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据外媒TechCrunch报道，英国保险公司「Flock」近期宣布获得3800万美元的B轮融资，由Octopus Ventures（通过Octopus合伙人Malcolm Ferguson）和CommerzVentures联合领投。参与本轮融资的其他投资者还包括Chamath Palihapitiya领导的Social Capital、MuleSoft创始人Ross Mason的家族基金Dig Ventures、Anthemis和Foresight Ventures。 「Flock」成立于2018年，利用实时数据为汽车车队提供更具经济效益的保险。两位创始人Ed Leon Klinger和Antton Pena分别来自剑桥大学和帝国理工，在撰写学术研究论文时产生了创业想法。 “我们推出的第一个产品是针对随用随取的无人机的保险产品。这个项目是我们创业的垫脚石，通过无人机行业的大量实时数据，我们构建了分析模型。”Klinger在采访中表示。 两位创始人很快意识到，传统交通也可以用类似的方式投保。通过远程信息处理技术，「Flock」帮助车队管理员识别高风险的司机和路线。该公司声称“能帮助车队减少高达10%的碰撞事故频率”。对于安全评分较高的车队，保险费也更低。 「Flock」目前为600多个商业车队服务，其中包括Jaguar Land Rover、欧洲电动汽车订阅公司Onto和英国约三分之一的Amazon独立车队。此外，该公司还与英国约100家商业保险经纪公司合作。本轮融资将用于拓展新的商业用车领域，以及加速地域扩张。 值得关注的是，「Flock」曾在2021年获得Palihapitiya领投的1700万美元A轮融资。 Octopus Ventures合伙人Malcolm Ferguson在一份声明中表示：“「Flock」的愿景是使世界更安全。该公司不仅着眼于现有的交通设施，还关注未来的自动驾驶。” 竞品方面，总部位于英国的「Zego」也主打车队跟踪保险，迄今已筹集了2.817亿美元。此外，AIG、Allianz等保险业巨头也可能成为该领域的竞争对手。

物流行业竞争日趋激烈，成本管控能力成了物流企业都需要修炼的内功。只有对每一项运营成本抽丝剥茧，不放过一切影响利润的“犄角旮旯”，反复分析降本的空间，一项项的抠成本，强化“一切成本皆可降”的理念，实行“横向到边，纵向到底”的全面成本管控，堵上管理漏洞，才能拥有持续成本优化能力。这是物流企业的管理之道、生存之道。 1.自有干线车辆成本管理 当项目货源长期稳定，有必要投入自有车稳定运营，同时可持续优化干线成本。主要涉及驾驶员工资成本、过路费成本、维修管理、加油成本、安全成本、装载率等。 1.1 单驾还是双驾选择 随着驾驶员工资越来越高，单驾的成本优势越来越明显，只有客户时效要求非常高时才配备双驾，双驾可以通过提高车辆利用率，多跑公里数多分摊车辆折旧、保险等固定成本来抵消增加的驾驶员的工资成本。 如果固定成本按车辆折旧7500元/月，保险500元/月，年审100元/月等 单驾月均1.2万公里-1.5万公里，驾驶员工资14000元左右。 14000元/(固定成本8100元/1.2万公里)≈20000公里 综上双驾要达到3万公里以上才能分摊一个驾驶员的工资，但双驾在时效性和安全性方面有十分明显的优势。如果货物时效性要求不是很高，建议单驾，成本更具优势，管理难度更低。如果货物有时效性要求，车辆利用率能达到3万公里/月以上，就有必要实施双驾，这样成本、时效和安全都是最优状态。 如果使用了双驾，但每月公里数达不到3万公里以上，成本相比单驾是劣势的，车辆经营基本会处于亏损状态。 1.2 驾驶员工资的计算方式 考核驾驶员最重要的是工作积极性、安全意识、成本意识，所以基本上工资构成都是基本工资+公里数提成+节油奖励+安全奖。