作者：Mathias Vetter
u-blox 消费与工业追踪应用首席产品经理
在全球范围内，越来越多的智能出行解决方案凭借可靠的定位技术可更好地应用于城市道路，精准的定位技术正在重塑传统的出行市场，例如租车、车队管理和车辆保险，以及其他共享单车、网约车和道路计程收费的新型应用。
针对这些普及速度最为迅猛的应用市场，精准定位解决方案遭遇了更为严峻的挑战。在建筑密集的城市中，车辆在进入城市峡谷、桥底、隧道或多层停车场等复杂环境中时，常常无法获取全球导航卫星系统 (GNSS) 信号，导致定位系统无法正常工作。即使车辆上空并无遮挡物，GNSS 接收机仍有可能接收到其他间接信号（例如建筑反射的信号），而这对位置估计也会产生不利影响。
定位的失准和中断会影响服务质量、运营效率、账务及合规性监控，因而对企业十分不利。因此，越来越多的企业转而寻求能够解决这些痛点的定位解决方案，即采用惯性导航技术。
什么是惯性导航解决方案？
l 惯性导航 (DR) 解决方案采用惯性传感器（陀螺仪和加速计）来辅助 GNSS 定位技术。
l 无约束惯性导航 (UDR) 解决方案持续测量与监测车辆加速度及其方向变化，再通过传感器融合技术将测量数据与 GNSS 数据进行整合，实时计算并优化分析出更精准的位置结果。
l 车载惯性导航 (ADR) 解决方案在此基础上则更进一步，可将车辆轮速脉冲传感器的数据进行整合，实现更高精度的位置计算结果。
惯性导航技术的三大优势：
l 在城市场景中，定位精度可提高至原来的三倍
l 在 GNSS 信号中断后仍能继续实现位置追踪
l 车辆启动后即开始位置追踪和导航
在本文中，我们将分析并消除有关惯性导航的 7 大误解。
误解一：ADR （车载惯导）仅适用于汽车应用
实际上：ADR 解决方案除了将 GNSS 与惯性传感器数据进行融合，还会从硬件轮速脉冲传感器获取车速信息，或者接收来自软件接口的消息。经过多年的发展，ADR 技术现在可应用于多种车辆，例如我们新型惯性导航模块就包含适用于汽车、摩托车和电动踏板车的动态模型。
误解二：只有在 GNSS 信号完全丢失时才会用到惯导技术
实际上：除了弥补 GNSS 信号覆盖盲区，惯性导航解决方案还可以支持各种复杂场景中的定位解决方案：
l 惯性导航解决方案通过提供相对定位补充来源，可以减少多径效应引起的定位误差。
l 惯性导航解决方案可以帮助检测 GNSS 干扰和欺骗，并减轻由此带来的影响误差。
l 在定位暂时丢失的情况下，惯性导航解决方案有助于控制定位误差。
误解三：随着双频 GNSS 技术的发展，惯性导航已无价值
实际上：双频 GNSS 接收机在特定条件下确实可以改善定位精度。但即便如此，在 GNSS 信号中断时，双频 GNSS 也无法持续进行精准定位，这时就需要惯导技术进行辅助定位，确保定位服务可实现 100% 可用。
误解四：惯性导航成本高，作用小
实际上：惯性导航解决方案虽然标价略高（通常在成本基础上加成不到 50%），但从开始部署到整个车辆生命周期结束，始终都能带来回报。在高度依赖精准车辆追踪来计费的计程类应用场景中，DR 技术可确保在 GNSS 服务中断后仍能继续追踪里程数。而针对精准定位数据有助于提高运营效率的场景中（例如，找到并收回乱放的电动踏板车），DR 技术还能有效节约时间和能源。
误解五：惯性导航难以部署
实际上：这种说法其实也有一定的道理，但实际情况并不能这样一言概之。虽然多星多频 GNSS 接收机能够在一定程度上提高定位性能，但安装部署的难度也会因此而上升，惯性导航解决方案也是如此。为了带来更可靠的性能，惯性导航接收机的校准工作更需要精确测定和详细规范。此外，ADR 解决方案还需连接到车辆的传感器，以追踪车轮的转动信息。
