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为转变传统的公务车辆监管模式，合理有效配置公务车资源，实现公务出行便捷合理、交通费用节约可控、车辆管理规范透明，中移物联网有限公司推出政企车队监管服务，该服务以信息化技术为载体，对车辆进行资源整合、统一监管，在实现公务出行便捷合理、费用节约可控、管理规范透明、问责科学有效的同时，还大大节约了车队管理成本，让“阳光车轮”实现有迹可循。 据悉，该方案利用车载定位、无线通信、大数据采集和处理等技术，将安装在公务车上智能终端所提供的车辆定位、行驶轨迹、行驶状态、油耗信息等与平台信息智能分析能力相结合，为车队管理者提供车辆派单管理、车辆监管、驾驶行为监管、车队高效运营等服务，实现公务用车“数字化”监管，助力客户精细化管理。 同时，为高效地对平台与客户进行统一管理，中移物联政企车队监管服务除了提供车辆管理平台外，还为政企用户提供手机APP服务，用户可在手机上处理用车申请、报警维修、用车监管、费用处理等信息，方便政企车队管理人员各司其职，高效管理！ 接下来，中移物联将持续服务于政府相关部门所关注的人及与人出行相关的安全监管需求，重点围绕城市安全出行、政务出行、出行资产追溯、应急调度等出行监管领域，助力其信息化持续发展与创新，争取为建设数字化、智能化出行监管做出贡献。

日前，G7物联与斯堪尼亚达成战略合作。一个作为全球领先的物联网SaaS服务提供商，另一个是世界领先的交通运输解决方案提供商，两家公司的合作为货运经营者提供更加智能、高效的中国本地车队管理解决方案，提升物流车队运营效率。 近日，由G7物联与斯堪尼亚共同开发的斯堪尼亚本土化车队管理系统S+正式上线。该系统由斯堪尼亚基于中国物流车队的运营特点和用户需求而设计，G7物联则凭借公路货运行业十余年的数字化经验，提供基于物联网、大数据、算法的IoT+SaaS服务。系统上线后，与业内同类服务相比，具备更快的响应速度、更精准的地图定位功能、更好的兼容性、更清晰的可视化分析和更加友好的界面。 基于G7物联IoT+SaaS的能力，车队管理系统S+能够准确获取货运全程的位置、能耗、安全、载重、行驶里程等实时数据，通过算法还可生成驾驶员行为数据、车队安全等级和车辆运营情况，并以多维度图表形式呈现。该系统提供的一键导出报告功能，能够按照不同需求生成量身定制的个性化报告，帮助忙碌的管理者节省下宝贵时间，提升运营管理能力。 过去十几年，G7物联以「软硬一体」的物联网技术和软件服务能力，帮助数以万计的货运经营者通过订阅服务获取货运全程实时数据，同时通过交易服务完成运力、能源、装备、保险等业务的数字化结算。G7物联凭借多年沉淀的车队管理经验、全方位的IoT智能终端、行业领先的「端+云算法」，PC/移动端兼具的平台，正以全链条的运营体系为越来越多的客户提供服务。 此次斯堪尼亚与G7物联的合作，是运输方案提供商和SaaS服务商的深度协同，货运经营者可通过G7物联定制的S+平台实时管理车队。未来，双方还将基于G7物联的IoT+SaaS能力，斯堪尼亚全球领先的运输方案能力，为中国市场和货运经营者不断升级和扩展更多的智能化服务，助力其业务发展。

洛克菲勒财团的美孚石油公司1882年成立，1894年在上海设立办事处，随后在城市、城镇设立经理处、代销点等，通过走村串户的销售员用玻璃煤油灯换豆油灯方式推销煤油，从油井钻探到煤油销售，整个产业链的盈利集于一点。而今，石油化工技术让石油变为各种燃料、润滑油、高分子化合物等石油产品，石油产业链的利润点几何倍增，产业生态相对卖煤油的年代极大改善。 货车师傅违法被拦，面露难色“赚钱难，我快2天没怎么吃东西了…”（2022-07-27北青网）。我国道路运输行业与初期的石油行业类似，全产业链的利润点集中在订单提成、购车金融等少数业务领域，无论是司机还是相关企业，深深的陷入各式内卷。 美国道路运输行业比较成熟，产业生态相对良好，其中一个原因是车队管理（Fleet Management）业务成为道路运输产业链的一环。本文引用美国货运业数据源自美国交通研究所 (ATRI) 《货运运营成本分析》（2021），国内主要数据源自中国物流与采购联合会《2021货车司机从业状态调查报告》。 