也有一些固定线路的小车队，规模不大，为了降低管理难度，直接按每趟跟司机结算，因为车老板对车、路线都十分熟悉，属于人治。无论哪种方式，驾驶员的综合收入要跟市场水平保持一致才能保证驾驶员稳定。 1.3 过路费成本 1）国道运输不需要缴纳费用，在满足货物时效要求情况下，综合路况，确保安全，规划好路由，尽可能的选择国道运输降低高速过路费成本。不清楚应该在哪里下高速，在哪里上高速，最快的方法就是请教经常跑这条线路的老司机。 2）根据运载货物的不同，选择不同轴数的牵引车和挂厢，常见的有4轴（车货总重36吨）、5轴（车货总重43吨）、6轴（车货总重49吨），不同高速收费标准不同，大致5轴车辆比6轴车辆每公里过路费要少0.35元，每年跑20万公里，就能节省7万元成本（另外5轴车购车成本、油耗、维修保养、轮胎等成本也比6轴要低，总体下降成本5%）。 3）高速部分也有降本空间，每个省的ETC优惠比例不同，根据车辆行驶路线不同选择办理最优惠ETC。部分ETC优惠政策：安徽卡（安徽85折，全国95折）、江苏卡（苏牌营运车辆享江苏85折扣，全国95折）、广西（广西85折再折95折，全国95折）、浙江卡（浙江85折，全国95折）等。 1.4 装载率 装载率是影响吨成本最重要的因素，装载的吨位或体积仅仅一个达标是不够的，同样一辆车装载28吨120方和装载20吨120方看似都满了，其实吨位没到位，装载率仍未达标，两者收入可能相差20%以上，我们要不断的找到方法持续提升装载率，直到吨位、体积双达标。双达标代表着效率最优，也是整个社会物流资源整合要达到的目标，任何装载率不达标的发运都是低效率的，低效都会在未来某个时间、某个场景被别人整合、优化掉。装载率值得每一个物流公司拿出来反复分析是否有提升空间，主要影响因素有货源结构、车型选择和配载水平等。 1.5 车辆利用率 单驾每个月低于1.2万公里，双驾每个月低于2.8万公里，就要重点拿出来分析一下原因，驾驶员问题还是货源问题还是车辆问题还是线路问题还是管理安排上的问题，找到解决方案，落地执行，直到车辆利用率达标。 1.6 加油成本 1）油耗控制：根据不同车型、不同线路、不同车况设置油耗标准和奖惩标准，月初、月末各加满一次油，根据期间加油升数和码表里程数计算出实际油耗，按照奖惩标准对司机进行考核。 2）加油价格控制：自有车可以选择中石化和中交的柴油联名卡，优惠力度达到10%以上，这是目前看最优惠的，但必须是定车定卡；如果不考虑办卡，可以加固定地点撬装站的油，比中石化也能省10%以上； 1.7 维修保养成本 1）牵引车正常维修成本在0.13元/公里左右，如果超出很多，就要分析原因，主要有车况原因、过度维修、驾驶习惯、维修价格等 。 2）除了突发抢修，车辆维修保养要集中采购、定点维修，来降低维修成本和过度维修情况的发生。 3）维修的制度、流程、审核要完善，做好内控。 4）根据货物情况和线路路况选择合适价位、品牌的轮胎，对轮胎行驶公里数进行记录，找到性价比最低的型号，一般轮胎寿命在20万公里左右。 1.8 安全成本 1）每月对司机进行安全培训至少一次，提高安全意识，针对多发的违章行为、地点重点宣导、纠正。 2）加强对司机的日常管理，规范日常行为，杜绝饮酒驾车、打架斗殴等违规行为。 3）对多次违反规定、驾驶技能不过关的驾驶员予以清退。 4）落实车辆三检，车辆及时保养。 1.9 车辆自重轻量化 1）铝合金骨架+铝合金货箱，自重轻2吨多，每趟多装2吨多，一年收入多增加约10万元。 2）不超载、路况好的线路可以更换大单胎更省油（节油8%）、自重更轻（可降400公斤），缺点价格较高、一旦爆胎无法继续行驶，维修不方便，大单胎是未来发展趋势，国内快递半挂车的超级大单胎应用率已经超过60%，未来还会进一步提升。 1.10 固定线路规定路由 根据路况或天气情况选择最优路线，按导航会有多条路线，或者有的司机按自己的经验行驶，都可能造成成本高低不同。