求和销售以及改进营销策略。
8. 车队管理
基于有关道路状况、特定区域的交通、天气和其他环境信息的数据，人工智能系统可以帮助车队经理确定最有效的路线，预测潜在的延误，并向相关人员发出警报。
9. 生成式设计
具有前瞻性的汽车制造公司已经在使用衍生式设计来制造更坚固、耐用和可持续的汽车零部件。基于 AI 的设计系统可以根据设计师和工程师定义的参数集为特定组件生成数百种设计变体。
10. 个人语音助手
虽然部分行业参与者采用了 Alexa 和 Siri 等第三方个人助理，但一些汽车公司已选择创建自己最先进的语音识别软件。这些助手可以调节温度、提供有关油箱中气体量的信息、拨打电话和更换无线电台。重要的是，这些工具具有高度的个性化，这意味着它们可以记住驾驶员的偏好并根据上下文和用户历史记录提出调整建议。
11. 联网车辆
物联网用例的快速增长以及人工智能、5G 和云计算的进步使车辆能够相互连接、移动设备和基础设施，从而使自动驾驶更加安全和高效。例如，汽车可以相互通信以确保它们保持安全距离。另一个例子是连接的送货卡车，它可以以最高速度编排紧凑的车队，以最大限度地减少风阻和降低油耗。此外，联网车辆可以减少交通拥堵和旅行时间。交通管理人员将能够更全面地了解路况并更有效地控制交通流量。
12. 质量控制
虽然许多汽车制造商已经使用机器视觉进行质量控制，但它们无法适应产品变化，并且只能检测到一小部分可能的缺陷。具有深度学习和计算机视觉的质量控制解决方案可以超越简单的异常检测，同时智能地检测和分类多个缺陷。它几乎可以消除人为干预并显着提高质量控制系统的效率。 v
13. 需求预测
汽车行业拥有最复杂的供应链生态系统，事实证明人工智能对需求预测非常有效。智能解决方案可以根据经济状况和行业环境的变化预测需求。它允许制造商根据需求调整产量并降低多余的库存成本。
结合区块链和物联网等工业 4.0 的其他技术，人工智能系统还考虑了运输和设备状况信息。它可以提高供应链的透明度和可追溯性，确保整个供应链的可见性，并最终将供应链转变为智能供应链。
14. 驾驶员行为分析
安装在汽车上的物联网传感器可以将数据发送到深度学习驱动的系统以分析驾驶员行为。这些见解包括换油间隔、制动器使用、事故后车辆停机时间和油耗，可在升级现有车辆或创建新车辆时使用。
15. 智能驾驶关怀
借助情绪识别、计算机视觉、智能物联网传感器和人工智能，现代车辆可以识别可能导致交通危险的驾驶行为。通过评估驾驶员的体温、眼球运动、头部位置、驾驶行为和时间，嵌入式 AI 系统可以检测驾驶员的状态是否具有潜在危险并停止汽车或切换到自动驾驶模式。
16. 电动汽车增强型电池工程
使用现代机器学习应用程序，工程师可以通过准确预测各种条件将如何影响电池性能来简化电动汽车的电池开发。人工智能还可以帮助更快地确定最佳电池形状、尺寸和化学成分，从而缩短产品生命周期。
17、排放监测
碳排放量的快速上升已提上全球议程。尽管如此，许多汽车公司仍无法准确测量其碳足迹。幸运的是，像 BCG 这样具有环保意识的组织现在正在开发基于人工智能的系统，这些系统有助于测量温室气体排放并将其碳足迹减少 30% 以上。
18. 设备预测性维护
传统上，技术人员会定期对设备进行维护，以确保机器不会意外发生故障。相反，物联网传感器可以从机械部件收集数据并将这些数据发送到基于人工智能的系统，该系统可以检测性能偏差并提醒员工潜在的故障。这样，汽车制造商可以降低维护成本并节省员工的时间。
19. 客户服务聊天机器人
对话式人工智能是加强客户与品牌之间关系和提高品牌忠诚度的重要工具。AI 聊天机器人可以接管员工的日常任务，例如安排试驾、帮助客户选择车型、回答客户有关汽车功能的问题以及收集客户反馈。
20. 打击保险欺诈
欺诈是汽车保险行业的一个严重问题。每年，保险公司都会支付数十亿美元的欺诈性索赔，而欺诈的成本反映在保单持有人的更高保费上。结合自然语言处理，人工智能可以发现索赔中的可疑模式并将其标记为人类员工审查。在预测数据分析工具的帮助下，人工智能可以根据投保人的行为模式和客户资料来估计投保人的欺诈风险。
人工智能对汽车行业的 10 大革新
| 更少的事故 | 人工智能可以通过为驾驶员提供有关潜在危险的实时信息来帮助减少道路交通事故的数量。 |
| 更快的应急响应 | 人工智能可以在发生事故时自动向应急服务部门发送警报，从而帮助提高应急响应速度。 |
| 更智能的交通管理 | 人工智能可以更有效地管理交通流量，减少拥堵，让司机的旅途更愉快。 |
| 提高燃油效率 | 人工智能可以帮助驾驶员更好地决定何时以及如何加速和制动，从而提高燃油效率。 |
| 减少碳排放 | 智能驾驶可以减少车辆排放，有助于改善空气质量和应对气候变化。 |
| 个性化体验 | 人工智能可以根据驾驶员的喜好和需求个性化车载信息娱乐系统。 |
| 增强安全性 | 人工智能可以通过提供有关潜在危险的警告并协助完成停车和倒车等任务，从而帮助提高驾驶安全性。 |
| 改进的连接性 | 人工智能可以帮助改善车辆与其他道路使用者之间的连通性，从而提高出行效率。 |
| 为司机带来更多便利 | 人工智能可以通过自动化路线规划和导航使驾驶更加方便，让司机可以专注于其他事情。 |
| 精简保险 | 人工智能可以帮助汽车保险公司识别风险、更准确地计算保费并检测欺诈。 |
总结：
显然：随着我们进入新的一年，准备好在市场上看到更多由 AI 辅助驱动的汽车。随着人工智能投资和发展的兴起，技术对我们的汽车和整个汽车行业的影响将继续增长。从帮助人们为他们的家人选择完美的汽车到最终为他们开车，我相信人工智能面向消费者的汽车用例是我们将体验到的最激动人心的案例之一。通过高质量的培训数据，汽车品牌和制造商可以保持在人工智能创新的前沿，利用其能力实现我们对汽车的未来愿景。
由于人工智能的进步，汽车行业正处于重大转变的风口浪尖。从制造和设计到销售和营销，再到服务和维护，人工智能可以在使汽车更智能、更安全、更高效方面发挥作用。汽车行业不可避免地从硬件转向软件，这要求汽车制造商重新构想他们的工作流程并密切关注相关的监管框架。鉴于人工智能在该领域的空前潜力，克服法律、道德和安全方面的挑战只是时间问题。
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邮政市趟运输改革：车辆管理与运营管控
市趟车辆是市趟运输的关键资源，其管理和运营管控关系着市趟改革的成效。市趟车辆是运输工具，是承担装载率、日均行驶里程等运营指标的载体，更是人员、邮件、网络和成本等关键要素的纽带。因此，市趟车辆管理和运营管控成为市趟改革的重点之一。 做好市趟车辆管理与管控 有三项基础工作 一是在全面梳理市趟生产运行相关要素的基础上，进一步梳理市趟车辆的管理层级和管理主体，摸清家底，有的放矢； 二是在明确市趟运营管理主体的基础上，完成各级市趟运营管理主体调整工作，实现市趟车辆和驾驶人员等资源的一体化管理，权责一体，夯实基础； 三是在明确本级市趟改革相关部门职责分工到人的基础上，确定市趟车辆集中管理、运力资源集中配置与采购的责任部门和责任人，强化责任，分工协作。 强化市趟车辆管理与管控 主要涉及三方面12项工作 统一管控 市趟车辆进行集中管理，综合利用，实现对市趟运力统一管理、统一调配，提高车辆使用效能，实现本省（自治区、直辖市）邮政分公司市趟车辆日行驶里程目标；结合网络复用、汇集串行等措施，提升市趟车辆装载率。 1.逐级制定车辆利用率目标和工作要求。 2.逐级制定车辆及人员等资源综合复用方案。 3.建立市趟运力资源池，市趟车辆信息100%录入车管平台。 4.通过车管平台管控市趟车辆，梳理出闲置期较长或日均行驶里程较短的车辆，限期整改。 5.将使用率较低的自有车辆，安排套跑揽投任务，或替换为外包线路。 6.逐网点、逐线路、逐频次，梳理集中到达处理中心排队等待卸车和到达揽投部时间较晚、影响正常出班的市趟线路。 7.根据各网点业务量、距离等情况，逐条线路优化上行市趟到达处理中心时间，避免排队等待，实现车辆有序进出、有序接卸。 提升车辆资源利用率 要强化对自有车辆及其驾驶员等资源的综合利用，积极推进资产效益的社会化，进一步提升车辆、人员使用效能，充分利用自有车辆，压降委办外包车辆。 8.统一管理本省（自治区、直辖市）分公司市趟车辆，通过车管平台加强系统监控，将闲置车辆调配给自有运能不足的地区，安排停靠时间较长的二干车辆承担市趟运输任务。 