一、什么是车队管理 车队管理业务：车辆租赁和融资、车辆维护、许可和合规、供应链管理、事故管理和代位求偿、智能网联应用（跟踪和诊断）、驾驶员管理、速度管理、燃料管理、健康和安全管理以及车辆再营销（处置）、税务筹划等。 车队管理功能：通过上述业务①帮助运输企业消除或最小化与车辆投资相关的风险，提高生产力和降低成本；②降低企业员工出行成本。一言蔽之：车队管理企业通过为道路运输企业提供专业保姆服务盈利；道路运输企业通过专业保姆服务降低运营成本。 车队管理企业：美国从事车队管理业务的企业有三类，一是最初做汽车融资租赁、汽车长期租赁（Lease）业务的公司，从金融业务向车辆服务扩展，如ALD、LeasePlan；二是短期租赁（Rental）业务的公司，把对企业端业务扩展到管理客户自用乘用车，降低企业的出行成本，如Enterprise等；三是大型物流企业，这些企业向众多小微型道路运输经营者派发运输订单的同时提供车队管理服务，如XPO Logistics、J.B. Hunt Transport Services。 以往，企业把利息费用支付给金融机构、车辆购置费用支付给汽车销售、维修保养支付给维修厂……。现在，车队管理公司为道路运输企业提供车辆全生命周期成本管理服务，运用智能网联技术等管理手段，结合集中采购议价优势，降低道路运输企业的运营成本。比如通过集采降低购车成本、通过司机管理降低交通事故成本、通过增值税递延纳税等筹划降低税费成本、通过运营线路规划降低燃料成本、通过车况监控降低维修保养成本……。 二、美国的车队管理应用情况 1.车队管理广泛应于美国道路运输行业 对应订单特点，道路运输行业小而分散的经营模式效率更高。美国运输行业同样如此，但与中国不同的是美国个体司机（Owner Operators）约有35万名，仅占卡车司机的9%，更多的是企业形态的营运（Authorized For-hire Carrier）与非营运（Private Carrier）道路运输经营者，只是车辆数较少。根据美国运输部数据，91.5%经营者车辆≦6 辆、97.5%经营者车辆≦20辆，只有5.9%的经营者车辆＞20 辆。对此，美国《福布斯顾问》给车队管理的定义特别说明车队管理适用5辆车以上的企业（in order for a fleet of five or more vehicles to run on time, within budget and at maximum efficiency）。所以，美国运输企业接受专业公司提供车队管理服务很普及。 2.大型运输企业的车队管理效益更显著 表1是美国a小型货运经营者(100辆及以下)和b大型货运经营者(100辆以上)在2020年和2019年的运营成本比较。由于大公司愿意并有能力支付管理和服务费用，因而能获得更全面、系统、持续的智能网联技术、运营线路规划等车队管理服务。这些服务降低可变成本的成果反应在燃料、维修和保养的差异：2019年小公司比大公司分别高18.6%、46.62%。车队管理的集中采购造成的成本差异在租赁与购买费用、车辆保险、轮胎项目更显著：2020年小公司比大公司分别高23.79%、79.41%、57.14%。 三、中美道路运输成本比较分析 道路运输成本由固定成本（Fixed Costs）和可变成本（Variable Costs）两部分组成，固定成本（主要是车辆购置成本）降低到一定程度时一定增加可变成本（燃料、维修和保养），反之或能降低可变成本。因此，需按边际成本（Marginal Costs）的原则分析道路运输的成本。 从表2看我国货运成本构成存在如下问题： 1）固定成本偏低 我国道路运输成本构成的车辆购置或租赁成本占比比美国低58.82%，显然车辆的性能低、寿命短，投入运营后的结果是油耗高、故障多、车辆更新周期缩短，边际成本高。另外两个属于固定成本的项目司机工资、车辆保险，占比分别比美国低52.94%、40.00%，其结果是司机生产力再生产环境恶化、意外风险损失增加、。 2）可变成本高低两极分化严重 刚性（司机无法选择付款对象和议价）可变成本（通行费、燃料费）相对美国畸高（1500%、68.42%），柔性（司机可选择付款对象和议价）可变成本（维修和保养、轮胎）普遍低于美国（-55.56%、-33.33%）。