干线路由的选择应该综合各项因素比如距离最短、安全可靠、费用最低、时效达标等，多次分析在途成本后确定规定路由。 2.平台临时运力管理 当线路没有固定车队时，就需要网上临时调车，每一次调车都应该询价比价，避免高价发车。 2.1 平台税点成本  随着税务监管越来越严格，各平台税点成本基本维持在5.3%-5.5%之间。 2.2 临时运力的价格管控 a.管理者要实时了解市场运价情况，做到心中有数，给出调度指导价。 b.日常要培训调度调车技能，提高降本意识，要求调度做到每车必谈价比价。 c.定期回访司机运输情况和实际运输价格，杜绝调度灰色收入。 2.3 车型匹配 要充分了解客户需求及货物尺寸、属性等信息，匹配市场最小的车型，控制成本。 2.4 特定车型的使用 日常多与司机进行沟通，对一些特殊车型多做深入了解，每次发运都要尝试用更少车次、更小车型完成发运。比如有的4.2米货车宽度能达到2米、13米轻量车最多能装37吨的、还有大件20米甚至更长的超低板等特殊车型，往往能大幅降本。 2.5 临时运力资源储备 平台只是一个渠道，最终还是要车辆去完成运输任务，常发固定线路要做好车辆资源储备，既是为了提高运输保障能力，也可以作为询价比价、线路路况、车源货源情况、市场变化等的信息来源。 2.6 油卡降本 有时候价格已经到底，司机无法接受降价，可以再次沟通油卡+现金的方式支付运费，油卡部分可以降本10%，比如10000元运费支付3000油卡，那么综合成本要比全部现金，降低3%。 2.7 其他风险成本 1）提前跟提货工厂确认装车时间及要求，避免放空。 2）提前跟收货客户确认收货时间及注意事项，尤其是下班时间、节假日是否收货、是否限行等，避免卸货待时。 3）其他注意事项，比如回单签收、时效要求、APP操作及时性、安全措施、厂区规定等跟司机明确到位，避免产生考核成本。 2.8 卸货成本 1）卸货客户有卸货需求的，需要额外支付卸货费用的，比如需要雇佣叉车、吊车、装卸工等，尽量避免让司机、客户找，这样成本可能较高，可以在58同城、百姓网等平台搜当地资源，询价比价后操作。 2）部分送电商平台的货，为了保证完整收货需要指定场内装卸队的，一般都比外部高不少，但也应该直接跟装卸队进行多次沟通价格，尤其大方数要把价格降下来。 3.承运商成本管控 我们无法完成自营发运的货物就需要转交承运商运作，承运商大部分以各类专线为主。 3.1 实地走访 充分了解各承运商的优势点，专线是否有自营场地、自营车辆、发车规模、管理水平、经营状况如何等，以上决定了专线的服务质量和运营成本高低。 3.2 整车类自行调车 专线是对某一条或某几条线路的货源进行整合配载，货量达到整车后找车发运， 所以零担才是专线的优势。整车不应该在交给专线，需要在平台自行调车。 3.3 注意合单情况 1）同一地址同一天多票货物，提送货费不能重复计算； 2）同一地址同一天多票货物，重货、抛货按合并后的重泡比结费。 3.4 选择直达专线 尽量选择直达的专线，成本和时效更优，点点直发是未来社会物流整合的趋势，只有这样的专线才是高效的，才有存在价值。 3.5 专线和快运的选择 我们首先简单看一下二者之间的成本差异。快运网络全、规模化标准化程度高，提送货订单密度高，分摊后提送货成本优势明显，但货物需要多次分拨，分拨成本占比高。专线专注某一条或某几条线路的资源整合，点点直发，干线成本低，但提送货成本高（一般提送货在150元/票）。综上专线在大票零担有优势，小票零担则是快运的天下，那么在实际过程中临界吨位在哪里，假设X为临界吨位，专线送货成本为150元/票，快运起步10元续重4元/KG，10+（X-1）4=150，得出36KG可以作为专线与快运选择的参考临界吨位。 4.提送货车辆管理 这部分短驳车主要完成客户提货、分拨到货的任务。 4.1 集约化配送 1）将同一区域，不同时间分散的订单尽可能的整合配送。