9.通过车管平台监控车辆使用情况，将闲置时间长、装载率低的车辆调至运力紧张的线路，适当组织支线与市趟套跑，实现“人休车不休”，自有车辆充分利用，委办外包车辆明显减少。 强化管控 要根据现有市趟车辆，在EAM系统（邮政资源管理系统）中逐级清理报废、调拨等车辆信息，确保市趟车辆与系统中保持一致。承担市趟运输任务的车辆，全部配置卫星定位终端设备，并接入车管平台，强化对市趟车辆的管控。 10.根据实际情况核查、维护EAM系统中的市趟车辆信息，清理报废、调拨车辆的信息。 11.全面梳理市趟车辆状况，将全部市趟车辆纳入车管平台管理。 12.承担市趟运输任务的车辆，全部配置卫星定位终端设备，并接入车管平台。 最佳实践 河南邮政 以集中管控 提升市趟车辆运营质效 “市趟运输是否及时，直接关系着邮件能不能及时投递、能不能及时出口，更关系着全网的寄递时限、成本的压降和业务的发展。市趟管理好了，就是发展加速器，就能提升时限、压降成本。”为深入贯彻落实集团公司党组书记、董事长刘爱力关于市趟运输改革的要求，河南省邮政分公司以强化市趟车辆集中管控为着力点和突破点，明确市趟管理主体，强化车辆集中管控，优化市趟网络规划，通过统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置等措施，切实提升市趟运营质效，全力打造优质高效的市趟网络，全面构建寄递业务城市发展新动能、新优势。目前，该分公司市趟时限达成率提升至94.67%，实现市趟运输成本压降150余万元，预计全年可压降1332.94万元，成本降幅达13.8%。 01 强化车辆集中管控 河南省分公司现有265辆市趟用车、1081条市趟邮路。截至5月底，随着新乡、漯河、周口、鹤壁4个市邮政分公司将市趟运营管理主体由原先的运营管理部、区分公司多头管理，调整为市分公司运营管理部统一管理，全省邮政实现了市趟车辆、人员等资源的一体化管理。 河南省分公司对市趟车辆实行“五统一”集中管控。统一车辆成本管控。详细采集生产要素信息，建立全省邮政市趟成本库，逐个明确市趟邮车运行准点率、市趟邮路外包单价等可衡量目标，实行市趟成本过程闭环管控。统一车辆基础管理。各市分公司严格执行市趟成本库上限标准，建立健全油料、维修、保险等费用基础台账，确保自有车辆成本合理可控，有效降低车辆运行成本。统一车辆运行管控。将所有市趟运输车辆全部纳入车管平台集中管理，安装卫星定位设备并接入车管平台，实时监控车辆运行情况。目前，全省265辆市趟用车已全部纳入车管平台集中管理，全部安装GPS设备，其中238辆车的卫星定位设备已接入车管平台。统一车辆集中调度。各市分公司成立市趟调度小组，根据生产需求对市趟车辆进行集中调度、动态调配，并做好量能匹配，灵活调整车型进行市趟上下行运输任务，提高车辆、人员利用率。统一优化运力配置。按照往返自办、单程委办的原则，统一制定各频次市趟自（委）办线路，并采取租赁新能源车辆方式，改变邮路整体外包模式，推行“外包驾驶员+新能源车辆”，优化市趟运力。 2 提升车辆利用率 按照“车辆复用多、市趟时限优”的原则，河南省分公司综合考量市趟距离、时限变化、业务规模等维度，同时遵循“综合复用，减少单程”原则，统筹考虑揽投部、直投中心、营业支局的地理位置、业务量和时限标准等，市趟车辆最大化形成往返、环形运输，减少空驶。 郑州市邮政分公司整合6辆利用率较低的报刊投递车复用于揽投趟班，通过“自有车辆+驾驶员外包”模式，承担特快1430频次、航空专趟收寄一频邮路；复用特快1430频次、1600频次车辆资源，替换普邮专趟58条邮路。通过综合复用，该分公司市趟车辆单车日均行驶里程从改革前的55公里提升到目前的115.7公里。 目前，河南省分公司1081条市趟线路中，复用车辆的上下行线路达698条。全省邮政自有市趟车辆日均行驶里程较改革前提升23%。此外，该分公司还将闲置时间较长或日均行驶里程较低的车辆安排套跑揽投任务，或替换外包线路，减少外包车辆使用。 3 提高车辆装载率 河南邮政各市分公司通过合理串行、汇集发运等，实行多点顺向串行，量小集中发运，提高车辆装载率。郑州市分公司梳理出装载率较低的特快1430频次、1600频次的22条下行直达邮路，对距处理中心20公里以内的单位进行合理串行，分别将每频46条邮路调减至每频35条邮路，两个频次共计减少下行邮路22条。对距新郑国际机场较近的大学路以东16条航空专趟线路，按照“二汇一”的模式实行汇集发运，就近设置3个汇集点，将每天16条直达邮路减少为8条，另外8条邮路从直达调整为接驳。6月以来，该分公司市趟车辆单车件数装载率达到35.99%，较改革前提升10.33%。 洛阳市邮政分公司通过合理串行、汇集发运，将收寄一频邮路由原来的22条调减至8条，将收寄二频邮路由原来的18条调减至15条，选取15个揽投部承担32个营业机构的汇集工作。 商丘市邮政分公司通过合理串行，收寄一频、收寄二频邮路由26条优化为10条，1600频次邮路由11条优化为2条。将19个营业网点邮件汇集至就近揽投部发运。市趟邮路优化后，该分公司市趟车辆车均装载量达到1012件，较改革前提升35.48%。 与改革前相比，河南省分公司市趟串行邮路为514条，增加48条，平均每条邮路串行3个网点；汇集邮路121条，增加42条，汇集网点142个，减少邮路1339公里；全省邮政市趟车辆车均装载量由938件提升至986件。 最佳实践 广东邮政 由任务管理 向“任务+时限+成本”管理转型 集团公司党组书记、董事长刘爱力指出，市趟管好了，就是加速器，管不好就像盲肠出现“肠梗阻”，必须加快建立市趟管理的市场化体系。今年以来，广东省邮政分公司以广州市邮政分公司为试点，通过统一车辆管理、提升车辆利用率、提升资产效益等措施，推动市趟由“任务管理”向“任务+时限+成本”管理转型，不断提升市趟运输效率效能，取得了初步成效。 1 让车辆跑起来 目前，广州市分公司有市趟运输车282辆，其中使用年限10年以上的有187辆，大部分平均行驶里程已超过40万公里，车辆普遍存在车龄长及维护成本较高的问题。 为优化资源配置，统一管理好全市趟线，广州市分公司运营管理部在去年整合原各区级邮政分公司速递趟线和邮政趟线的基础上，逐步将市郊五区的市趟线路的作业安排进行统一管理，提升了车辆综合利用率，降低了生产作业成本。截至6月底，市趟车辆实现综合利用，每天承运4趟次业务，运能提升20%，将车辆闲置率压降在1%以下。 广州市分公司在梳理趟线的基础上，重新制定趟线组合标准、车辆复用标准、人员排班标准等。对全市趟线按照“行驶里程、上班时长、上班时段、车辆吨位”四个维度，制定每条趟线的评定系数，推行“按量计酬、多劳多得”的激励措施，每个维度设定分值权重，综合评定每条趟线的系数，以此充分调动驾驶员的工作积极性，解决了原来班组排班被动、员工积极性不高的问题。 2 让速度快起来 为打通市趟管理中存在的“肠梗阻”问题，广州市分公司通过“人车分离、单改双”等措施，进行驾驶员与车辆分离再整合，做到“人休车不休”，提高车辆综合利用率。通过动态排班，形成“长短班、两头班”，对驾驶员作业时间、休息轮值、趟线编排等各方面进行调整，实现人均每天2.6车次的运输频次。 广州市分公司每天安排50辆车归班后停放在广州邮区中心，衔接次日一频下行，减少了车辆往返空跑的消耗。通过实时监控车辆使用情况，对车辆使用率进行分析，对装载率低的趟线在保证时限的前提下进行串点发运，这样调整后每天优化超过50车次。 今年5月，广州市分公司对二频报刊发运进行优化，调整过仓报由里水直发至江高中心；调整流花大院期刊交江高中心，江高中心分拣后随二频发往站点。调整后，每天减少流花大院下行报刊频次13车次，同时对广航中心下行趟线进行优化，对装载率低的趟线在保证时限的前提下进行串点，对黄村邮件处理中心的趟线进行串点优化，最终实现了广航中心优化32车次、黄村中心优化20车次的效果。 3 让成本降下来 为有效管控市趟成本，广州市分公司建立运输成本管理体系，强化事前管控，建立租车成本预算管理制度，要求租车需求单位先报预算备案。同时，通过实时监控车辆使用情况，对车辆使用率进行分析，优化车辆运输资源配置。 为此，广州市分公司开发了穗邮车管系统，每日对车辆运行情况进行专项通报，及时发现闲置车辆。通过实施管控，每月节省租车成本约11.5万元。