刚性可变成本大量挤占柔性可变成本，增大车辆因缺乏维护而导致重大损失的风险。 上述问题导致我国道路运输成本构成极不合理，通行费、燃料占总成本64%，远高于美国的21%，这两项成本挤占了包括司机工资在内的其它成本，必然限制与这些成本对应的各项道路运输业务操作或运营活动，造成整个行业的低效率、高事故。 表2：中美货运企业运营成本比较 （中国数据来源：曼恩中国） 我国道路运输行业（包括网约车、货运）服务质量不高、司机高强度劳动与收入有落差、道路运输安全生产问题突出等系统性问题，皆可从运营成本构成不合理找到答案。我国货运行业受雇司机仅17.%，83%的司机在法律上拥有汽车，其中56.6%主要以零首付融资租赁方式获得车辆使用权，需要支付利息、金融产品管理费和服务费。为了融资信用审核、道路运输许可要求，必须支付挂靠管理费、车辆转出费、高额保险费、证照审验费等。上述这些成本多是无法创造效益的沉默成本，同时挤占了车队管理这样可带来收益的投入。 在经营管理架构方面，道路运输实质还是个体经营，司机、挂靠企业、订单平台仅靠业务关系关联，无法建立完整、有效的体系运营道路运输中所有生产要素，降低了道路运输的生产效率。 可以预见：①道路运输企业化运营、②网联货运（包括客运订单平台）、车联网、汽车融资租赁公司为道路运输企业提供车队管理服务、③降低刚性和沉默成本改善道路运输行业生态是行业发展的趋势和结果，车队管理有可能在道路运输行业复制石油向石化的产业升级。

北京市交管局8月4日发布消息，警方近期连续查获两家专业运输企业“集体涉牌”违法行为。企业车队管理人或指使司机集体遮挡号牌、或伪称车牌丢失骗领新牌。目前，相关责任人均已被处拘留、罚款、记分等处罚。 “夏季百日行动”开始之后，交管部门在对非现场执法数据梳理过程中，发现房山区“北京金奈安力商贸有限公司”名下车辆存在大量交通违法，其中涉及多起牌照类的违法行为。经办案民警前期调查、取证后，7月20日，房山交通支队组织警力兵分多路开展集中行动，从这家公司正在路上行驶的车辆及停放在公司院内车辆中，查获京APB***、京APE***、京AMQ***等多副号牌。办案民警依法将车队管理人郭某某、王某某及车辆驾驶人传唤到良乡交通大队进一步调查，涉案的13辆重型自卸货车依法暂扣。 经询问，货车驾驶人承认他们遮挡号牌和使用其他车辆号牌的违法行为。原来，近期该公司车辆出入的工地道路为白天限行路段，车队管理人郭某某、王某某于是教唆、指使大货车驾驶人违反货车禁行规定，遮挡号牌后出行。二人还以机动车号牌丢失、损坏为由去车管所补领或换领3副机动车号牌。 目前，房山交通支队依法对郭某某、王某某以欺骗等不正当手段办理补领机动车号牌业务的违法行为分别作出行政拘留15天，罚款1800元的处罚，并对核查出的245笔交通违法进行了处罚。 7月中旬，丰台交通支队民警发现，一家名为“北京建和隆林环保科技有限公司”名下车辆存在大量交通违法，其中多数涉及牌照类违法。办案民警核查车队管理人的信息后发现，这家公司车队管理人李某某以机动车号牌丢失为由骗领京ALH***、京AGE***两副机动车号牌；公司里的司机王某某为逃避非现场违法，变造了机动车号牌。获得充分证据后，丰台交通支队对车队管理人李某亮、驾驶人王某波伪造、变造号牌的违法行为，分别处以拘留15天，罚款5000元、记12分的处罚；对查明的这家公司其他车辆的171笔交通违法行为，也分别对相关驾驶人和公司法人进行了处罚。 市交管局表示，自百日行动开始以来，警方持续强化对涉牌涉证等严重违法行为的打击力度，目前已行政拘留488人。同时，通过常态化夜查、违法高发时段、路段精准执法、安全隐患大排查，全面强化道路交通管控力度。