比如同一地址连续送货，就有必要沟通客户，是否可以整合配送成本会节省一半；当天未发车的区域配送订单也可以尝试沟通放到次日配送，提升配送效率。 2）提货、送货相结合，避免车辆空驶。需要注意的是并不需要全部送完货在提货，可以根据情况交叉进行，卸完部分就在周边提货再送另一区域货物，减少路程，提高效率。 4.2 配送路由安排 1）完成性：要关注提送货窗口时间、市区禁行时间、天气情况、装卸货耗时及其他特殊要求（空车入场），确保配送计划在规定的时间内能顺利完成。 2）路程最短：同一区域按路线顺序依次配送，尽量减少跨区及掉头往复配送。 3）效益最高：根据区域、货量安排适合车型，尽可能提升电单车装载量。 4）运行时间：每天和每周的工作安排要使司机的工作时间在合理的范围内，确保配送工作的安全和持续。 4.3 车辆利用率 车辆利用率是车辆效益的直接体现，可以具体通过票数、公里数反应出来。公里数少且票数少的车辆就要重点分析不达标的原因，是否为包车等特殊项目、车辆故障、货量变化、司机短缺等。 如何提高车辆的利用率： 1）将公里数、票数与司机的工资挂钩，提高司机积极性。司机工资=基本工资+提成工资，比如当地B2司机7000元/月，就可以按2600元+提成工资（15元/票+1元/公里），当然具体的提成标准根据项目和车型不同而不同，前期可以磨合、调整，最后在票数和里程上找到大致的平衡。 2）车队独立核算。公司根据区域、车型和市场运价制定基准运价，作为车队的收入，车队的成本就是实际开支（工资、油、过路费、停车费、折旧、维修保养、保险轮胎、违章事故等），这样就有了标准，在此标准上我们可以分析总体甚至单车的利润变化情况，并对相关责任人进行考核。 3）按自有车+外协车组合运营的方式，自有车比例可以占70%。因为货量会因淡旺季和项目客户的变化而变化，如果自有车大面积停运，运营是没有能力在短时间内找到合适货源的，所以要保持有一定的弹性，避免货量减少带来利用率的大幅下滑。 4.4 车辆装载效率 提送货车辆的装载率可能不像干线那样有硬性要求，但仍然不能放任不管。配送车型主要有：依维柯、4.2米、6.8米、7.7米、9.6米等。其中7.7米车型在社会比较少见，但在针对某些固定货源，有自己独特的优势，跟6.8米车型油耗成本差不多的情况下却能大幅提高装载方量，对比9.6米车型在购车和运营成本上又有先天优势（比9.6米少一轴）。日常需要根据配送的货量情况安排合适的车辆，如果某类车型装载率长时间不能达标，日积月累成本浪费是很严重的，我们就要考虑配送方案调整和车型优化了。 4.5 加强计划性 我们提倡计划性的目的是要持续提升效率，没有计划性将导致很多浪费行为。工作不是想到哪做到哪，也不是做到哪算到哪，需要PDCA的循环，计划就是第一步。 1）先审视订单的要求，对信息不完整和可能出现影响配送计划的因素与客户再次确认。 2）每天下班前根据配送订单编排好次日配送计划，并通知到司机。 3）针对突发情况和临时订单对配送计划进行调整。 4.6 配送的运营成本管理 1）油耗管理，根据车型不同制定油耗考核标准。 2）过路费、停车费凭票核实后报销，常去的园区可以包月降低费用和管理难度。 3）目的地装卸成本较高的，可以与司机约定好费用由司机操作降低成本，其他卸货需要的辅材尽量自带，并控制用量，比如缠绕膜、胶带等。 4）定期查违章，避免同一错误重复产生处罚成本。 5.货损、货差事故的成本控制 5.1 购买物流责任险：避免因重大事故造成无法挽回的损失。 5.2 破损货物及时处理：要么交责任人由其承担损失，或责任人承担货物价值30%后由公司5-7折处理。 5.3 日常管理：货物交接流程要有确认记录，责任划分要清晰。 5.4 强调装卸规范：做到大不压小、重不压轻，纸不压木、轻拿轻放、不倒置不超托盘等 5.5 车辆管理：做好装车前车辆检查，包括雨布夹板等设施是否齐全、车厢是否漏雨透光、底板是否完好平整等；做好车辆在途跟踪管理等 5.6 针对特殊天气、特殊货物要有临时有效措施。 6.运营方式的选择 降本增效的原则是，尽可能的减少中间环节，并在每个环节保证效率最优。 6.1 避免长距离小车型包车…