同时，通过优化整合资源，提升自有运能，管控后的运能比整合前提升20％以上，每月使用自有车取代外租车2500车次，剔除自有运作成本后，每月节省74万元。通过优化过仓报频次，每月节省运营成本约14万元。调整市趟车辆归班集中停放于江高中心及穗北中心，以此减少车辆空跑损耗，每月节省运营成本约30万元。此外，对装载率较低的104个网点的单点发运趟线改为串点发运，每月节省运营成本约55万元。通过以上几项举措的落地实施，广州市分公司每月节省运营成本约185万元，全年预计可节省2220万元。 广州市分公司对大吨位的市趟车辆，特别制定了车辆维修操作规范，创建“五步巡检法”，强化对维修过程的管控，有效规范修理厂的收费行为。此外，特别安排专人每天到各维修厂检查监督车辆维修过程，大大提升车辆维修质量，减少了车辆返修的情况，全年节约维修成本超70万元。 通过以上成本压降措施，广州市分公司目前运输能力提升20%。特别是在刚刚过去的生产旺季，全市日均进口量超过90万件，同比增长16%，但租车进口车次同比仅增长2%，节省运营成本44.7万元。这些都充分体现了车辆统一调度与排班的效果。 案例点评 市趟车辆的管理和运营管控，是一个系统性的任务，需要优化现有网络，才能有更好的运营效果；需要更优的人员管理，才能有更好的运营效率；需要更强的成本要素管理，才能有更好的运营效益。可以说，“明确运营主体，压实管理责任”是市趟改革的“火车头”；市趟车辆管理和运营管控是市趟改革的“牛鼻子”。 可以看出，各省级邮政分公司认真落实集团公司市趟改革工作要求，坚持目标导向、问题导向、结果导向，围绕“提时限，降成本”的改革目的，按照重点突破全面推进的部署，落实落地市趟车辆管理和运营管控措施，已取得一定成效。 广东省邮政分公司以车辆管控为基础，围绕运营做文章，实现了提效益、降成本。以广州市分公司为例，他们推行“按量计酬、多劳多得”的激励方案，让驾驶员抢活干，“人休车不休”，市趟车辆每天承运4趟次，让车辆跑得更多；优化市趟趟线，实行动态排班盘活资源，人均每天运输2.6车次的频次，让市趟车辆跑得更快；广州市分公司开发了穗邮车管系统、制定了车辆维修操作规范，多措并举，预计全年节省2220万元，扎实地将成本压降了下来。以上成效充分体现了车辆统一调度与动态排班的作用，也从这个角度说明了市趟改革大有可为。 河南省邮政分公司通过“统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置”等举措，强化车辆集中管控，结合综合复用、汇集串行等措施，郑州、洛阳、商丘等市分公司的市趟运营效果有了较为明显的提升。河南邮政全省市趟时限达成率提升至94.67%，自有市趟车辆日均行驶里程提升23%，外包车辆使用日均减少98趟次，在保障时限、提高自有车辆利用率、压降外包车辆方面取得较好的成效。 广东邮政、河南邮政好的经验做法值得全网学习和借鉴，同时，期待全网各地因地制宜、实践创新，产生更多、更好的最佳实践案例，共同促进市趟改革目标的全面达成。 来源 | 中国邮政集团有限公司寄递事业部、中国邮政报 作者 |贾红伟、李平、何金校、王亮 编辑 | 刘炳如 校对 | 刘悦舒
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物流业如何过“最难618”？ 靠数字化转型提质增效
来源：北京商报 本报记者 李乔宇 向炎涛 见习记者 许林艳 受疫情反复的影响，今年的“618”电商促销节或许会成为有史以来的“最难618”。 有消费者对《证券日报》记者透露，在“618”开启前一个月就已下单的商品，到现在还没收到货。还有消费者向记者分享了自己的亲身经历：商品下单后，上午还显示“已派送”，下午就被告知“快递员被要求居家，故无法正常派送”。 当“618”遇上疫情防控，不管是物流企业还是各大商家，都面临供应链管理难题。一方面，部分地区疫情防控升级，为物流企业正常运营增加了新的不确定性；另一方面，商家仓库分拣管理面临“招工难”问题，也对物流领域的流通环节形成较大挑战。 不过，随着数字经济时代的到来，数字化技术正在改变生产企业的生产方式和物流企业的流通环节，为众多企业提质增效赋能。多位受访的业内人士认为，是否采取数字化策略将成为影响企业未来竞争力的重要因素之一。 物流业竞争进入下半场 物流园区运营商普洛斯相关负责人告诉《证券日报》记者，往年，在每一次订单集中爆发的电商节期间，物流园区内总会出现商家“招工难、招工贵”的现象。在今年的“618”期间，这个问题更为突出。 “今年全国多地疫情防控升级，为电商运营带来了更多不确定性。”该负责人介绍称，传统的仓库设备和人工分拣模式既不能匹配海量订单下的高效要求，还会因销售旺季短期招工难等因素，带来不必要的人力成本高企、管理难度加大等问题。 旷视科技相关负责人向《证券日报》记者表示，上半年因疫情影响，物流供应链领域整体运力大幅下降，带来原料供应短缺、下游企业生产中断、原料价格上涨等诸多问题，很多企业为了提升供应链的竞争力，开始更加关注仓储物流环节。 供应链传导也为物流企业带来新的压力。作为一家主营业务覆盖整车运输的企业，长久物流的有关人士对《证券日报》记者介绍称，传统物流企业受上游影响较大，近年来表现尤为明显。以整车运输物流业为例，自2018年起汽车销量持续大幅下滑，汽车市场全面进入调整期，对以汽车为主要运输物资的物流企业造成了一定的负面影响。 “现在长三角地区的货物量正在快速恢复，但还未恢复到疫情之前。对物流企业而言，这将是一个换手的过程，换手率或能达到30%。”上市公司四维图新下属子公司中寰卫星导航通信有限公司（以下简称“中寰卫星”）相关负责人对《证券日报》记者表示，目前长三角地区的货物量大约是平时的四分之一，预计未来两三周内可快速恢复到正常水平。能够挺过这次危机的物流企业需要具备三方面能力：一是有市场洞察能力，能洞察货物量的走势；二是有敏捷组织能力，能快速适应新客户；三是能利用好工具，包括从货物调度系统到车队管理系统等，掌握一系列数字化管理技术。可以说，疫情的发生已成为推动相关产业加速数字化发展的一个催化剂。 长久物流方面也表示，当前降本增效尤为重要。物流企业进行数字化转型后，可通过系统数据进行综合分析，对业务流程进行精细化管理，实现柔性生产。 “物流行业的竞争，上半场比拼的是规模和资本，需要通过‘烧钱’手段以价换量来完成；下半场拼的是效率，数字化程度将决定物流企业提质增效的程度。”一家快运公司相关负责人认为，数字化转型已成为物流企业进行下半场比拼的重要武器。如果一家物流企业日均运货量达到1万吨以上，却没有进行提质增效和结构优化，一旦扩大运货规模，很可能会导致亏损加大。” 数字化转型是大势所趋 随着数字化时代的到来，物流产业链的企业也开始积极行动。在物流运输端，数字化正在深入渗透到传统物流行业的诸多环节。 “物流行业数字化主要包括两部分内容：一是数字化软件；二是数字化硬件。”前述快运公司相关负责人表示，在软件方面，物流运输过程中的每个重要节点都可以通过数字化手段进行优化；在硬件方面，公司可通过与外部公司合作，让前沿科技在物流实际运营场景中落地，无人驾驶汽车、无人叉车、智能量房等前沿技术的应用正在助力不同企业提高运营效率。 前述中寰卫星方面人士认为，对物流企业来说，数字化转型是个系统工程，目前已全面建立起来这套系统的物流企业可能不及20%。这需要一个逐步发展的过程。 “针对数字化转型方向，目前物流企业的意见是一致的，就是赋能传统物流企业，在业务开展过程中帮助物流企业提升运营效率、节约成本，在数据管理方面更加高效、智能，为客户带来更好的体验，提高物流企业竞争力。”长久物流方面表示，精细化管理每个物流环节，大力发展现代物流，提高客户服务水平，进一步优化流程，降低物流成本，提高企业利润。 诚然，数字化赋能可为物流产业链上的企业解决很多现实问题，但物流产业的数字化转型仍任重道远。 “中小企业对物流管理缺乏系统化建设，物流过程机械化、自动化水平较低，人工消耗多、效率低、损耗大，客户满意度和体验差。管理人员大多是凭借个人管理经验开展工作，缺乏专业的物流管理技术和能力，对现有的物流体系和业务流程缺乏优化和改进方向，缺乏资金投入。”IDC中国研究总监李连风对《证券日报》记者表示，物流管理是分散在不同部门和业务流程中的，如果订单管理、仓储、运输、搬运、包装、配送等缺少一体化管理，仅仅是单个环节的数字化改进，无法得到预期的效果。 李连风认为，中小物流企业进行数字化转型，需要从以下几个方面考虑：关注核心业务，选择合理的物流运营模式，充分利用第三方物流平台服务，提高企业数据采集能力，提高数据分析和运用能力，整合电子商务、物联网等资源，加快终端自动化水平，使物流业务数字化、可视化、规范化运营。 “中国自2016年首次超越美国位居全球最大物流市场以来，一直保持总体体量的持续扩容以及发展质量的逐步提升。数字化转型已成为中国物流业迈向高质量发展的关键抓手。”中国物流学会特约研究员杨达卿对《证券日报》记者表示。 杨达卿认为，受新冠肺炎疫情反复的影响，叠加人口红利的退潮，为应对一线用工的紧缺，实现物流业降本提效的目标，物流企业进行数字化和智能化转型显得更加迫切。