上个月，亚马逊增加了一些新技术来完善其送货服务合作伙伴（DSP） 计划。其中最新的一项技术就是“Fleet Edge”，这款新软件可以帮助司机应对不断变化的路况，从而实现更安全的操作，并跟上预定的交付时间。 DSP计划允许创业者在利用亚马逊的技术、物流和运营经验的同时运营自己的业务。我相信这对双方都是极好的，因为亚马逊激励创业者满足客户需求，同时还在下游创造了数十万个就业机会。 由于每天都有成千上万的员工和合作伙伴在路上，因此亚马逊必须不断地提供软件和工具来提高安全性。如果说关于我们的道路有一件事是可以指望的，那就是它在不断变化，而且经常没有适当的标记。提高道路的安全性不是一件小事，通常需要数年时间来推出和测试新软件，但亚马逊似乎能胜任这项任务。以下就是我们从它的公告中挖掘出的信息。 亚马逊DSP计划 虽然亚马逊DSP计划已经存在了四年多，但很多人可能不理解亚马逊是如何与创业者合作的。在该计划中，亚马逊提供物流和商业培训，而司机们则运营他们自己的业务，并帮助亚马逊将产品交付给客户。创业者可以扩展他们的团队、经营他们的业务，而亚马逊则负责提供越来越多的运营基础设施。 简而言之，亚马逊为创业者提供工具、技术和融资，以启动他们的业务，并确保客户仍能获得他们期望的快速、无缝的亚马逊客户体验。 如果我们退一步，从宏观角度看现在的经济，过去几年里发生了很多变化。世界上的许多地区已经看到疫情接近尾声，人们和企业正在重新投入工作。有趣的是，很多人都把这当作一个创业的机会，去创业，进入一个新的行业，并提高商业技能。 虽然DSP计划只存在了四年多，但在过去的四年里，它覆盖了很多领域，创造了许多创业和下游的就业机会，并产生了巨大的经济影响。 迄今为止，亚马逊在最先进的技术、安全、车队以及DSP计划和司机的独家服务方面已经投资了超过10亿美元，因为亚马逊明白，对公司和合作伙伴投资越多，项目就越成功。它需要对新技术和工具进行稳定的投资。随着亚马逊继续发展DPS项目，它的下一个投资方向就是司机的安全。 Fleet Edge的优势 通常情况下，司机会遇到不断变化的道路建设和缺乏适当的道路标志的情况。这些不断的变化导致了司机的压力和安全问题，以及客户包裹交付的延误。笔者就曾经犯过这样的错误：在高速公路上按限速行驶时，才发现自己在一个新的施工区，而我当时的车速已经超过了限速的两位数。如果一条道路意外终止，也可能会造成安全问题，比如司机会180度转弯，或者不得不在未绘制地图的区域自行导航。 上个月，亚马逊宣布推出Fleet Edge，扩大了对参与DSP计划的司机的支持。Fleet Edge是一种新的地图和路由技术，可以自动让司机在新的建筑工地、道路和交通标志周围找到安全的路线。它的工作原理是通过地图软件不断刷新道路信息，将最新的数据分发给送货司机，并自动纠正路线，避免潜在的危险路线。Fleet Edge有几个关键部件，包括车载电脑、街景摄像头和GPS接收器。据亚马逊称，Fleet Edge的开发和试点工作已经进行了两年多，由此可见该公司似乎对该项目的开发和测试非常重视。 亚马逊还引用了一些有趣的数据来支持这次发布。其中之一便是，在过去几个月里，亚马逊的地图系统新增了超过3.3万个标识。此外，亚马逊声称，在测试区域，GPS定位的准确性提高了260%，通过更快地宣布即将到来的转弯而提高了安全性。笔者很喜欢Fleet Edge这个点子。虽然这项技术并不简单，但它的输出却很简单易懂。 我相信亚马逊在未来几年里可以在Fleet Edge的基础上做更多的事情，因为它会继续推出电动汽车。整个汽车行业都在向先进驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶汽车（AV）进行数字化转型，我相信Fleet Edge在智能驾驶领域占有一席之地。虽然Fleet Edge是亚马逊为确保司机安全、提高企业驾驶效率而开发的一项微妙技术，但如果亚马逊继续投资这项技术，它可能会对亚马逊未来的快递业务产生颠覆性的影响。 RTO计划 作为DSP计划的延伸，亚马逊还推出了一个新的所有权之路（RTO）计划。RTO是一个为期16周的培训和发展项目，帮助亚马逊DSP员工发展职业生涯，建立自己的快递业务。据亚马逊介绍，“该项目提供了一种混合的学习体验，包括导师主导的课程、定制的在线学习模块，以及与当前DSP所有者的导师开发会议。” 作为RTO计划的一部分，驾驶员会与他们的DSP导师会面。图片来源：AMAZON 该新项目的一个独特之处在于，在16周的课程结束时，候选人有机会向亚马逊展示他们的商业计划。除此之外，每个毕业生还会收到3万美元的助学金，用于支付创业的启动费用和生活费。 