据外媒报道，互联、电动和自动驾驶汽车（AV）数据的云和软件分析公司Wejo Group Limited（Wejo）宣布扩大与雷诺集团（Renault Group）的合作关系，使Wejo可直接通过雷诺集团云平台Easy Connect for Fleet车队管理解决方案访问雷诺集团的车辆数据。此次合作是Wejo迈入车队管理市场的又一举措，而这一市场规模预计到2024年将达到380亿美元。

全球远程信息处理平台Wialon产品主管Sergei Kostenko表示，“利用远程信息处理技术，车队所有者将继续将注意力从单纯的跟踪转向以洞察为驱动的智能。基于我们合作伙伴的经验和市场观察，我们在全球范围内看到了该行业的几个关键重点。”该平台为150多个国家/地区的350万辆汽车提供车队管理服务。 车队管理系统已成为车队公司寻求数字化和优化流程的关键。解决方案提供商将越来越多地投资于能够识别车队运营商的日常工作流程模式、将例行程序自动化以及预测和建议下一步行动的技术。远程信息处理系统收集数百个传感器输入并分析大量数据，以识别指示不良或危险驾驶的模式。人工智能的进步释放了在车队管理中广泛采用此技术的潜力。它将大大提高资产利用率、驾驶安全性、燃油消耗效率和库存优化。

随着大数据时代踏浪而来，注入科技力量，为审判执行提供高质量司法保障，一直是智慧法院建设的应有之义。2019年8月，雨花台区法院自主研发的“一体化”司法政务平台正式上线，积极探索从“事务管理”型向“效能管理”型转变的“互联网+政务”新模式。经过两年的优化完善，现已初步实现了法院日常管理规范化、精细化、智能化、移动化，为司法政务管理赋能提效。 “指尖”享受”智服” 让工作更方便 一体化”司法政务平台涵盖行政办公、人力资源、后勤事务、财务管理四大管理模块，共设置了25种审批流程，将原分散在不同岗位的职能有效整合，基本实现内务管理的无纸化办公。同时，在符合跨网数据传输规范和网络安全的前提下，实现了内、外双网互通，移动端、电脑端两端同步，打破时间地域限制，随时随地保障审判执行工作。 系统运行以来，共计完成线上审批流程14520人次，其中车辆相关审批流程使用最多，达到12762人次。平均流程办理时间缩短至1.3小时，有效提升司法政务事项办理效率。 举个“栗子”。干警们每天的用车需求很大，纸质版公务用车申请不仅增加了审批负担，也容易出现差错。现在只需通过平台迅速“下单”，即时审批，无论身处何时何地，综合部门车队管理人员在线派单至相应的司机处，便可出发。整个用车申请流程更加规范及时，所有派车数据均留存于系统中，方便车队管理人员掌握全院用车情况。 像这样方便、快捷的例子还有许多。目前，本院已在请销假审批、用印申请、办公物品申领等方面深入推行无纸化办公，并实现相关数据的集约化管理。 平台将各个业务流程办理环节精确到人，发起人可以催办和撤回，审核、审批未通过可以退回和补正，各节点激活时都会微信提醒，移动端和电脑端数据同步，做到各个环节高效运转、全程留痕。 聚焦内控管理 让规范看得见 着眼内控要求，根据《人民法院财务管理办法》、《政法经费分类保障办法》等文件要求及内控管理相关精神，“一体化”司法政务平台将信息技术与财务、资产、内控业务全面融合，将内控的原则、理念、方法、工具等通过流程再造。通过关口前移、制度先行、智慧内控和全程留痕等措施，推进后勤事务工作从“事后管”向事前防范、事中控制、事后监督“全程管”的转变，进一步推进内部控制体系的自动化、智能化。 将财务管理工作作为研发重点，通过先后十几次打磨流程设置，逐步建立起统一的业务规则和管理口径。