根据应用场景的不同，我们会推荐一些方法来简化安装过程，例如，与汽车类似的应用场景（即四轮车辆）可以使用自动校准功能。
误解六：惯性导航可以弥补 GNSS 信号强度弱的问题
实际上：在 GNSS 信号强度不佳或中断的情况下，惯性导航确实可以在有限的时间里起到辅助支持和补充作用。但是，如果系统的信号强度在长时间内一致处于欠佳状态，定位精度必然会受到影响。由于 GNSS 信号也用于校正惯性传感器和轮速脉冲传感器，因此 GNSS 精度差会降低校正的质量，最终导致惯性导航定位精度下降。
为了改善性能，我们需要从根本问题出发。如果天线布局欠佳，有两种补救措施：选择更好的天线和增加 PCB 铺地尺寸。如果射频干扰过多，可以使用 SAW 滤波器改善灵敏度。如果使用的是无源天线，可以在设计中增加 LNA，这样便可解决问题。
误解七：无约束惯性导航 (UDR)是低端的 ADR
现实：如果有这样的想法其实也能理解。如果你用 ADR 作为基准，而没有将 UDR 、 ADR 与仅使用 GNSS 的解决方案进行性能对比，就很容易有这种想法。我们认为这样想其实有些本末倒置，因为与仅使用 GNSS 的解决方案相比，UDR 和 ADR 都实现了定位功能升级。而 ADR 与 UDR 相比的最大价值在于，ADR 可以在信号长时间中断（持续时间超过一分钟）的情况下提高定位精度。
u-blox NEO-M9V 惯性导航模块可支持开箱即用的 UDR 和 ADR，确保最大灵活性，便于您调整解决方案架构，适应多种应用场景的需求。
无论选择 ADR还是 UDR，适合您的就是最好的选择。
随着城市应用场景的扩大，用户对其智能化需求也不断增加，对定位的容差也越来越低，设备厂商也正在拓展卫星定位与惯性导航技术的应用。
在 u-blox，我们针对汽车和工业应用提供行业领先的惯性导航解决方案组合，并与客户携手开发全新的技术来推动惯性导航技术创新。我们在设计、选型、实施和部署阶段，不断帮助客户解决技术痛点，在此过程中我们也取得了持续性进步，凭借多年沉淀的专业经验，我们将不断精进，打造出更可靠、更精准的定位解决方案。
我们已发布了 u-blox NEO-M9V，作为 u-blox 首款可同时提供无约束惯性导航 (UDR) 和车载惯性导航 (ADR) 的定位接收机，NEO-M9V 可作为车队管理和微出行应用的理想选择，即使在复杂的 GNSS 信号环境（如城市峡谷）中，也能提供可靠的米级定位精度。
该模块同时集成了 UDR 和 ADR，可以带来更强的灵活性，所以客户不必再忙于决定是采用易于集成的 UDR 技术，还是更为成熟的 ADR 技术，而是能够针对终端客户的具体应用场景要求提供最佳解决方案。
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陆运车队管理要主雇还是要合作
管理与被管理矛盾在企业中普遍存在，在车队管理中更为突出，除非去程和回程所运输的货物是自已的或是固定的，车队在社会竟争中很难生存，以下就是本人在车队运营中遇到的问题，去程是公司自已的业务，回程就需要去市场上找资源，因为车子多货源少，造成物流行业内卷严重，为了争取一线生存机会，以下是我对运营模式的一种思考，不喜勿喷！ 