毫无疑问，这一计划有助于亚马逊继续扩大其送货司机网络，同时将其投资过的创业者培养到它的生态系统中。对于那些想要建立自己事业的人来说，这也是一个绝佳的机会。通常，想要创业的人不知道从哪里开始，而通过DSP网络提供提升技能的机会，就成为改变现状的一个突破口。我相信这一点在今天尤其如此，因为我们看到巨大的机会和职场变化无处不在。有时，人们似乎期望这些项目只来自于政府，但最成功的商业增长项目通常来自于成功的企业本身。 我期待在未来能听到一些RTO项目毕业生的感言。就像SafeSmart Shipping的老板、同时也是亚马逊DSP计划的负责人James Banks说的那样:“通过这个项目，我们为整个DSP网络中的人才提供了提升和再学习的机会，使他们能够将他们的职业理想转化为职业发展。对于新兴的团队成员来说，这也是一个了不起的计划，可以让他们在DSP所有权方面取得成功。” 结语 由于亚马逊及其合作伙伴每天都有数十万名司机在路上行驶，因此该公司需要通过实施新技术尽可能确保司机的安全。毕竟，亚马逊是一个技术领导者。我相信亚马逊明白，随着它继续投资于中小企业，并提供提升技能的机会，它也将从中获益。笔者相信，Fleet Edge的推广将把成千上万的司机从危险的情况下拯救出来，并提高安全性，这是一件非常有益的事。 尽管很多人认为亚马逊是一台正在全速前进的盈利机器，但它也提供了很多我们必须承认的积极成果，DPS计划就是其中之一。我认为在一项合作当中，双方都各得其所是非常重要的。亚马逊在软件和硬件生态系统上进行了大量投资，以确保合作伙伴的安全。希望像Fleet Edge这样的技术只是一个开始。总而言之，亚马逊干得漂亮。

据国外媒体报道，英国一家远程信息技术解决方案供应商Webfleet Solutions发布最新研究报告称，英国市场超过三分之二的商用轿车和轻型商务车有可能会被更换为电动车型。 据报道，Webfleet Solutions的调查基于对大约10万辆互联汽车（由欧洲范围内超过5000家商用车队客户运营）的数据展开分析评估。Webfleet Solutions使用车队电气化规划报告（Fleet Electrification Planning Report），根据日常行驶里程来推荐哪些油动车型可以被替换为电动车型。车队电气化规划报告是Webfleet Solutions的Webfleet车队管理方案推出的一项新功能。 结果显示，如果一辆车在12个月周期内每天行驶里程不超过300公里，其就有可能被电动汽车替代。每日300公里里程上限是大多数寻常电动汽车和轻型商用车的平均行驶里程。Webfleet Solutions调查结果中包括的核心成果包括： 英国国内70%的商用轿车和轻型商用车可能会转型为电动车，而该数字在欧洲市场的平均水平为61%。 欧洲范围内有82.8%的客户可能会将旗下车队中的至少一辆油动车替换为电动汽车。 欧洲范围内有57%的客户可能会将所拥有的一半车辆更换为电动车型。34.4%的欧洲客户可能会将所拥有的所有油动车全部更换为电动汽车。 根据调查结果，如果所有客户都可以将旗下的油动车替换为电动车的话，他们对汽油的消费量将下降超过42%，对柴油的消费量降幅也超过了30%。通过节省油料，商用车队的二氧化碳排放总量或将减少31%。 Webfleet Solutions（欧洲）副总裁Taco van der Leij在接受记者采访时表示 ：“对于那些商用车队的管理者而言，一个尤为重要的问题在于当把油动车转型为电动车时，这些电动车在为使用人提供日常通勤服务过程中能否保证高效及安全？远程信息数据便能够帮助解答这个问题并且为车队经理在电气化转型中提供积极的帮助。通过从数千辆汽车中集成数据并进行分析，其所得结果可以作为评估全欧洲范围内商用车队进行电气化转型潜能的重要参数。” Webfleet Solutions指出，在涉及商用车队电气化改造的问题上，英国走在了其他欧洲国家的之前。 在Webfleet Solutions将其纳入核查范围的欧洲国家中，所有商用轿车和轻型商务车中有至少一半有可能被替换为电动汽车，而英国的电气化转型潜能最大。数据显示，英国国内商用轿车和轻型商务车中有70%车型可替换为电动车型，而排在其之后的分别是荷兰（69%）、法国（67%）和德国（61%）。 