洛克菲勒财团的美孚石油公司1882年成立,1894年在上海设立办事处,随后在城市、城镇设立经理处、代销点等,通过走村串户的销售员用玻璃煤油灯换豆油灯方式推销煤油,从油井钻探到煤油销售,整个产业链的盈利集于一点。而今,石油化工技术让石油变为各种燃料、润滑油、高分子化合物等石油产品,石油产业链的利润点几何倍增,产业生态相对卖煤油的年代极大改善。

货车师傅违法被拦,面露难色“赚钱难,我快2天没怎么吃东西了…”(2022-07-27北青网)。我国道路运输行业与初期的石油行业类似,全产业链的利润点集中在订单提成、购车金融等少数业务领域,无论是司机还是相关企业,深深的陷入各式内卷。

美国道路运输行业比较成熟,产业生态相对良好,其中一个原因是车队管理(Fleet Management)业务成为道路运输产业链的一环。本文引用美国货运业数据源自美国交通研究所 (ATRI) 《货运运营成本分析》(2021),国内主要数据源自中国物流与采购联合会《2021货车司机从业状态调查报告》。

一、什么是车队管理

车队管理业务:车辆租赁和融资、车辆维护、许可和合规、供应链管理、事故管理和代位求偿、智能网联应用(跟踪和诊断)、驾驶员管理、速度管理、燃料管理、健康和安全管理以及车辆再营销(处置)、税务筹划等。

车队管理功能:通过上述业务①帮助运输企业消除或最小化与车辆投资相关的风险,提高生产力和降低成本;②降低企业员工出行成本。一言蔽之:车队管理企业通过为道路运输企业提供专业保姆服务盈利;道路运输企业通过专业保姆服务降低运营成本。

车队管理企业:美国从事车队管理业务的企业有三类,一是最初做汽车融资租赁、汽车长期租赁(Lease)业务的公司,从金融业务向车辆服务扩展,如ALD、LeasePlan;二是短期租赁(Rental)业务的公司,把对企业端业务扩展到管理客户自用乘用车,降低企业的出行成本,如Enterprise等;三是大型物流企业,这些企业向众多小微型道路运输经营者派发运输订单的同时提供车队管理服务,如XPO Logistics、J.B. Hunt Transport Services。

以往,企业把利息费用支付给金融机构、车辆购置费用支付给汽车销售、维修保养支付给维修厂……。现在,车队管理公司为道路运输企业提供车辆全生命周期成本管理服务,运用智能网联技术等管理手段,结合集中采购议价优势,降低道路运输企业的运营成本。比如通过集采降低购车成本、通过司机管理降低交通事故成本、通过增值税递延纳税等筹划降低税费成本、通过运营线路规划降低燃料成本、通过车况监控降低维修保养成本……。

二、美国的车队管理应用情况

1.车队管理广泛应于美国道路运输行业

对应订单特点,道路运输行业小而分散的经营模式效率更高。美国运输行业同样如此,但与中国不同的是美国个体司机(Owner Operators)约有35万名,仅占卡车司机的9%,更多的是企业形态的营运(Authorized For-hire Carrier)与非营运(Private Carrier)道路运输经营者,只是车辆数较少。根据美国运输部数据,91.5%经营者车辆≦6 辆、97.5%经营者车辆≦20辆,只有5.9%的经营者车辆>20 辆。对此,美国《福布斯顾问》给车队管理的定义特别说明车队管理适用5辆车以上的企业(in order for a fleet of five or more vehicles to run on time, within budget and at maximum efficiency)。所以,美国运输企业接受专业公司提供车队管理服务很普及。

2.大型运输企业的车队管理效益更显著

表1是美国a小型货运经营者(100辆及以下)和b大型货运经营者(100辆以上)在2020年和2019年的运营成本比较。由于大公司愿意并有能力支付管理和服务费用,因而能获得更全面、系统、持续的智能网联技术、运营线路规划等车队管理服务。这些服务降低可变成本的成果反应在燃料、维修和保养的差异:2019年小公司比大公司分别高18.6%、46.62%。车队管理的集中采购造成的成本差异在租赁与购买费用、车辆保险、轮胎项目更显著:2020年小公司比大公司分别高23.79%、79.41%、57.14%。

三、中美道路运输成本比较分析

道路运输成本由固定成本(Fixed Costs)和可变成本(Variable Costs)两部分组成,固定成本(主要是车辆购置成本)降低到一定程度时一定增加可变成本(燃料、维修和保养),反之或能降低可变成本。因此,需按边际成本(Marginal Costs)的原则分析道路运输的成本。

从表2看我国货运成本构成存在如下问题:

1)固定成本偏低 我国道路运输成本构成的车辆购置或租赁成本占比比美国低58.82%,显然车辆的性能低、寿命短,投入运营后的结果是油耗高、故障多、车辆更新周期缩短,边际成本高。另外两个属于固定成本的项目司机工资、车辆保险,占比分别比美国低52.94%、40.00%,其结果是司机生产力再生产环境恶化、意外风险损失增加、。

2)可变成本高低两极分化严重 刚性(司机无法选择付款对象和议价)可变成本(通行费、燃料费)相对美国畸高(1500%、68.42%),柔性(司机可选择付款对象和议价)可变成本(维修和保养、轮胎)普遍低于美国(-55.56%、-33.33%)。刚性可变成本大量挤占柔性可变成本,增大车辆因缺乏维护而导致重大损失的风险。

上述问题导致我国道路运输成本构成极不合理,通行费、燃料占总成本64%,远高于美国的21%,这两项成本挤占了包括司机工资在内的其它成本,必然限制与这些成本对应的各项道路运输业务操作或运营活动,造成整个行业的低效率、高事故。

表2:中美货运企业运营成本比较

(中国数据来源:曼恩中国)

我国道路运输行业(包括网约车、货运)服务质量不高、司机高强度劳动与收入有落差、道路运输安全生产问题突出等系统性问题,皆可从运营成本构成不合理找到答案。我国货运行业受雇司机仅17.%,83%的司机在法律上拥有汽车,其中56.6%主要以零首付融资租赁方式获得车辆使用权,需要支付利息、金融产品管理费和服务费。为了融资信用审核、道路运输许可要求,必须支付挂靠管理费、车辆转出费、高额保险费、证照审验费等。上述这些成本多是无法创造效益的沉默成本,同时挤占了车队管理这样可带来收益的投入。

在经营管理架构方面,道路运输实质还是个体经营,司机、挂靠企业、订单平台仅靠业务关系关联,无法建立完整、有效的体系运营道路运输中所有生产要素,降低了道路运输的生产效率。

可以预见:①道路运输企业化运营、②网联货运(包括客运订单平台)、车联网、汽车融资租赁公司为道路运输企业提供车队管理服务、③降低刚性和沉默成本改善道路运输行业生态是行业发展的趋势和结果,车队管理有可能在道路运输行业复制石油向石化的产业升级。

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