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罗兰贝格：汽车即服务：车队管理解决方案供应商的中期机遇
从2030年左右开始，我们将有可能看到自动驾驶电动汽车广泛地投入实际应用。这将为车队管理解决方案供应商创造明确的角色，在整个汽车生命周期内运营自动驾驶车队，从采购、二次营销到提供后市场服务与保险等附加服务。但未来的10-15年将会有怎样的发展？就中期而言，车队管理解决方案供应商需要制定一套明确的战略，这将有助于企业在诸如移动出行、数字化与电气化等快速变化中生存下来。 我们认为，在未来10到15年内，行业变革不是威胁，而是市场参与者不容错过的机遇。 汽车即服务 客户行为正在发生变化，许多行业都在向订阅与按使用付费的模式转变，这种趋势被称之为“一切皆服务”。汽车行业也不例外。年轻消费者更偏好汽车的使用权而不是所有权。传统汽车租赁业务迅速发展成为以消费者为核心的“汽车即服务”，即CaaS模式。传统的以资产为主导的固定租赁周期模式正逐渐转变为更加灵活的以服务为主导的出行解决方案。 网约车、分时租赁与拼车等模式的出现是“汽车即服务”的下一个发展阶段。虽然这些趋势可能会导致汽车保有量的下降，但我们认为，车队数量与汽车使用权也将随之大幅增加。车队管理运营商恰好将受益于这两大趋势。 从现在到2025年，特定细分客户群体的扩张将推动整个乘用车汽车即服务市场的增长。随着诸如优步和即行等新型出行供应商的兴起，接受汽车即服务模式的个人用户将随之增多。这些供应商将致力于提供资产生命周期管理的整套租赁服务。 我们预计中小企业客户的绝对数量也将提升，瓜分一部分集团企业客户的原有市场份额。 中小企业客户群体的增长由多重因素推动：其一，出行行业从单纯的产品导向转变为服务导向，包括一系列相关服务，提升了租赁的吸引力；其二，外包(尤其是企业间外包)越来越多，从而规避了自行管理车队可能产生的困难；其三，税收机制下愈发严格的环保要求导致汽车所有权在经济上的吸引力下降。 轻型商用车市场与乘用车市场有诸多根本上的不同，包括车型大小、客户群体与购买标准。另一个显著的区别在于，长期而言，轻型商用车与国内生产总值的发展及中小企业数量密切相关。到2025年，中小企业客户预计将占轻型商用车汽车即服务市场客户总数的一半左右，成为这一市场最主要的增长动力。 二手车 二手车是车队管理解决方案供应商的第二个关键的中期机遇。一个普遍的误解是车队管理解决方案供应商只在汽车租赁与服务这一个市场运营，在租期结束后以残值售卖并不能带来实际利润，而是带来风险。事实上，汽车二次营销不再仅仅只是车队管理公司商业模式中的剩余价值，而是一个巨大的潜在商机。 租赁与车队管理公司的绝大多数二手车目前的主要销售渠道是拍卖和批售，这种做法一部分是由于卖家想尽快将汽车脱手，一部分则是受制于二手车市场的复杂性与地方性。但时代在改变，数字化和全球化正在前所未有地提高市场的透明度，二手车市场的传统壁垒正在迅速消失。 不可否认的是，车队管理解决方案供应商可以利用其现有的汽车即服务能力绕过中间商，将二手车直接卖给消费者，在价值链中占据更大的份额。利用现有融资、保险、配送、维保、零部件以及延保服务的平台，这些供应商可以为消费者提供二手车全方位服务理念，甚至可以考虑二次租赁二手车，而非简单地报废处理。 此外，二手车市场的壁垒逐渐被打破，车队管理解决方案供应商可以通过跨区销售来最大限度地挖掘汽车转售价值。本地消费者偏好存在差异、税收政策和供求平衡不断变化、国际贸易复杂多变，企业可以利用这些机遇进行套利。数字化技术使得有经验的企业更能把握这些机遇，而在国际范围内运营的车队管理解决方案供应商则处于十分有利的地位。
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想节油？如此“玩转”解放车联网
当前，在国家“双碳”战略推动下，社会、经济各个领域加快了低碳转型的步伐，物流业既是能源消耗大户，也是碳排放大户，是全社会低碳转型发展的重要环节。低碳转型，节油先行。燃油成本的降低，不仅能提升企业的成本竞争力，还充分响应了国家“双碳”战略。 然而，燃油成本不是孤立的，车辆性能、驾驶行为、油品选择与车队管理的精细化程度，都会直接影响燃油成本最后的表现。为了让万千卡友拥有权威可靠的“节油指南”，由运联智库精心编撰，联合一汽解放、中国汽研、鱼快创领、安能物流、壳牌中国等重量级企业，共同出品的《2022中国物流商用车体系节油数据白皮书》将于今年年末正式发布。 “白皮书”依托一汽解放160万辆重卡车联网运营大数据，结合安能物流等领军物流企业提供的实操案例，堪为行业体系节油的“经典之作”。其中一篇章详细介绍了解放先进的“车联网”技术在节油方面的实用性，让读者发现玩转解放“车联网”的奥妙。 “车联网”推动精细化、数字化管理 随着车联网、大数据的发展，精细化、数字化管理成为商用车发展的必经之路。解放在生产高品质“硬件产品”的同时注重“软件配套”，通过先进“车联网”技术实现车队的节油管理，这不仅是对司机驾驶行为的管理，还可以通过路线优化、车辆的健康、维修保养、数字化的成本管控等方式，实现体系化节油。 车辆管理主要从车辆健康、车辆导航和车联网三方面入手，“车辆的健康管理”是车辆正常运行的基础;“车辆导航”是减少不必要成本的主要手段;“车联网”是车队精细化管理的主要抓手。解放“车联网”既可提供车辆的健康、日常保养、智能诊断等数据，还可以为货车智能导航，提供路线优化等功能。尤其在“车队成本管理”方面，提出了一条更广阔的发展路径，在这一过程中，车联网系统的使用成为推动精细化与数字化管理的有力工具。 “车联网”车辆全生命周期信息可追踪 如何实现车队“精细化管理”?以鱼快创领为车队提供的管理系统为例：车队管理者在首页输入车牌号或者车架号后，即可在该页面看到对应车辆的基本配置，包括：驾驶室、发动机、 变速箱、后桥、悬架、鞍座、后处理系统等。以上信息可帮助车队管理者快速查并了解一台车的相关配置。 从上述页面中可即时查询当前车辆故障信息以及车辆历史故障信息，包括车辆故障码、故障具体发生时间、具体故障信息、故障原因、如何检查等。了解车辆的历史维修数据，对于危化、特殊运输等对安全要求极高的车队非常重要。比如，专注于化工品运输的宁波立鑫，为了实现车辆全生命周期的信息进行全程追踪，将报修、维修全过程记录在案，以便对车辆的技术状况进行终身制的追责。 “车联网”引入TCO综合成本管理 车队要走向精细化管理，很重要的一点就是需要抛弃只追寻单项成本下降的观念，而要围绕车辆的TCO将一切成本极致化。车队精细化引入TCO的概念，不仅要考虑将各项成本细化，更要理清不同成本项之间的关联成本。 车联网作为车队管理工具的使用，可以帮助车队从TCO角度出发进行油耗管理。以鱼快创领为例，其管理平台提供了车队整体的燃油消耗、浪费和燃油效率性能的可视化图表管理工具，包括驾驶总燃油、总燃油浪费、平均车辆经济性、总怠速小时数和估计成本。鱼快创领的智能诊修产品，专注于预测发动机的健康运行状况，从而降低油耗。另外智能诊修产品可以为车队做保养提醒，提出保养建议，建立保养挡案，在线提供维修指引和故障情况说明;远程指导简单维修。 “节油”从燃油管理到TCO再到TVO 在“白皮书”的最后，编者们凝练指出对未来“节油”发展的思考：那就是从燃油管理(单一成本项)到 TCO(全生命周期成本)再到TVO(全生命周期收益)。 燃油是运输环节最重要的一项成本，目前稍大的车队都开始自己抓燃油管理，这是车队成本管理的第二阶段。但车辆的成本优化仅在单点效率上进行“死磕”，总会遇到瓶颈。因为燃油与其他成本(如：维修成本)、车辆效率(如：出勤率)等都无法完全分开来看。如果车队要走向第三阶段的 TCO(全生命周期成本)管理，很重要的一点就是需要抛弃只追寻单项成本下降的观念，兼顾到不同成本项之间的关联管理，做到全盘的成本管理。 解放车联网技术的实操表现，在其历届的车联网节油赛中也可以一睹风采。为了让TCO理念深入人心，2021年夏天，解放开行业先河举办了“一汽解放行业首届车联网TCO运营挑战赛”，让万千卡友了解和运用TCO理念。 但仅做到TCO还不够，车队如果以盈利为第一导向，最终必然走向 TVO 管理(全生命周期收益)。针对车队投入的各类资源、支付的各项成本做调节管控，做出相对最优的投入产出比。所以，在厘清车辆所有成本后，下一步就是厘清成本与收入的关系，做到以收益为导向的精细化管理。 “节油”是运输人说不完道不尽的话题，在实现体系化节油的道路上，还有更多经验、案例和路径等待我们去探索和分享，这本《2022中国物流商用车体系节油数据白皮书》集合一汽解放与行业合作伙伴的思考，希望能够成为行业及卡友们前进道路上的“铺路石”，唤醒物流企业TCO成本运营意识，推动行业绿色健康发展。