平台共划分五大类报销项目，16种支出类型，紧盯巡视巡察、审计中提出的问题，针对纸质化管理中容易出现问题的发票信息填写不全、审批权限不明确等环节，反复修改流程，实现财务审核审批的闭环管理，借助信息化工具增强管理能力。 建立需求导向 提升”智管”效果 让事务办理更加快捷。平台以好用易用为目标，依托微信APP，干警只需轻轻一点，在手机上就可以实现请销假审批、用印申请、用车申请、办公物品申领等功能，轻松享受智能化服务。既提高了办公效率，又减少了办公成本。 让节约能耗更易实现。平台共建设办公用品、食堂物资两个在线库房，涵盖249个物资类型，采用专人负责的方式进行库存维护，截至目前共产生6000余次出入库记录。不仅让资金和物品流向更明确，更让物资领用、采购、入库、出库情况同步数据转化，实现智能分析和数据汇总，为建设节能减排型机关提供数据支撑。 让辅助决策更加科学。信息平台能够及时掌握各部门的需求、预算、计划、状态等信息，并通过信息管理系统进行相关数据的汇总、分析、提炼，迅速地为预算执行等提供依据，使得综合管理服务水平更加精准高效。 通过两年时间的运行，“一体化”司法政务平台通过智能管理、数据支撑，进一步强化办公管理、内控管理，实现以智慧化司法政务引领工作的良好局面。雨花台区法院将不断改革创新，探索建立一套符合本院特点的个性化司法保障制度体系和运作模式，为建设“智慧法院”增光添彩。

管理与被管理矛盾在企业中普遍存在，在车队管理中更为突出，除非去程和回程所运输的货物是自已的或是固定的，车队在社会竟争中很难生存，以下就是本人在车队运营中遇到的问题，去程是公司自已的业务，回程就需要去市场上找资源，因为车子多货源少，造成物流行业内卷严重，为了争取一线生存机会，以下是我对运营模式的一种思考，不喜勿喷！ 合作分成方案 现状分析： 因5月份因业务不稳，司机流失了10人，因社会上新增几个沙石车队，个人购车门坎较低（几万块钱就可以接部新车），也有不少个人买车的，新增车辆司机缺口较大，目前A2司机工资水平在9000-12000左右（包吃住），我司司机工资收入水平10000元左右，除去吃喝剩余9000左右，司机工资在市场上没有优势，近一个月了只有一个以前的老司机回来了，没有招到新司机，本月有8部车处于停置状态。 原因分析： 驾驶员管理的难点：运营成本高，成本难控制，卸货地点不固定高速通行无法核实，高速成本比较高。业务联系，公司安排的合理也好不合理也罢，司机消极被动接爱，失去更高运营效益的机会。司机个人能力高低不齐，运行效率差跟较大，工资结构不能完全体现价值。司机个人素质高低不齐，有些想好好为公司着想的，反而会爱到排挤，已经形成拉帮结派的局面，也有部分司机家里不差钱，这里成了理想的养老院。 陆运公司管理手段一般都是油耗考核、绩效考核、安全考核等方式，所有的管理手段能起到作用的根本原因就是把驾驶员的利益捆到公司利益中去，个体户一般都是和司机合伙方式运营，公司经营可以考虑实施效益考核机制，把驾驶员利益捆绑到公司利益中去。 据5月份单车效益核算，单车效益差距悬殊，从表中可以看出，营业额和效益并非成正比，说明有些业务价值不高，所消耗的成本也大，管理中需要解决的就是效率和业务价值的矛盾，解决好了效益会翻倍增长，司机工资最高和最低相差4000多（近50%），驾驶员工资收入差距不大，主要原因是如果按照分成计算工资的话相差10000多，整体司机工资成本降低26339元，这其中的价值体现是双向加成的，养老的将失去市场，剌激驾驶员深度挖掘潜力和个人资源，实现驾驶员和公司同时增加收益，解放管理压力，管理只需要做好引导，解决以什么样的方式让车辆多拉快跑，按分成计算有10个司机能多挣到钱，没能多挣到钱的也有部分是因为单月维修费偏高造成的，如果按分成的方式计算工资的话，相信还会有很多无效成本省下来，也能够创造更大的价值为双方所获利。 