合作分成方案 现状分析： 因5月份因业务不稳，司机流失了10人，因社会上新增几个沙石车队，个人购车门坎较低（几万块钱就可以接部新车），也有不少个人买车的，新增车辆司机缺口较大，目前A2司机工资水平在9000-12000左右（包吃住），我司司机工资收入水平10000元左右，除去吃喝剩余9000左右，司机工资在市场上没有优势，近一个月了只有一个以前的老司机回来了，没有招到新司机，本月有8部车处于停置状态。 原因分析： 驾驶员管理的难点：运营成本高，成本难控制，卸货地点不固定高速通行无法核实，高速成本比较高。业务联系，公司安排的合理也好不合理也罢，司机消极被动接爱，失去更高运营效益的机会。司机个人能力高低不齐，运行效率差跟较大，工资结构不能完全体现价值。司机个人素质高低不齐，有些想好好为公司着想的，反而会爱到排挤，已经形成拉帮结派的局面，也有部分司机家里不差钱，这里成了理想的养老院。 陆运公司管理手段一般都是油耗考核、绩效考核、安全考核等方式，所有的管理手段能起到作用的根本原因就是把驾驶员的利益捆到公司利益中去，个体户一般都是和司机合伙方式运营，公司经营可以考虑实施效益考核机制，把驾驶员利益捆绑到公司利益中去。 据5月份单车效益核算，单车效益差距悬殊，从表中可以看出，营业额和效益并非成正比，说明有些业务价值不高，所消耗的成本也大，管理中需要解决的就是效率和业务价值的矛盾，解决好了效益会翻倍增长，司机工资最高和最低相差4000多（近50%），驾驶员工资收入差距不大，主要原因是如果按照分成计算工资的话相差10000多，整体司机工资成本降低26339元，这其中的价值体现是双向加成的，养老的将失去市场，剌激驾驶员深度挖掘潜力和个人资源，实现驾驶员和公司同时增加收益，解放管理压力，管理只需要做好引导，解决以什么样的方式让车辆多拉快跑，按分成计算有10个司机能多挣到钱，没能多挣到钱的也有部分是因为单月维修费偏高造成的，如果按分成的方式计算工资的话，相信还会有很多无效成本省下来，也能够创造更大的价值为双方所获利。 故此，建议按效益分成计算工资，把能创造价值的司机留下来，不能创造价值的司机淘汰掉，同时也能逐步形成你追我赶的效果，司机会同公司业务、管理一起想办法创造价值，驾驶员实现个人价值 ，公司收到利润。 实施方案： 按照公司出车，司机出人的方式，营运成本共同承担，创造的利润平均分配，共同承担成本部分包括：高速通行费、油费、维修费、保险平摊及其它运营中产生的费用等，不包含管理费、车辆折旧等费用，其它未明确部分费用按照成本共同承担的原则界定，业务运营双方协商进行，首先，试运行两个月，前两个月实行按两种模式计算工资，按照就高不就低的原则执行，两个月后决定是全面推行还是中止。
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车队管理日渐“精益化”， 如何从中找到降本新出路？
当下，物流行业集中度不断提升。而车队的运价却逐渐降低，导致利润越来越薄。在成本控制上，车队渐趋敏感。 「成本控制是企业生存之本。车线成本的控制是一条最关键的生命线，我们要不断地去从成本的表面层深入到整个供应链的协同层去挖掘。」 一般来说，车队的成本无非是车的成本、人的成本和管理的成本这三种。不过，随着管理理念和管理水平的提升，车队在「精益化管理」上越来越细化和深入，旨在精确成本项，找到可降的成本，扩大降本范围。 1 精细成本项 油价、工资、税负、公路收费、物价等成本的不断上涨，导致车队的利润空间不断被挤压。在车队降本这件事上，控制成本是一个永恒的话题，成本的挖掘是一个不断深入的过程。 车队成本控制越来越由面到点，逐渐细化，车队关注的方向，从购车成本转到车辆的某一具体部件，从司机固定工资定多少转到司机工资组成需要哪些绩效考核，从车辆管理的支出情况转到支出项之间的关联性。 