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郭蕾自述：百世、顺丰共建运力的故事
郭蕾，原百世运力和顺丰运力的“总操盘手”，一打造了两家公司的共建运力平台。她的这篇自述，信息量极大，干货也很多，推荐细读收藏。 朋友发了一篇文章给我——《百世、安能、顺丰，共建运力主流玩家有何不同》，问我写的是不是正确，未来到底会怎么样？安能怎么做的不做评论，百世和顺丰的共建车队是我一手打造的。不同，当然有，但那更多是不同发展阶段认知不断提升后，事物的不断更新迭代。 如果没有认识到当时的背景和发生的事情，是无法理解为什么会有这样的结果的。 至于未来会怎么样，根据我的理解，它绝对不是一个车队的业务。朋友这么感兴趣，就把前因后果，以及对于未来的设计，都写给你吧。 01、一切的根源，从盈利预测开始 在财务上，相对于做账，更重要的是底层数据采集模型的搭建和数据流向的设计。 业务的每一个动作，会形成数据，引发数据推送，最终形成财务报表。这个过程，是需要人为参与和判断的，越少越好。这个过程建设完善了，财务报表就能每天自动出具。而所谓的月报，已经不是告知管理层当月运营结果的功能了，而是验证日报出具的数据逻辑是不是正确，逻辑背后对于市场的理解是不是清楚。 在逻辑不断的修正过程中，日报表对于每一天的结果体现，会越来越准确。当拥有当下准确的数据以及业务逻辑以后，财务最大的精力，应该放在对未来的预测。 没有系统完成这些的时候，一切都在那个Excel表格里面，各种影响因素，历史数据、变动趋势、未来的判断，在这些基础上，不断更新对未来三年内每一个月的收入、成本、利润、现金需求的预测。预测结果的准确度，反应了对业务的理解，逻辑的掌握，未来的把握。说得通俗一点，就是根据现在，预测未来，成为算命先生。 这些预测不断验证，单纯的快递快运业务生存的根本是成本控制。成本的下降，才能为单价的下降打开空间。而成本的核心是运力成本控制，因为当时它占成本的比例高的时候甚至超过了50%。运力占收入的比例不能显著下降的话，其它的成本再节约，利润的表现也不会有改善。在预测表上，稍微变动一下运力发展的趋势比例，未来三年的情况就大为不同。要改善大规模的亏损，立竿见影的方法，就是控制运费成本。而当时，2014年之前，公司所有的运力都是外包招标模式。 那就从重新梳理招标开始吧！ 02、外包招标 2015年的春天，百世采购部，开始介入运力招标。 百世采购部，是2013年设立的部门。从购买空调开始，集中采购工服，厨房设备等后勤物资。百世的快递业务，是2010年底并购来的，之后运营一直保持着相对的独立性。2013年，百世总部设立了采购部，逐步介入运营物资，比如编织袋，面单的采购。2015年，开始参加运力的招标。 采购的标准流程，分为寻源、招标和订单执行。梳理要从寻源开始，了解现有承运商，发起新增承运商报名，实地走访承运商。 一番折腾下来，总结如下： 1、很多承运商是二道贩子，接了业务以后，再分包给其它人，赚取差价；实地考察中，这些人没有场地，没有团队，甚至是居家办公，家门口挂了个牌子（似乎是我们去之前刚挂上的）。 2、有一批貌似大车队，实际是挂靠公司，也有主机厂的二网。招标有了业务以后，卖车，挂靠。车辆可以加10万块钱销售出去。 3、好几个公司，背后实际是同一批人在操作。办公场所一致，人员一致。所以看上去很多人来招标，实际是一批人，价格也是被操控的。 4、有几个实实在在在管车，做运营的公司，但是规模很小，能力只集中在本地区域。自己加油，自己维保。 这就是在当时，我们看到的实际物流公司的状况。但是，很奇怪：为什么他们能来入围招标，能拿到业务呢？ 至此，对于外包运力有了以下的结论： 1、招标的过程，通常是为结果披上合理合法外衣的过程。参与招标的部门很多，大家一起见证了过程，为过程背书。 2、招标信息不能触达到大量、合适、实际运营对象的时候，来参与的人每次都是那一批人。你可以认为，每一次实际都是在和一个人对话。 3、每一次招标的结果，都是在目前的价格上的调整。当你不了解成本构成的时候，结果实际是虚的。那是为了达到KPI而达成的结果，而不是实际运营能达成的最优结果。 4、做运输业务，没有太大的壁垒，不存在谁能做谁不能做的问题。没有组织，没有管理的车队，运营的效率和结果都差不多。这样的基础上运营，好比在一堆沙子上建房。 因此，靠外包运力招标达到成本控制最优，是不可能的。超标的价格，充其量就是随市场价格波动，更有可能是加了黑暗交易的成本。如果要在运力成本控制上优于市场水平，外包运力招标，只能是针对辅助运力，针对单边不可控运力，而且要想办法做到招标信息能触达非常多的资源，规避围标的结果。或者对于运力成本占比很小的行业来说，价格高低无所谓，省事就好的，可以靠这一招完成运输。但是对于快递快运这个运力成本占大头的行业，靠外包运力招标来完成业务，那就是死路一条了。 这条路走不通，那就换个方向。2015年，我们提出，要自建车队。 03、自营车队 好像这是个普遍现象，谁提出来的事情，那就谁去做，特别是麻烦事。 总之，我又成了车队长。 在杭州和武汉分别购买了20台和10台载货车，招聘了管理人员，开始了自营车队的运营。直到两年后车辆全部处理完毕，我们的运气还不错，只有伤残，没有亡人。 自营车队的好处，大家讨论了很多，就不重复了。但是为什么这条路被我们最终放弃了呢？ 1、投资回报率问题 当时百世的资金基本都是融资募集的。资金要投入到回报率最高的地方，那就是业务增长带来的公司估值的提升。用这个资金，去购买车辆这种必定要贬值的资产，省下来的利息和放弃的机会成本相比，绝对不划算。 2、现金流问题 外包运力支付的时候，运费支付可以有账期，通常是一个月甚至更长。这个也可以认为是在向车队借款。当资金紧张的时候，账期的延长，就是借款金额的增加。 一个运费100亿的公司，拖一个月账期，账面就可以增加近10亿的现金。而自营车队，调节现金流的功能就没有了。如果当时大批量上自营车队，相当于归还来自车队的借款，对于当时的百世，承受不了。 3、司机的问题 直营车队的司机，入职开始计薪，没有线路等待的时间，也要计算。按照员工签订劳动合同的话，需要缴纳社会保险。此外，签订两次固定期限的劳动合同后，自动转为无固定期限合同。 目前男性司机的法定退休年龄在60岁，不久会延长到65岁。而普遍认为的长途司机职业年龄上限是50岁。我们做不到用其它门道解决司机身份问题的话，那么人工成本将天然比别人高。 4、管理成本的问题 当时的车队管理，还是人盯人的管理方式，更多依靠可靠的人员。管理精细化需要增加的成本很高。经过了外包事件，我没有信心在这个行业里面招聘到一批全国各地合适的管理人员。 5、旺季保障问题 面对双十一旺季几倍于平日的业务量，自营车队，是没有旺季保障能力的。总不能为了那1-2周的突增业务量，就去买车，招人，然后是长时间的资产和人员的闲置。 在这个期间，又发生了一件事，一个挂靠公司跑路了，卷走了两个月的运费，影响差不多100多台车。在解决这个事件的过程中，每一个车辆的投资人/运营人，分别出场，陈述利益。 这个事件，带给我们的结论就是：每一个车背后，有几个角色相关。我们可以把车队管理做拆分，车队利益做拆分。 有人在出钱，那么他拿走钱的收益；有人在出力，那么他拿走力的收益；有人在管理，那么他拿走管理的收益。 