值得一提的是，调查显示上述国家拥有的汽车充电点位在欧洲各国中也位列前茅。在眼下欧盟和英国投入使用的14.4万个充电站点中，多数分布在荷兰（26%）、德国（19%）、法国（17%）和英国（13%）。 目前，许多欧洲主要城市已经实施了严格的限制碳排放规定。比如，英国首都伦敦旨在到2040年要求所有车辆实现零碳排放。除了各项限制措施之外，许多地区的私人和商用客户在购买电动汽车时可享受各项激励措施，包括大规模减税和购车补贴。 Taco van der Leij在接受记者采访时表示：“续航里程只是电动车替换油动车所涉及的问题之一。例如，电动汽车的成本、当地充电设施状况以及充电时间等等都是商用车队决定是否向电动汽车转型的重要因素。眼前的数据已经很明确 ，我们对之展开分析领域的商用轿车和轻型商用车之中，绝大多数都可以替换为电动汽车。这样的结果使得欧洲范围内立志将旗下油动车队改造为电动车队的商用客户备感鼓励。”

　　国内首部关于智能网联汽车管理的法规——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》8月1日起正式实施，成为深圳新兴领域的突破性立法。《条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。 　　近年来，智能网联汽车产业方兴未艾，但在应用和法规等方面仍处于探索起步阶段。作为国内首部关于智能网联汽车管理的法规，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》的出台并正式实施，可以说把整个行业的发展又向前推进了一步，标志着中国智能网联汽车发展正式开始进入有法可依的时代。 　　智能网联汽车的发展之所以要经历一个较长时间的探索阶段，除了技术方面的难题，更关键的是如何解决好配套的责任划定细节。比如，智能网联汽车上路前，需要获得哪些许可，与传统汽车有何区别？发生道路交通安全违法事故时如何区分责任？且这里又分为有人驾驶和无人驾驶两种情形；再比如，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车在发生故障或不适合自动驾驶时，如何进行安全处理？等等疑问，其实都关系到智能网联汽车上路的安全性，因此必须予以周全考量。而《条例》对这些问题，都给予了明确的解答，可以说解决了智能网联汽车上路的关键性“烦恼”。这也是其突破性和创新性所在。 　　当前，我国智能网联汽车产业呈现强劲发展的势头。国内已开放自动驾驶道路测试里程超过5000公里，全国多座城市开放了自动驾驶的路测示范。媒体报道显示，北上广深四大一线城市之外，已有包括重庆、长沙、武汉等40余个省市，积极出台有关自动驾驶的相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。像深圳这样先行先试的一线城市，在推动法律、法规、标准的逐步成型上，更是扮演了非常重要的角色。因此，这次《条例》的实施，不仅仅是深圳智能网联汽车发展的一次突破，也为全国其他城市推进智能网联汽车的立法管理，树立了一道标杆，提供了可供借鉴的经验。 　　当然，也还有两个方面的问题值得注意。一方面，作为国内首部关于智能网联汽车管理的法规，意味着它本身就是开创性的，缺乏足够的现实参照和经验参考，那么，其效果到底如何，或还有待现实检验。在实施过程中，恐需要依据现实情况予以不断修订和完善。也就是说，我们既要对这类具有首创性的法规予以包容看待，同时也要求立法者、执法者以开放的心态来对待法律与现实的“磨合”，从而不断提升其与现实的契合度，最终最大限度地发挥其为智能网联汽车发展保驾护航的作用。 　　另一方面，深圳这次在智能网联汽车方面的立法毫无疑问对其他城市具有示范性和借鉴参考价值，但要提醒的一点是，每个地方智能网联汽车的发展基础，包括道路测试情况，车路协同基础设施状况，商业运营条件等等都不尽一致，因此在立法上，也要充分考虑地方实际，切不可盲目照抄照搬。在很大程度上说，智能网联汽车的管理立法是一个水到渠成的过程，它的背后实际是一个完整的产业系统在支撑，一些条件不成熟的城市不必急于求成。 　　不过，作为先行者的深圳在立法上的突破，对智能网联汽车整个行业来说，确实是迈出了重要一步，也是对行业发展的一种有力的鼓舞。当有一天，我们叫网约车，前来“接驾”的居然是一辆无人驾驶汽车，请不要惊讶。因为，我们离“无人驾驶”时代，已经越来越近了。