从车辆来说，一辆车的综合成本包括直接投入和后续维护成本。买车之前，车队要对车辆做一定的研究，车辆品牌、车型、价格等都是需要考虑的因素，以合理控制采购成本。 后续车辆维护方面，拿轮胎来说，轮胎的支出成本就占了车辆总成本的5%—10%，轮胎的生命周期和综合成本是重要影响因素。此外，由于不同车队对路线环境、轮胎抓地力、轮胎承载力等要求不同，车队需要匹配合适的轮胎来降低自己的成本。 从车队司机来说，司机的驾驶习惯会影响整辆车的运行情况以及线路的运营效率，车队需要规范司机的操作行为，通过定期组织培训、制定绩效考核制度等，来减少车辆隐形成本的不必要支出。 从成本项之间的关联性来说，具体的成本项之间会相互影响。例如，润滑油的使用不当或者换油周期不同，会造成发动机磨损，进而增加燃油消耗，增加成本。 随着车队管理精益化，对于如何降本，也会逐渐聚焦于解决更具体的成本项，并不断发掘新的可降本项。 2 明确具体降本项 具体到机油的成本上，如何降，能降多少，从哪个方向降，也一直是车队想要解决的难题。在车队看来，机油成本包含的一个是油的成本，一个是换油周期及后续服务的相关费用。目前来看，车队更多希望的是在油价和车辆耗损方面，能够找到降低成本的方法，减少车辆耗损，并增强加油站、换油等方面的后续服务。 机油自身成本支出会受司机的驾驶习惯、环境季节、车队路线、换油周期等因素的影响。其中，拿换油周期来说，换油周期越长，风险越高。 而不同车辆的发动机在不同的路况、载荷、保养等方面都会影响换油周期。因而，换油周期要根据车辆的型号、车龄、运行里数等情况的不同选择对应的解决方案。 虽然车队在机油的选择上按公里数有4万、6万、8万、10万的选项，但这只是一个参考标准，还需要根据每辆车的特定状况，确定具体的换油周期。 以某物流企业为例，其采用的是按公里数换油。该企业在全国自有车辆达700多台车，牵引车有重汽、福田、东风等品牌；其中，在换油公里数上，重汽、福田是10万公里，9米6的单车是3万公里，东风是2-3万公里；跑长途运输的车辆，长的是3万-5万公里，短的是1万公里左右，综合来看平均2万公里左右。 另外一些企业是按公里数和季节换油，比如会根据夏季和冬季不同时节调整。 车辆如何匹配不同型号的机油，要依据企业具体需求进行匹配，比如，CK可以兼容CJ\CL等，这和机油性能有联系。 车队精细化管理是控制成本的根源，到底什么是降本？什么又是效益？其实就是没有节省下来的钱，以及少赚得的钱。在车队管理上，还有更多可以降本的空间等待着被发掘。
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快递汽车后市场：“单车砍价”时代不再
6月24日晚间，由中国邮政快递报社主办的“快递行业汽车后市场柳汽线上交流会”成功举办。申通快递、极兔快递以及东风柳汽等代表参加线上交流，通过研讨，未来快递行业汽车后市场的大生态圈露出雏形。“我们不再只考虑一辆车的单价”随着快递业务量不断增加，快递企业干线运输车队规模随之迅速扩大。以申通为例，截至目前，申通共有牵引车3000余辆，9.6米车辆1000余辆，挂车4000余辆，车辆资产规模近万辆。如此庞大的车队规模，如何才能实现运营成本更低？“申通自有车辆品牌较多，以单价来选取车辆的方式在近些年的采购中已不是主流。申通从2019年开始就开始按照TCO（总拥有成本）评估模型决定哪一家主机厂能中标。我们先做试用，判断各品牌的油耗，再结合车辆的单价、维保、折旧、ETC等成本进行综合评估。”