每一个项目上，都寻找到最优解，那么合起来，就是最优解。不是直营车队，但可以达到直营车队的质量；不是外包运力，但可以达到外包运力的灵活性和现金流。 这个过程当中，所有的结算指标都透明，不管是阿猫阿狗还是皇亲国戚，都是同一待遇。 这个方案，就是共建运力。 共建运力和直营车队，都可以称之为可控运力。2016年初，这个方案逐步成型。 在当时及之后，被质疑的时候，我们通常反问一个问题：为什么苹果的生产不自营？富士康的低成本是苹果招标的结果吗？ 04、共建结算模型 既然是利益的重新分配，那么首先要做的事情，就是把这个利益的分配机制明确下来。 出钱的人： 1、和运营公里数无关的款项：购车款，购置税，上牌费，车辆保险，货物保险，年审费用等。 2、和运营公里数相关的款项：ETC，燃油费，轮胎费，维修保养，尿素费用等。还包括了超限带来的罚款预估。 3、和资金相关的款项：资金利息，税点等。 出力的人： 1、和运营公里数相关，多劳多得的标准。 2、和运营公里数无关，司机的保底收入。 管理的人： 1、车队管理人员费用。 设计的原则： 1、把利益点都考虑进去。如有疏漏，不断更新进去。 2、标准以八成人员能达标先设定。之后通过各种方式，提高大家的能力，并更新标准。方法可以参考内卷的教育业，怎么提高分数线。 3、结果和直营车队成本比较，差异点应该只有利息。 根据这样的模型计算运费，车队的利润点，主要来自于自身运营能力超过标准的部分。有些合理，有些也不合理。 比如，我们的油价设定的是两端发改委制定价格减5毛，它可以找到减一块的。 再比如，我们根据公里设定的工资是发给两个司机的，它减配到一个司机。 首次设定标准的过程，是最受考验的过程。我们听取了大量的真正运营车队的人员的意见，花了几个月的时间。 最终，模型的第一稿参数，还是制定出来了，和几个车队达成了一致。接下去，就是车队招募。 目前市场上，我们的结算表格已经流传很久了。你可以参考，但是那个是根据我们特定业务场景制定的标准，肯定不适合所有的业务场景。 参数指标的制定，是建立在业务的需求，生产设备的状况，我们想推动的改革方向的基础上的，甚至是公司价值观的基础上。 怎么设立，怎么优化，这些后面再说。 05、车队招募 2016年4月，开始了第一轮车队招募，会议在风景秀丽的茅家埠召开。 本着“总部筛选、个人报名”的双原则，同时进行。整个2016年，一共上线146台车，算是共建模型的试跑。但是，我们把同车型的结算价格，直接降低了20%，还能保证车队的利益，给了大家信心，这为2017年后几千台车辆的上线奠定了基础。 招募什么样的车队做共建合适呢？ 1、要有能力 同样的事情，不同的人来操作，结果不同。有能力的车队，就是能用更低的成本，搞定一个同样的事情，那么这样的车队，最好在对应的区域，有业务和资源上的优势。包括调度能力，后服能力，处理违章和事故的能力，招聘司机的能力，外找资源的能力等等。 比如我们之前提到过的双十一保障问题，自营车解决不了的弹性问题，共建车队可以解决。每一个共建车队好比毛细血管，当大动脉压力很大的时候，各个毛细血管可以分担压力。 2、要有资金 在当时的设计中，出资人和管理人是一致的。我们需要车队出面去做车辆采购融资，我们需要车队来做运费的垫资。因此，招募的车队要有干净的背景，和相应的资金来完成这些事项。 实际上，出资人和管理人是可以分开的，再做一次合理的利益分配就可以了。分开的情况下，可以引入更优质的出资人，引入更便宜更多的资金。 建立结算模型，招募到合适的车队，项目开始上线。但是这个只是共建运力项目的开始。 结算模型的改变，解决的是透明问题，用成本加成法，替代不透明的招标法，去除成本中的黑暗交易成本。但是我们的目标，是要总成本下降。既然是成本加成法，那么解决透明问题以后，就要放精力在底层成本数据的下降。 06、运力公司不能控制的成本因素 很多做物流网络公司业务分析的，通常用的方法，把成本除以业务量，得出的单票成本后做比较，然后给出结论，哪些公司的成本控制好，哪些公司的成本控制差。其实，这个方法是不对的。 头痛医头脚痛医脚，不了解事物的真正原因。其实在快递快运公司，采购的价格可以说都不是秘密了。各个品类，谁是用什么价格买的，一个电话就都清楚了。实际上，这个行业里面，采购成本最高的公司，恰恰是那个所谓保密工作做的最好的公司，越是不透明，越是有问题。 真正影响成本的，首要因素是业务，次要因素是操作协同。 1、业务规模影响路由，路由影响成本 正常情况下，业务规模越大，路由可以更优化，线路拉直带来货物实际运送距离缩短，成本就会越低。在业务规模相近情况下，公司间的成本比较才有意义。 路由的规划还应该是动态的，考虑季节因素等。谁的路由规划合理，谁的成本一定就会低。 不正常情况下，业务规模越大，成本反而更高。 2、网络平衡度影响成本 物流网络越平衡，单边运力成本的占比越低，成本就越低，反之就高。不同网络平衡度不同，高明的业务人员，会从大局出发，玩好这个跷跷板游戏。 网络的价格促销政策，影响的不单是收入，还包括了成本。不考虑成本因素的促销，表面上看业务量增加了是利好，实际上加剧了网络的不平衡状况，造成公司的总体业绩会更差。 比如，百世在30%业务量集中在浙江，浙江的30%业务量集中在义乌的情况下，还在义乌搞促销，加大了单边运力的占比，结果可想而知。 3、中转中心的直营程度影响成本 全国300多个城市，相应的转运中心，哪些由总部直营，哪些由加盟商经营，造成了相关的成本到底记录在了总部的帐上，还是加盟商的帐上。包括房租，人员，运输等等。 百世高峰期220个城市转运中心直营，而其它网络的数目不超过100个，那么单票业务的成本自然就高了。 4、业务操作的协同性影响成本 一个业务的操作完成，需要经过几个部门，每个部门有自己的KPI，KPI完成影响各自到手的利益。当KPI设计不合理的时候，会站在全局观念上进行业务操作的管理人员寥寥无几。那么KPI是怎么设计的，以及发现不合理的时候能否认知和改进，就很关键。 比如物流运营主要分为分拨操作和运输。当班车到达，如果需要立即装卸，就要安排人员操作，带来操作成本增加。如果没有及时装卸，要等装卸工晚上上班，会造成班车等待，赶不上下一个发车的时间，那么就需要增加一个车运营，车辆成本和司机成本就会增加。运费成本的增加，通常是大于装卸成本的。装卸成本是在公司账上看得见，运费成本是在承运商帐上看不见。能做到及时装卸的公司，成本会低于只顾自己报表不这么操作的公司，因为，羊毛最终会出在羊身上。 再比如，有的公司各地省公司各自为政，各自发自己的单边运力。对于整个公司合起来看，明明是一个双边往返业务，被拆分成了两个单边，这其中的利益差就被有意无意地被某些公司赚走了。 以上这些因素，是影响运力成本的关键因素，但是又不是运力公司所能控制的因素。数字反正都反映在了运费成本里面。 07、共建运力控制成本的最有效方法 在运力公司能够控制的成本因素里面，以下几点是我们实践以后，最有效的能降低成本的方法。 1、多拉 提升车辆的装载能力，是最最重要的方法。 这里面主要的研究精力，要花在上装和挂箱上。扩大体积，减轻自重。合规的方法用尽，不合规的方法跟着上。高速公路限制超载车辆上路，但没有限制超限车辆的运营，这就是现状。 要安排人员，紧盯最新技术，行业动向，及时跟进，不能和同行有大差距。 但是，建议还是要有底线，不能以安全为代价。比如，曾经有公司的方案可以将车厢再度加宽，但是会造成反光镜看不见后方来车。这个方案就被我们拒绝使用了。 2、快跑 快跑的目的，是在有限的期间内，完成更多的业务单。 在共建结算模型里面，车辆等成本，属于固定成本，是不和业务单挂钩的。那么一个月跑的公里数越多，单位成本就会越低。每个月分析车辆的行驶里程，及时调整线路，是非常重要的工作。不达标的车辆，怎么通过线路结合，让他去达标；平均公里数怎么能够不断提升；同一线路上的车辆数，怎么通过发车时间的调整来减少数量；这些，都值得安排几个专门的人员来研究。 快跑的另外一个要点，是最大限度推行甩挂作业。 百世共建车队，是国内最早实施批量挂车租赁的项目。其最终目的，是为了打破挂车谁购买，谁使用的界限，各个共建车队之间挂车共享，打乱挂车和线路绑定的规则，所有线路的挂车共享。 可惜挂车租赁这个项目，在执行过程中，只被理解为金融解决方案，最终目标还没有达到。 挂车实行共享，中转中心安排专车甩挂靠台，目的都是为了让线路使用的车辆数减少，让车辆多跑。 