美国欲用V2X车联网来杜绝交通事故

4月24日，美国联邦通信委员会（FCC）批准了各州机构、一些汽车制造商、大学和其他机构的请求，以使用V2X（Vehicle-to-Everything）技术来部署互联汽车技术，防止碰撞事故，特别是在十字路口。

1999年，FCC在5.9GHz频段分配了75MHz的频谱，用于智能运输系统和业余无线电等服务。但在其5.9GHz频段命令中，他们将该分配的45MHz重新用于非授权用途，如Wi-Fi。

大众汽车集团旗下的奥迪、福特公司、捷豹路虎、犹他州和弗吉尼亚州的交通部门、哈曼国际公司、松下公司等在2021年底提出了使用C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窝车联网）的豁免申请。

根据美国政府的研究显示，这项技术如果在汽车中广泛使用，每年至少可以防止该国60万起车祸。

汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）的官员希拉里·凯恩（Hilary Cain）在一份声明中说：“这些豁免正是汽车制造商部署V2X面临的监管难题中所需要的一块。”

她称其为“一种改变游戏规则的无线安全技术，使车辆能够看到拐角处，与其他车辆通讯，并与行人、骑自行车的人、交通灯和基础设施进行实时沟通”。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据统计显示，2022年，该国有42795人死于交通事故，比2021年下降0.3%，但仍高于2005年以来的任何一年。

美国智能交通协会（Intelligent Transportation Society of America）首席执行官劳拉·查斯（Laura Chace）在一份声明中说：“随着我们国家道路上的死亡人数继续飙升，我们必须最大限度地利用车联网技术来保证所有道路使用者的安全。”

查斯敦促最后的规则能够建立一个监管框架，确保这些重要的安全解决方案能够得到投资和部署。

美国参议员加里·彼得斯（Gary Peters）和辛西娅·卢米斯（Cynthia Lummis）在2月份敦促FCC对豁免请求采取行动，称“该技术有助于拯救生命，将为未来的汽车和交通基础设施铺平道路”。

事实上，像V2X这样的技术只有在道路上有相当大比例的车辆使用它的情况下才能发挥作用。

而另一种类似的短程通信技术DSRC(Dedicated Short Range Communication，专用短程通信) 历经20年的发展，也没有汽车制造商真正将DSRC调制解调器集成到他们的汽车中，这意味着没有安装的用户群可以从该技术中受益。

多年来，这种持续的失败FCC也看在眼里。

2020年，FCC发现，几乎没有汽车制造商在使用它，最终决定将45MHz从5.850GHz重新分配到5.9252GHz，该带宽被从汽车制造商和高速公路规划者那里拿走，并提供给了Wi-Fi，后者拥有需要带宽的实际用户。

尽管代表性的交通行业贸易组织（美国智能交通协会和美国国家公路和交通官员协会AASHTO）对此表示反对，但2022年8月，美国哥伦比亚特区上诉法院依旧裁定批准了FCC的上述计划，释放之前为车辆和基础设施相互通信预留的部分频谱，转交给Wi-Fi。

这两个组织在当时的公开信中写道：“尽管裁决令人失望，但我们将继续努力确保剩余的 30 MHz 不受干扰，并促进运输安全。”

美国智能交通协会的V2X未来工作组过去数月来一直在积极工作，以确定在新范式下有效部署技术战略。AASHTO 同样在与其他公司进行合作，以进一步为V2X 技术在公共道路上的应用、部署和集成做准备。

在C-V2X的推广方面，我国已经走在了前面。从制定LTE-V2X国际标准开始，我们企业就参与其中。

在产品研发方面，我国已经形成了包括芯片模组、终端设备、整车应用、安全、高精度定位及地图服务等环节的完整产业链生态。

在测试验证方面，IMT-2020（5G）推进组C-V2X工作组等行业组织牵头组织了跨行业广泛参与的C-V2X“三跨”“四跨”“新四跨”等互联互通应用实践活动，服务300余家企业开展协同研发和测试验证，吸引上万用户参与体验。

中国新车评价规程（C-NCAP）对车辆进行全方位安全性能测试，计划于2025 年将C-V2X 功能纳入C-NCAP 的五星碰撞路线图。目前，已有十多家车企，包括一汽、红旗、东风、广汽、上汽、蔚来等十几家车企均发布了量产前装C-V2X 功能的汽车。

未来，依托5G+C-V2X车联网，我国将走出“聪明的车+智慧的路+协同的云”车路云协同发展模式支撑我国汽车产业和智慧城市变革，并将培育出行服务提供商等新业态、新商业模式。