近些年来，信息技术突飞猛进，投身于基于以“车联网”的高新技术企业比比皆是。所谓车联网企业的实际情况如何？根据市场产品观察，它们大都是基于GPS管理平台的应用，或者增加了行驶记录仪及其它不多的车用传感器或者配货的手机APP平台应用。 据不完全调查，百分之九十以上的所谓基本的车联网设备处于无效或无人管理使用状态，很不幸成为了安全的遮羞布及花瓶。 甚至有些业内企业，只要公司安装行驶记录仪监控油耗或者安装电子锁控制货损就导致基层车队管理人员明或暗的变相抵制以至于窜通司机的罢工。如果到此地步，再先进的设备也无用武之地，基层车队管理人员及司机认为这是监管他们的是断他们财路的。 卡车的灵魂是司机。物流运输的安全、效率、客户服务都是基层的司机在完成。我们的GPS及更为先进的设备是本应服务于司机，实际上仅限于监控功能。车联网公司开发的手机APP投入在一线实际应用，仅能显示一些简单的车辆行驶状态信息数据，仍然无法解决车队管理的难题。行文至此，我们调转话题。为什么那么多“车联网”企业明知设备无用，还要飞蛾扑火？ ●  车联网车队管理系统难题 实用性低 物流及车队管理人员大都为司机出身，而他们又管着司机。而这个行业自身的特点为“规模小”、“家族化”，车辆点散面广，司机出身的管理人员往往都是一代创业者，文化程度低、经验值高，而正是他们又管理着和他们背景相似而又年龄小的司机。车队管理者也在感叹车辆及驾驶员看不见摸不着，借助怎样的方法才能管好呢，他们也在寻找管理方法及工具。 车联网企业的从业人员大都具有IT、电子等行业的背景，其中不乏“海归”及高学历人员。他们也在企图找一把钥匙，试图解决这个问题。 信息技术正在改变这世界的一切，例如滴滴打车正在改变出租车领域，而商用卡车及其物流领域还是信息技术涉足不深的领域，正因为它的落后，所以投资者认为它是一片蓝海。只不过，在基层车队管理需求与车联网产品管理手段不对称的前提下，车联网的推广，方向是正确的，切入点在哪里？“阳春白雪”如何服务好“下里巴人”？ ●  三大现实问题 基层车队管理难 站在基层车队管理的角度，我们阐述几个日常车队管理中的问题： 一、高薪不养廉。不要认为给了司机高于市场平均的收入，并且对他动之以情，晓之以理就能天下无贼。在点散面广、看不见摸不着的车队管理实际情况，在缺乏有效实际监管的情况下，该偷的还是偷，该卖的还是卖。更为离谱的是，因为这种情况，干脆司机工资很低或者不发，司机收入就靠偷了。车队管理于是陷入可怕的恶性循环的怪圈之中。 二、公司董事长、总经理想管好司机、但苦于战术不当，驾驶员容易走到高管的对立面。而实际管理中，基层的车队长、调度，本身由于薪水不高，基于利益关系，从管理者走到了司机的同伙。于是“阶级矛盾”产生了，任何的物联网设备只要应用在车上，就触动了基层管理者与一线司机的利益，所以这些设备基本无用，特别是危险品物流行业，设备只是政府强制罢了，特别是限速限时很多人认为更是影响了他们的生产及效率。 三、因为基层司机难管，所以要么司机以挂靠形式加盟，公司负责解决业务，要么对司机进行简单的费用包干制考核，这是目前车队管理的普遍实际情况。司机的安全意识、技能、服务及其它专业技能也就没有培训及持续提高了。而所谓的安全简单的依靠在第三者责任险等诸多保险上了，难怪保险公司说商业车险不盈利，而车队嚷着保费真高。 ●  互联网+物流关键 建立真正的“大车队” 无论是生产企业还是贸易企业都清楚的知道物流是其生存或者是利润的关键。而车队由于规模小、生产及信息技术落后往往在物流这个生态链条中处于最弱势的一端，没有市场定价权，所得在这个物流链条中最少，往往还要依靠超载超限等违规手段， 维持生存及薄利，这样很难持续扩大规模及提高技术。从本质上来说也就无法提高运输生产力，降低单位成本，从而也就更没有市场定价权。货主企业与车队处于两害的恶性循环处境之中。 