3、利用共建车队的区域优势，单边业务凑双边业务 共建车队的招募，要找有能力的车队，包括自带货源的车队。尽量想办法将互相的货源进行配对，降低网络不平衡造成的单边运力需求。只要能配对成功的部分，对双方的成本降低都有利。 以上的几个方法，是降低成本最有效的方法。这几个做到位了，其它的方法是锦上添花。反之，其它做的再好，结果也不能算优异。 08、共建运力控制成本的其它方法 1、采购性价比最合适的车辆 通俗点说，用最便宜的价格购买同样配置的车辆，集中各个共建车队的采购数量，实行集采。 我们曾经大批量使用过各个品牌的车辆，用车联网等手段持续跟踪车辆的运营表现，记录维保服务的情况。 实际的结果是，各个品牌之间，没有本质的差异，没有找到非他莫属的购买理由。油耗的差异不大，毕竟影响油耗指数的因素实在太多了。 这样的情况下，认准一个技术路线不断更新设备，照看好最核心的零部件，跟着发动机品牌走，降低维保的难度和等待时长，要比购买的时候单纯比拼价格更有利。就算一辆车能便宜2万块，在5年使用过程中，一年也就影响4000块的固定成本，提高出勤率，多跑1-2个班次钱就赚回来了。 缩小车辆品牌，集中采购到一个进口车辆品牌，一个国产发动机品牌，够用了。通过集采，降低车队的采购成本，从而降低货主的运费成本。 2、延长车辆还贷期限 2016年共建运力开始运行的时候，市场对于商用车的贷款期限是进口车3年，国产车2年，IRR普遍在12。这个和我们可以使用的车辆期限是不匹配的。 百世刚好有一张为了结汇便利设立的融资租赁牌照。我们启用了这张牌照，发放商用车融资贷款，将贷款期限延长到进口车5年，国产车3年，IRR降低到8。 这样带来的结果是车辆每个月要还的贷款减少了，随之在运费结算的时候固定成本就可以降低了。 目前，百世金融甚至将共建国产车辆的贷款年限延长到了5年，进一步降低了运费成本。 在快递的运营场景下，按时保养，车辆运营5年基本是不成问题的。因为这些车辆是定向服务的，运费结算可控，所以坏账率基本为0。当下商用车贷款业务已经进步了很多，货主是可以和贷款机构谈判，为车队争取期限和利率优惠，从而降低自身的运费成本。 3、降低车辆的油费成本 油费成本=油耗*油价。 前面已经提过，各品牌实际运营的油耗，是差不多的。影响油耗的原因，有气候路况等自然因素，有司机的习惯因素，有货物状况的因素，有设备本身的因素。 在降低油耗上，最有效的方案，是仔细设立司机的绩效方案，进行司机驾驶行为习惯的诊断和培训，推动司机节油驾驶。淘汰高油耗司机，不断提升达标水平线。 至于各种节油产品的使用，我们的经验是不要做小白鼠，不值得冒风险首批规模使用。等别人使用的确产生效果，再购买的推广也来得及。毕竟设备的替换，不是一时间就能完成的事项。 控制燃油的价格，才是最有效，全体受益的成本控制方法。大多数时间，柴油的批零价差是存在的。 全国各地设立对口加油点，用批发价格加油，运费成本立马下降。撬桩加油，根据规定，是只能自用，不能对外销售。在这个过程中，可以联合共建车队，让他们在各自的优势区域建立撬桩，形成网络，为所有的共建车辆加油。 4、保险 保险分为车险和货物险。车险要集采，返点可以给车队也可以截流，影响的是这部分资金计入运费还是其它业务收入。根据购买的保险金额，以及赔付情况，和保险公司谈判分成。 货物出险更多地出现在货物自燃的情况下，实际和车队没什么关系，就看各人的运气了。可以设立规则，每个运输订单扣点，放入保险池。对于前端收货规范性有信心的公司，就不用买货物险了，实行自保。 5、其它设备 其它后服产品，可以选择集采，跟踪市场行情做产品优化。对于成本控制来说，不用花太多精力，最终影响成本的比例不大。对于兴趣爱好来说，研究每个产品的技术，倒是挺有意思的一件事。 …
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现代物流报：网约车务请对得起自身和客户
时下，网约车已成为客户、特别是城市年轻一族出行的主要方式和习惯，也改变了城市交通现状。但网约车平台当前存在的恶性竞争乱象，直接影响了消费者的合法权益。而近日交通运输部会同中央网信办、工信部、公安部、市场监管总局等五部门，对11家网约车平台公司进行的联合约谈，要求各平台整改自身问题，提出加快推进合规化等五项要求，明确要求各平台提出今年年底前的具体合规目标。笔者认为，当为此举点赞。 据悉，我国网约车用户规模达4亿人次，市场规模突破3000亿元。这块不断加大的“蛋糕”，自然吸引了各路神通，纷纷各显其能，谋取利益最大化。然而，在平台各显神通的过程中，有些是以牺牲司乘人员利益为代价的。一些先入场的平台，利用其相对垄断的市场优势，随意调整计价规则、设置过高抽成比例，从司机和乘客身上攫取高额利益，造成平台和用户之间的关系失衡。 而一些后入场的新平台，为抢占市场，一边加大乘客补贴，一边加快司机招募。想用补贴和充足的司机留住用户，容易引起资本恶性竞争与无序扩张。而“带车加盟”，更是既涉嫌非法营运，对乘客也是极其不负责任的表现。加之公开出售预约单的行为泄露个人信息现象，让不少消费者对网约车的安全保障等产生顾虑。因此，必须加以约束管理。 笔者认为，为遏制上述乱象，早该打好“组合拳”。本次约谈很有必要，职能部门早该出手了。平台必须坚守底线，严格落实平台、车辆和驾驶员“三项许可”，而不是总被“约谈”。多措并举，共同发力，才能对得起自身和客户，对得起社会。 从职能部门讲，应切实落实五部门约谈要求，促进网约车规范运行不应止于约谈，必须建立长效机制，强化行业监管，一旦发现违规行为，定当顶格严处，决不手软。 从网约车平台讲，必须让抽成合理且透明。尽快主动向社会公布计价规则、抽成比例等，切实保障司乘人员合法权益。网约车应为人们便利生活而约，而不是老被管理部门约谈。 从客户讲，想想一些非法网约车曾造成的惨剧，一旦需要打车，务请查清网约车的合法性，切勿上当受骗，坚决维护自身的合法权益。 特约评论员 李宏
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阿联酋HITEK公司推定制化车队管理方案 可提高车队运营效率
据外媒报道，阿联酋 IT 智能设施管理（FM）解决方案公司 HITEK Services 推出了一个定制化车队管理解决方案 FLEETEK。该数字化解决方案由 HITEK 的内部技术团队研发，能够优化该公司运输车队的性能。HITEK Services 是迪拜国际物业管理公司 Farnek Grou 旗下的公司。 该公司的一份声明表示，FLEETEK 是在阿联酋燃料价格委员会宣布将汽油价格上涨 9% 之后推出的，该委员会根据国际油价波动情况调整了国内的油价。 HITEK 董事总经理 Javeria Aijaz 表示：” 对于车队经理而言，每天都有数百辆汽车行驶数千公里，燃料是一项主要的支出，而且还有不断上涨的利率、租赁成本、车队维护费用和工资等方面的通胀压力。因此，很多车队经理目前的重点是节约成本以及保证可持续性。” FLEETEK 能够将整个车队管理实现数字化，采用基于系统的库存与数字时间表，实时识别车队和驾驶员的生产力。此类库存与数字时间表系统由安装到车辆上的物联网（IoT）传感器提供动力，并与谷歌地图连接，实现跟踪和导航，以优化路径规划。 Aijaz 补充表示：” 该数字化流程有助于提高车队的运营效率和透明度，资本支出（CAPEX）和运营支出（OPEX）数据也会自动记录下来，并通过月度财务报告展示。” FLEETEK 控制与指挥中心的操作人员使用 FLEETEK 实时管理门户网站，能够将车辆库存与当前及预订的需求进行比较，并向司机发出指令（每辆车都配备装载了一个应用程序的专用智能手机）。
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他山之石：如何解决环卫车队罢工事件？这5步非常关键！