故此，建议按效益分成计算工资，把能创造价值的司机留下来，不能创造价值的司机淘汰掉，同时也能逐步形成你追我赶的效果，司机会同公司业务、管理一起想办法创造价值，驾驶员实现个人价值 ，公司收到利润。 实施方案： 按照公司出车，司机出人的方式，营运成本共同承担，创造的利润平均分配，共同承担成本部分包括：高速通行费、油费、维修费、保险平摊及其它运营中产生的费用等，不包含管理费、车辆折旧等费用，其它未明确部分费用按照成本共同承担的原则界定，业务运营双方协商进行，首先，试运行两个月，前两个月实行按两种模式计算工资，按照就高不就低的原则执行，两个月后决定是全面推行还是中止。

中国公路货运运力市场是一个典型的纺锤型结构，货运经营者掌控管理着中国85%的中重卡车辆。近日，著名咨询机构BCG近日发布的《中国公路货运市场发展趋势》报告指出，长期以来公路货运占据着我国货物运输行业的主导地位，而在整个公路货运的链路中，货运经营者起到了承上启下的关键作用。 货运经营者（Freight Manager）是指管理货物运输活动的组织化经营主体，包括自有车队、外协车队、第三方物流公司、货主、贸易商、生产制造企业等。这就意味着，货运市场上超过一半的货车由中小货运经营者管控，中小货运经营者注重效率提升，大货运经营者则更强调安全，未来货运市场集中度的进一步提高，也将对数字化和车队管理效率提出了更高要求。 公路货运市场的运输主力群体 作为管理货物运输活动的组织化经营主体，货运经营者是公路货运市场鲜活的运输主力群体。据了解，目前国内市场上，超大货运经营者约有70家，管控车辆数占总保有量的5%。大货运经营者数量约为500家，管控车辆占比约为10%。中小货运经营者是市场中坚力量，管控车辆占比超过50%。其中中货运经营者数量约为7,000家，管控车辆占比约为25%；而小货运经营者数量约为8万家，管控车辆的占比约为25%—30%，微货运经营者多达60万家，管控车辆占比约为20%。 货运经营者是伴随中国公路货运的发展而不断变化的。国家队主导期时货运经营者结构比较单一，公路货运总量仅为15亿吨；随后，私营经济爆发式增长，年产值增幅约为30%，公路货运进入个人司机红利期（1984-1992），这个阶段的公路货运量增加到75亿吨；在邓小平南方讲话后，大量各行业的全球龙头企业进入中国市场，公路货运进入私营车队萌芽期（1992-2005），这个阶段的公路货运量增加到约130亿吨；随着快递业务的迅速发展，淘宝和京东为代表的电商发展带来消费物流崛起，公路货运进入车队跨越发展时期（2005-2013），公路货运量增加到约300亿吨；在科技赋能的信息化时代，数字化水平的不断提升使公路货运量达到了350亿吨。随着市场的整合，公路货运量的增加使得货运经营者主体变得愈来愈丰富，科技赋能不断推动货运的数字化变革。 在数字科技的赋能下，货运效率、成本、安全等问题日益凸显，必须抓住纺锤型结构中的成长型企业即中小货运经营者进入数字化经营，才能促进整个货运市场迈入数字化升级阶段。 随着物联网与AI 越发成熟，产业数字化技术的边际成本一降再降，占据运力主体的广大中小型物流企业，正在成为产业数字化纵深发展的主战场。作为产业的中坚力量，中小货运经营者初具一定规模，管理的难度较微货运经营者有大幅的提升，对精细化管理的诉求强烈，这部分货运经营者在拥抱技术、积极实践数字化经营后，相较上游大企业和个体司机，他们在运输效率、安全管理以及成本控制上的表现将更为优异。据调查，货运经营者规模越大，发生安全事故的可能性越高，社会及监管部门对企业的关注度较高，因此企业对安全的重视程度就越高。因此，货运经营者们在行业竞争压力下，对提升效率、降低成本、改善安全的诉求更加强烈。 如何在数字化转型到来之际解决这些问题，也是货运经营者们面临的一大挑战。 