申通车队规划负责人赵洋表示。在综合降成本方面，轮胎租赁也成为了行业管车用车的一个趋势。赵洋表示，行业中申通在轮胎租赁方面起步较晚，但经过试点，也摸索出了这种模式的优势与不足。“肯定比自己买轮胎要贵，但可以释放我们管理的压力。车辆管理颗粒度如果细化到轮胎，是要付出很大的代价的。比如人工、库存、安全等成本。综合对比，我们对租赁模式还是比较认同的。”作为后市场生态圈中的重要一极，主机厂也在从全价值链的角度考虑如何为快递企业降低成本、提升效率、提升体验。“其实车辆的购置成本只占其全生命周期成本的很小一部分，大概两成，其余八成都体现在后期车辆的运营上。我们追求给客户提供性价比最高的车辆，也在其他4个方面为用户优化成本支出。”东风柳汽服务和后市场事业部负责人宋子唐表示。在燃油和燃气能耗方面，东风柳汽根据客快递企业的运营线路工况进行匹配最合适的车辆，让车辆的油耗性能更优。通过车联网对运输线路运营状况进行监控，再结合驾驶培训降低油耗。“车联网的运营监控和驾驶员培训，我们已经常态化地开展了多年，效果非常好，培训前和培训后油耗差异可以达到2升以上。”宋子唐说，东风柳汽还在针对驾驶过程开发相关监控产品，对驾驶前、驾驶中、驾驶后进行全方位监控。在ETC成本支出方面，目前快递行业各品牌众多车队都有一些固定的合作和折扣。“作为主机厂，我们从去年开始也推出了自己的ETC产品，包括折扣服务甚至金融服务。我们计划在每年产出的8至10万辆车上标配ETC，这样可以帮助客户拿到一个非常好的优惠政策。”在轮胎成本支出方面，东风柳汽正在与轮胎供应商研发类似智慧轮胎的服务，通过对轮胎状态的监控以及再制造来提升和延展轮胎的使用寿命，为快递企业降低成本。在维保方面，快递企业所担心的是有没有进行合理的维修、有没有扩大维修的情况出现、有没有以次充好的情况出现等。如果单单都去审核，对快递企业来说管理难度是非常大的。宋子唐说表示，东风柳汽本身就有健全的服务网络渠道，有专业的服务单鉴定人员和管理机制，可以帮助快递企业把车队管起来，帮助进行一些保养的外包服务、保养加维修的全包服务等。“虽然主机厂维保成本略高于第三方，但主机厂的优势在于，不管是服务站的规范化管理还是从选料用料是都能实现更佳，在这种情况下车辆的状态是更有保证的。”“上万辆车，上万名驾驶员，如何管？”迈入新的发展阶段，车辆的全生命周期评估显然更受青睐。千车千面，后疫情时代，快递汽车后市场更应当为每一辆车和每一位司机画像，把准脉搏，才能以更智慧、更经济、更科学、更稳定的模式迎接未来。2022年开始，申通对自己的车队管理提出了更高的要求——数字化聚合。只有实现了数字化管理，才能帮助企业更精细地去管理规模庞大的车队。而在极兔速递营运总监马昌伟认知的两个痛点中，就有车队管理的信息化问题。“我们日常生活各个方面信息化已经非常强大，但车队管理为什么还是感觉天天有这么多的杂事，还主要靠人去管理。我们都感觉车辆的信息系统、计算能力已经落后，远远满足不了当前快递车队的信息化需求。”马昌伟表示，快递企业对车辆的信息需求实际上非常大。 在驾驶数据获取方面，快递企业希望通过车辆去获取驾驶员的数据，并根据数据对其驾驶能力进行打分。当一家公司有几千甚至上万名驾驶员时，将会积累庞大的驾驶数据。对驾驶数据进行科学的分析，就能判定一名驾驶员是否符合公司在安全、油耗、时效等各维度的要求。快递企业需要一个模型将驾驶员数据化，帮助车队完成对驾驶员的筛选，这是未来车队管理的一个方向。在油耗控制方面，快递车辆还有很大的提升空间。