这样的车队，无论车辆数的多少，都是物联网时代的“小车队”，基于上述的阐述它无法真正在生产实际中使用所谓的车联网技术，比如说简单的甩挂，实际物理意义上的成本考核，到底油耗多少，有多少管理者真的知道？ 真正的大车队首先一定是信息互联、数据互通的车队。这是和传统车队本质性关键的差异。 其二不再是一个狭义的概念，基于车辆产权所有而有多少车辆的车队。 其三广义的描述：如果把一个区域、一个行业的车辆看做一个整体，其本身就是一个大车队，关键在于这些车辆是否在一个信息管理平台上，信息是否共享。 在互联网+的时代，大车队的本质其实是一个数据公司，而并不是传统意义上的货运公司。因此真正的“大车队”一定是物联网设备信息化真正武装的车队，得到应用的车队。

为更好推动“下一代出行”战略的实施，采埃孚正通过技术和产品组合的多元化，加速新技术布局。完成对威伯科的整合之后，采埃孚也期望打通不同细分市场，在乘用车和商用车领域实现技术共享。 不久前，采埃孚在其德国简孚森（Jeversen）测试场举办了全球技术日。采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德 (Wolf-Henning Scheider)在技术日期间的媒体发布会上表示：“过去几年，汽车行业风云变幻、极具挑战。有些挑战将继续伴随我们，例如新冠疫情、原材料价格上涨等。采埃孚将大步前进，无论是乘用车还是商用车业务，都将往电动化、自动化和软件定义汽车方向转型。” 围绕行业新趋势，采埃孚在此次技术日上展示了一系列最新创新技术，本文将介绍其中的部分技术亮点。 先进线控解决方案 在线控领域，采埃孚的产品涵盖制动、转向和主动式悬架领域，包括带后轮转向的线控转向系统、集成制动控制的线控制动系统（IBC）、电控主动悬架等。尽管目前线控技术以乘用车应用为主，但随着商用车的智能化发展，其应用前景值得期待。据介绍，采埃孚已经把线控技术用于商用车电动转向系统（EPS）。 在今年的技术日上，采埃孚首发了先进的线控转向系统。该技术通过电子信号将驾驶员指令传送至转向系统，方向盘与前桥之间无需机械连接，实现了安全系数和舒适度的双重提升，如自动紧急避险或在非常狭窄的空间内泊车。目前采埃孚线控转向技术已获得了几个主要客户的订单，并将于明年在一家全球主流厂商的车型上量产。 采埃孚对于线控技术的发展寄予厚望。相较于仅使用单一技术，整合线控技术形成的系统解决方案能释放出更大的效用。通过将软件与电子电器架构相结合，采埃孚能大幅度提升系统价值。得益于完整的产品组合，采埃孚预计到2030年，公司在线控转向领域市场将占据相当大的份额。 CeTrax2电驱动系统 另一款全球首发产品是采埃孚的 CeTrax2 系统，这是一款用于重型商用车的集成式、模块化电驱动系统。该系统同时兼顾功重比与高度集成化的紧凑型设计，能通过无动力中断换挡持续输出高达 360 千瓦的功率并提高效能。 CeTrax2 系统借鉴了采埃孚在乘用车电驱动领域的技术专长，搭载了多项先进技术，包括发夹电机、创新的冷却系统以及碳化硅逆变器。2023年，采埃孚将与一家国际主机厂合作，实现该系统的批量供货。 SCALAR数字化车队管理平台 SCALAR是采埃孚专为商用车队打造的新型数字化解决方案，有助于实现高效的“交通即服务 (TaaS)”模式。该平台可提供全自动、基于人工智能的规划、路线和调度解决方案。 SCALAR平台通过人工智能，将多项商用车的车载技术与第三方系统整合并连结起来。该平台将助力车队运营商优化运营效率，增强可持续发展能力，提高规划的可靠性以及货物和乘客的安全水平。 下一代自动驾驶开放平台ADOPT 2.0 为了展示从零部件制造到自动驾驶系统集成解决方案的先进性，采埃孚还发布了Orchestration解决方案，以及下一代自动驾驶开放平台ADOPT 2.0。 Orchestration解决方案可以充分利用采埃孚丰富的产品以及强大的系统集成能力，通过不同产品优势的协同，为客户带来更有价值的系统服务。ADOPT 2.0则承载了采埃孚专业技术的自动底盘控制解决方案可实现20 km/h以下的端到端园区内低速自动驾驶场景。此外，采埃孚还将展示 ADOPT 3.0，满足80 km/h 以下的高速公路集货点间（hub-to-hub）自动驾驶场景。