数字化改革风暴带来的利润提升 从市场规模上看，数字化改革不断崛起，持续赋能车队管理，数字化给整个公路货运市场带来的效率提升相当于700亿到1000亿的利润再分配空间，预计由超大货运经营者管理的车辆数占比将提升约1%—2%，而微货运经营者和个体司机管理车辆数占比预计各会缩减5%，原来的中小货运经营者进一步扩张，规模提升至大中货运经营者级别，依旧是公路货运市场的中流砥柱。 数字化时代的到来是公路货运市场规模化发展的一次重要机遇，随之带来的效率提升和精细化管理使公路货运市场实现缓慢整合，货运经营者只有在技术、资金等各方面打下扎实的基础，注重细节，长期积累，将科技赋能与政策管控有效结合，强化运输效率，吸引资本的关注和密集进场，才能在此次数字化革命中收获资本和市场的双重红利。

据外媒报道，阿联酋 IT 智能设施管理（FM）解决方案公司 HITEK Services 推出了一个定制化车队管理解决方案 FLEETEK。该数字化解决方案由 HITEK 的内部技术团队研发，能够优化该公司运输车队的性能。HITEK Services 是迪拜国际物业管理公司 Farnek Grou 旗下的公司。 该公司的一份声明表示，FLEETEK 是在阿联酋燃料价格委员会宣布将汽油价格上涨 9% 之后推出的，该委员会根据国际油价波动情况调整了国内的油价。 HITEK 董事总经理 Javeria Aijaz 表示：” 对于车队经理而言，每天都有数百辆汽车行驶数千公里，燃料是一项主要的支出，而且还有不断上涨的利率、租赁成本、车队维护费用和工资等方面的通胀压力。因此，很多车队经理目前的重点是节约成本以及保证可持续性。” FLEETEK 能够将整个车队管理实现数字化，采用基于系统的库存与数字时间表，实时识别车队和驾驶员的生产力。此类库存与数字时间表系统由安装到车辆上的物联网（IoT）传感器提供动力，并与谷歌地图连接，实现跟踪和导航，以优化路径规划。 Aijaz 补充表示：” 该数字化流程有助于提高车队的运营效率和透明度，资本支出（CAPEX）和运营支出（OPEX）数据也会自动记录下来，并通过月度财务报告展示。” FLEETEK 控制与指挥中心的操作人员使用 FLEETEK 实时管理门户网站，能够将车辆库存与当前及预订的需求进行比较，并向司机发出指令（每辆车都配备装载了一个应用程序的专用智能手机）。

据外媒报道，互联、电动和自动驾驶汽车（AV）数据的云和软件分析公司Wejo Group Limited（Wejo）宣布与丰田北美公司（Toyota Motor North America）达成数据协议。凭借该协议，Wejo将为美国云连接车队车辆提供个性化的互联车辆数据服务。 Wejo将收集丰田车队互联车辆的数据，并通过Wejo的ADEPT平台进行处理和匿名化。然后，远程信息处理服务供应商（TSP）、车队所有者和车队管理服务（FMS）公司可以利用这些来自嵌入式OEM硬件的数据来支持车队服务。 凭借丰田互联车队车辆的数据，Wejo可以为TSP和FMS公司提供信息运营所需的信息，包括地理位置、燃料信息、里程表和速度读数以及轮胎压力。此外，Wejo将从这些丰田车队车辆中获取驾驶员行为信息，其中包括促进安全驾驶的必要数据。通过分析驾驶员的表现，Wejo的客户将能够发现改进和培训的机会，最终让车队所有者放心。车队所有者将利用数据优化车队和驾驶员，同时保障投资并减少责任风险。 丰田互联技术（Toyota Connected Technologies）公司总经理Josh Batie表示：“通过合作，Wejo将能够为TSP和FMS公司提供数据驱动的增强型车队管理信息，从而提高道路安全和效率。而我们也能够扩展提供数据的方式和地点，同时将控制权掌握在客户手中。” 除了传统的车队管理产品外，参与的丰田车队车主将直接从车辆中获取数据，而无需额外的售后硬件或数据计划。但是，只有在同意与Wejo共享的丰田客户的明确要求和指示下，丰田车队互联车辆数据才会被共享。此外，Wejo ADEPT在保护消费者数据安全方面会提供最高标准。