“快递车不是私家车，私家车都是车主在开，但快递车需要大后方的管理人员了解和掌握车辆的诸多信息。比如油箱盖。现在很多车队在油耗的管理上面临非常大的困难。如果把车辆油箱盖设计成智能产品，必须通过App审批之后才能打开，就能帮助管理后台解决很多管理的问题。”在安全方面，快递车队要求车辆驾驶员在倒车前或者上车前要进行绕车检查，这样能够在安全的管理上减少很多安全隐患，但目前光靠人的自觉或者奖惩，还是会存在很多漏洞。如果一辆车能够通过App管理，假如司机没有打开软件通过摄像头进行绕车检查，就不能启动发动机。此外，目前快递企业场地内的倒车事故率较高，但却没有一种成熟的解决方案，因为挂车上很难实现配备后置摄像头。马昌伟希望，为了更高的稳定性，以上这些问题的解决方案最好能在主机厂生产阶段就得到开发和解决。当然，如果主机厂能够在数据和端口方面不断开放心态，后市场将拥有更多的合作和发展空间。“从使用方的角度来说，凡是能解决问题的，我们一定是愿意付出这部分成本的。”马昌伟说。快递企业对数智化赋能车队管理的有着迫切需求，在快递汽车后市场，唯有各方开放、共享、创新，才能突破目前行业面临的瓶颈，才能解决过去悬而未决的老问题。交流中，针对快递企业的需求，宋子唐代表东风柳汽进行了回应。油箱盖能智能化吗？“柳汽的车联网系统有车队管理的功能，包括对车辆的远程监控。油箱盖智能化是后续的一个研究方向。但在油耗管理方面，柳汽已经可以通过油箱液位实时监控来实现。”挂车后面非常需要一个摄像头？“我们即将推出的新平台产品配备了非常多的安全性的配置，包括360度的视频监控系统，可以辅助提升快递场内倒车的安全性。”“东风柳气其实在这两年已经完成了智能服务中心的建设。除了以上细节问题，智能服务中心主要是通过几方面措施去提升快递车辆的完好率的。”宋子唐说。一是主动服务的应用。所谓主动服务就是说车联网系统能够实时地去监控车辆的故障，并会根据故障的分级，比如比较严重的三级故障会推送给快递企业，客户就可以根据车辆的运营状态、线路直接在我们的App上进行线上的维修预约。我们的服务商在接收到预约以后，会根据车辆预计到达维修站的时间提前做好准备工作，车辆一进站就马上维修，可以大大降低维修等待的时间。二是预见性维修。当车辆的一些配置在达到磨损状态之前，柳汽会进行预见性的提醒，提前提醒客户进站进行更换或者维保，避免车辆发生故障以后影响运输的时效。此外，在运营过程中，柳汽通过车联网系统可以对司机的驾驶状态如是不是疲劳驾驶、是否超速等进行监控和预警，保证车辆的运行安全。“我们的车联网管理系统可以帮助快递车队节省非常多的时间，也代表了管理效率的一大提升。”宋子唐表示。“货车司机需要更多的关注”今年受疫情的影响，快递汽车后市场交流转战线上。形式变了，其实也反映了快递行业以及商用车等上下游产业共同处在一个前所未有的大变局之中。艰难险阻前所未有，快递运输、商用车行业、货车司机们都面临着不同的压力。除了企业面临的问题，马昌伟在交流中流露出他对货车司机从业环境的忧虑。“当然，我担心的并不是说他们的收入低，而是生活的幸福程度很低，这么辛苦却得不到应有的尊重。疫情防控期间，大家都能感受到物流就像主动脉，驾驶员拉着民生物资在血管当中流动，为抗疫复工贡献了非常大的力量。但是我们也看到，有很多驾驶员在高速上一待就是好几天，饿了就啃两口馒头，就着水往下咽，再几天过去，馒头也没有了。下了高速，有人要是送上一盒饭菜，都能激动地流下泪来。为什么不能像关心送件的快递小哥一样去关心驾驶员兄弟们？”马昌伟呼吁，货车司机群体规模达千万，快递司机是其中很重要的组成部分。