来源：环卫人才中心作者：西风瘦马 笔者阴差阳错进入环卫行业后，没想过自己会干那么长时间，想想入行也有七八年。刚开始接触这个行业确实手足无措，但后面吃的亏多了，也就慢慢总结了经验，到现在得心应手，遇事不惊。 近期，小乔主任找到我，说能不能通过她的这个平台分享一下自己管车队的经历，起初还是有点担心的，毕竟每个人管理的风格和习惯不一样，虽然我就觉得车队方面我管理得还算可以，但是大家都是同行，也许会有与我不同的想法，好在匿名，反正大家也不知道我姓甚名谁，权当讲故事和经验分享，希望能引起大家的共鸣，对于一些批评指正，也可以用留言，我也虚心接受大家的意见。 现在进入正题，就跟大家分享刚入行，我管车队期间，怎么样解决车队罢工事件。当时我所管车队的情况是这样的，因为项目不大，车辆不多，也就四十多台车，车辆配置也不是特别高。当时这个项目是从业主方承接过来的，包括车辆、人员。接过来之后，车队人员，包括车队长、司机都对新公司的管理表示不服气，就想仗着自己在这个项目干了很多年，了解现场运作，同时和业主方关系也不错的情况，所以车队长带头车队罢工。因为事发紧急，公司也是临时让我负责这个事情的处理。 启动应急机制 当时因为车队罢工，导致项目无法正常运营，垃圾无法清运，道路没有车清扫，整个车队都处于紧张的氛围。了解到事态的严重性，我跟项目经理沟通，在今天我们无法劝服他们的情况下，我们要跟当地政府相关管理机构沟通，得到他们的支持和配合，比如是否还有什么地方可以紧急调配人员和车辆，这个是最快的解决方式，如果还是不能满足项目需求，则与总公司联系最近的其他项目，紧急调人或车辆，以解决燃眉之急。 了解事发原因，沟通劝解 我接到这个紧急任务的时候，其实对当时的情况不是特别了解，为了更好的开展劝导工作，我从管理项目的其他人员先侧面了解事情的经过和大概情况，比如事发的原因，事发人员的基本情况，车队长和司机等人想要达到什么样的结果等。 “蛇打七寸”，找出主因 在经过多方理解情况后，分析了整个事件的情况，我就先找到车队长跟其进行沟通，到底是因为不满新公司的管理制度，还是不满上班时间或者是薪酬福利，问他目前大家想要得到怎么样的结果。我也在沟通中表明，有些事情是可以商量的，无论怎么样，大家都是出来工作，好商好量的，可以养家糊口的同时，工作也开心，希望可以敞开心扉进行沟通对话，起冲突是解决不了任何问题。 谈话之后，车队长觉得我讲理之人，便把他的想法和事情经过和盘托出。原来新公司入场之后，工作时间变动，以前的公司管理比较松散，每天才工作6个半小时，现在工作时间变成了8个小时，原来入职时说好的增加工资，但是公司未兑现。而且，因为公司新入场，为了把卫生质量提高上去，屡次义务加班，车队司机怨声载道，最终情绪爆发，有一位司机竟然毁坏垃圾桶以示不满。经过多方了解，确实存在如车队长所说的情况，此次事件亦有沟通不到位的原因。 了解全部情况后，我告诉他们，加班只是暂时的，而且加班费用我也会为他们争取。而对于工作时间方面，我坚持跟他说每天8小时的工作时间是正常的，环卫工作质量没时间的保障根本就做不出来。在项目经理沟通与人力资源部沟通后，此项目的司机团队增加了一部分需考核的绩效奖金，在达到一定标准后，是可以拿到的，相当于变相也给司机们涨了工资，以弥补工作时间的延长。 当时的沟通无疑是促进了双方的信任，是这次解决罢工事件的一次进步。就在当天，车队工作基本上恢复了正常，燃眉之急已解。 “杀鸡儆猴” 对于这次罢工事件的参与人员，经劝说后积极返岗复工的，不予追究。而在此次事件中，以毁坏垃圾桶等极端方式进行宣泄，引发罢工事件的司机，坚决予以辞退。 促进车队稳定 经过这一整顿，大家都不免人心惶惶，为了安抚大家的情绪，也让车队往良性方向发展，我深入车队了解情况。 比如，工作之余，多与司机聊些家常，理解他们生活的不易。 工作中，我让司机带我跟车，熟悉每个作业时间、垃圾量情况、作业状况等，我甚至连作业过程中出现多少个红绿灯我都做了笔记。 摸清楚之后，我对作业路线重新规划，也结合当地的情况重新调整了作业时间，最后为车队节约出了两台作业车。 在我的整治下，车队管理也慢慢走入正轨。 这件事情给我一个感悟。就是作为管理人员，有时候不单要以德服人，还要以能服人。怎么说呢?我是想表达，在人与人之间相处的时候，首先要真诚，只有以诚相待，大家才会信任你，愿意交心，跟你说实话，才知道要怎么调整方向，怎么操作和解决，不然单靠猜测，永远得不到解决。当然，理是这个理，但是说起来容易做起来难，如果能做到那更好嘛。还有就是要以能服人，这句话怎么说呢，就是话说的再漂亮，都抵不过脚踏实地的干，让大家看到你的能力，以此堵住悠悠众口，不然永远让觉得你是在吹牛，毫无实干，自然也不会对一个能力比自己还差的人“俯首称臣”。 此次车队罢工事件，我之所以能处理好，就是得益于多年的管理经验和项目现场的实战经验。本次就分享到这，希望对大家有用。
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新能源货车不限行 成都新都区实施货运车辆限行管理措施
为进一步改善城市环境空气质量，减少机动车排放污染。近日，成都市公安局新都区分局成都市、新都区交通运输局成、都市新都区综合行政执法局三部门联合发布《关于对货运车辆采取限制交通管理措施的通告》，决定在新都区部分道路及区域实施限制货运车辆通行的交通管理措施。 通知指出，2022年7月1日起，禁止大、小型汽车号牌货运车辆在特定时间驶入以下规定的区域路段，但悬挂新能源汽车号牌货运车辆不受限行措施的限制。具体通知如下： 自2022年7月1日起， 开始施行以下规定。 (一)区域一:大、小型汽车号牌货运车辆每日6:00至24: 00禁止在宝光大道南段(含)、宝光大道中段(含)、宝光大道北段(含)、新光路(含)、新东街(含)、学府路(含)、兴乐北路(含)、学院路东段(含)、学院路西段(含)、宝光大道南段(含)合围区域内的所有道路行驶。 (二)区域二:大型汽车号牌货运车辆每日7:00至22:00，小型汽车号牌货运车辆每日7:00至9: 00., 17:00至19:30禁止在鸿运大道西段(不含)、鸿运大道东段(不含)、绕城大道北段(不含)、绕城大道东二段(不含)、绕城大道东一段(不含)、绕城大道南一段(不含)、绕城大道南二段(不含)、蓉都大道南四段(绕城大道南二段至物流大道段) (不含)、物流大道(蓉都大道南四段至宝光大道南段) (不含) 、宝光大道南段(物流大道至兴城大道段) (不含) 、兴城大道(宝光大道南段至金芙蓉大道一段) (不含) 、金芙蓉大道段(不含)、 鸿运大道西段(不含)合围区域内所有道路。 (三)重点路段 1、大、小型汽车号牌货运车辆每日6:00至24:00禁止通行路段:蓉都大道(绕城大道南二段至鸿运大道段)、蜀龙大道(龙青环路至鸿运大道东段)、新都大道(蜀龙大道北段至绕城大道东段)、香城大道(宝光大道南段至绕城大道东段)。 2、大、小型汽车号牌货运车辆每日早晚高峰7:00至9: 00.17:00至19 ; 30禁止通行路段:绕城大道南二段、南一段、东一段(蓉都大道南四段至兴业大道一段)。 3、大型汽车号牌货运车辆每日7:00至22 :00禁止通行路段:承顺街(蓉都大道天河路段至宝光大道南段)、三河大道(蜀龙大道南段至蓉都大道天河路段)、叠秀路(三木路一段至蜀龙大道南段)、厚诚路(绕城大道南二段-蜀龙大道南段)。 二、以下车辆不受限制 (一)悬挂新能源汽车号牌货运车辆。 (二)军车、警车、消防车、救护车、工程救险车和中国邮政专用车。 三、确需进入车辆 确需在区域内通行的川A籍及川G籍燃油、燃气货运车辆(国IV及以上排放标准)，可办理《成都市新都区货运车辆区间通行证》(具体 管理办法详见附件)。 (一)达到国V及以上阶段排放标准的货运车辆，可办理“区域-通行证” ，允许在货运车辆区域-、区域二、重点路段内的每日7:00至9:00 17:00至19:30以外的时段通行。 (二)达到国IV及以上阶段排放标准的货车，可办理“区域二通行证”，允许在货车区域二内每日7:00至9:00.17:00至19 : 30以外的时段通行，限制通行的重点路段中蓉都大道、香城大道、蜀龙大道及新都大道除外。 四、货运车辆在道路行驶时，须按照道路交通标志、标线和执勤民警的具体指示行驶。 五、其它通行规定 (一)建筑垃圾运输车、危化品运输车、混凝土运输车通行政策按相关规定执行。 (二)悬挂农机号牌车辆参照大型汽车号牌货运车辆管理。 (三)遇大型活动、道路建设、重污染天气应急预案相应级别启动时及其它情况需调整交通管理措施时，以公安机关发布的相关通告和执勤民警的指挥为准。 六、相关政府部门根据大气污染防治需要和道路交通流量的具体情况，将适时对货车通行的区域和时段等进行调整，并提前向社会公告。 七、违反本通告的，由相关部门依法予以处罚。 八、原有通告与本通告不符的，以本通告为准。 九、本通告有效期从2022年7月1日起至2025年6月30日止。