希望相关部门、媒体等能够给予货车司机更多的关注，更多地解决他们切实的困难。交流会上，嘉宾们普遍认为，对货车司机群体的关注和关爱也应该被纳入快递汽车后市场的大生态圈中。除了快递企业对货车司机群体给予应有的待遇和关心之外，生态圈中的各方也应有所作为。宋子唐表示，对货车司机的关怀，东风柳汽已经付诸行动。“货车司机从业环境中有不同的体验：一是驾驶的体验。他们开车时间非常长，非常辛苦，我们就在车辆配置方面不断升级，在车辆的舒适性上下了非常多的功夫。二是车上生活的体验。为了让司机生活更加便利，我们对卧铺进行了升级，其他生活空间也得到了拓展。我们现在还推出了T7房车，生活用品一应俱全。三是维保的体验。针对维保环节，我们现在全国有70%以上的服务站免费为进站司机提供餐饮，在一些星级站也逐步配备按摩座椅以及洗衣、住宿服务。“柳汽从去年开始还推出了‘望子成龙’计划。针对柳汽乘龙的卡友，他们的子女如果考上了双一流的大学，我们负责他们的全部学费。截至今年，柳汽已经资助了1000多位卡友子女，这项计划我们也会一直坚持做下去。”宋子唐说。
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网约车运营管理模式分析
网约车发展阶段 2012年起，各地网约车创业企业开始出现，其业主主要是服务于消费者将汽车(非营运性质)拿出来与他人分享消费，弥补生产经营类交通服务(出租汽车)的不足。初期的网约叫车服务包含专车、快车、拼车和合乘等，车辆主要是私家车。 在拥有大量车源和运费补贴的基础上，该模式通过创新性地利用信息技术、大数据分析技术和管理优化技术来开发整合一系列综合服务，包括驾驶员服务质量与信用评价、导航、拼车等，为乘客提供非常便捷和便宜的出行体验，呈现取代出租汽车的趋势。 早期，网约车以共享出行之名野蛮生长，行业政策法规缺失，随后，网约车合法化纳人政府监管。政策的颁布使得网约车行业的竞争从无序走向规范。 网约车行业自2012年以来经历了大概以下三个发展阶段： 第一阶段（2012-2016年）：补贴形成市场习惯阶段。滴滴、快的以及滴滴与优步等出行平台的补贴大战。以教育用户用车习惯、补贴用户及驾驶员为主，属轻资产运营模式。 第二阶段（2016年-2018年）：平台整合。滴滴并购优步中国后，一家独大，一些规模和能力不足的平台逐步失去竞争力；《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》于2016年7月14日经交通运输部第15次部务会议通过，并经工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办同意，自2016年11月1日起施行，标志着网约车行业进入规范化时代，随后各城市开始纷纷出台地方的网络预约出租汽车经营服务管理实施细则。 第三阶段（2018年-至今）: 全国各中心城市的交管部门加快推进网约车政策的合规和合法化，汽车制造厂商、各类资金强势进入网约车行业，以高德和美团等为代表的聚合模式强势发力。在聚合平台模式下，一些没有规模化的网约车平台和网约车运营管理企业在头部网约车平台一家独大的局面下看到了新的发展机会。 网约车产业链三大主体 随着网约车逐步由私家车共享向营运性质的转化，网约车行业产业链逐步明晰，包括三大主体：网约车平台、网约车运营管理公司、网约车司机。 网约车平台 1.单一型网约车平台 单一型网约车平台是指聚合型网约车平台以外的所有网约车平台。相对于聚合平台，这些平台不接入其它网约车平台，而且以单一的出行服务应用APP的形式面对乘客。 网约车平台的功能是收集乘客需求和网约车运力（车+司机）资源，并按高效率、低成本的原则对其进行匹配，实行乘客的出行需求。在网约车发展初期，网约车平台通过补贴汇集乘客和运力，是网约车运营管理的最重要因素。 鉴于网约车的发展前景和网约车平台的重要地位，很多企业谋求开展网约车平台业务，可实际上由于这些平台没有头部网约车平台聚集乘客和运力的能力，经营难度较大。 2.聚合型网约车平台 聚合型平台的客户端是包含出行服务的综合性服务应用APP。运力端没有排他性，接入所有符合其标准的出行平台作为其运力来源。 由于地图应用APP（高德、百度）、生活服务APP（美团、携程）具有同样的汇集乘客需要的功能，加之网约车运营管理公司的出现，降低了地图应用和生活服务APP聚集运力的门槛，很快聚合平台出现了。 聚合平台接入数量众多但没有获得乘客资源能力的网约车平台，而这些网约车平台又与网约车运用公司对接，组织大量运力。这种结合一是发挥了聚合平台乘客端优势、避免了其过多介入运力端分散资源的劣势；二是发挥了中小网约车平台和网约车运营管理公司聚集和管理运力的作用，避免了众多网约车平台获客能力弱的劣势。 聚合平台削弱了头部网约车平台的垄断地位，改善了网约车生态。 3.汽车产商网约车平台 汽车厂商网约车平台是由开展网约车业务的汽车厂商经营的网约车平台，这些平台只接入本汽车厂商品牌的网约车，如吉利的曹操出行、T3出行、欧了出行、如祺出行和长安出行等。这类平台有的直接面对乘客，有的通过聚合平台获客。 网约车运营管理公司 1.功能 初期的网约车运营管理公司的基本功能是协助网约车平台管理加入网约车平台的运力,这些运力主要是拥有自己车辆的司机，行业称为司管公司（Driver Partner，DP）。 随着更多人购买汽车以网约车为谋生，加之合规化车辆事实必须登记在企业名下的要求，以拥有和管理网约车资产为目的另一类的网约车管理公司——资管公司（Capital Partner， CP）诞生了。目前，网约车运营管理公司不再是单纯某家网约车平台的专属伙伴，已经成为所有网约车平台的运力提供方。网约车运营管理公司也是聚合平台快速发展的基础。 网约车运营管理公司有以下三种经营模式： （1）经营性租赁网约车运营公司：这类公司以自有资金或金融方式进行车辆购置，通过网约车平台认证并向交管部门取得“网络预约出租汽车运输证”，再以车辆纯租赁的方式租给具备“网络预约出租汽车驾驶员证”的驾驶员从事网约车运输工作。此类模式的经营风险由网约车运营公司承担。 此类公司通过收取租金的方式偿还车辆的月供，赚取一定的差额以及资产残值，属于资金密集型模式，主要考验企业的资源能力、销售能力、运营管理能力及财务运作能力。 企业不但要车源有优势、融资有渠道、拥有车辆指标及网约车证办理渠道，还要有快速把车辆出租出去的能力，保证出租率，也需要具备优秀的运营管理能力，保证租金回收，维持企业良性发展。重资产模式非常考验企业经营的综合实力。 （2） 融资租赁（以租代购）网约经营企业：此类企业以自有资金或融资租赁方式购置车辆，通过网约车平台认证并取得“网约车运输证”，再以“以租代购”的方式租给具备“网约车驾驶员证”的驾驶员从事网约车经营。租赁合约期满后，车辆所有权归属租车人。此类模式的经营风险由司机承担。 网约车运营公司以车辆集采差价、超额融资、手续费等形式获得利润，租车人通常承担1万~2万元首付或押金，按票面价+保险+上牌费等总成本分月付租金。网约车运营企业以收租还月供，行情好时有差价，行情不好时可能“贴钱”租。 遇到客户退车时，车辆收回后，通常会转为经营性租赁方式出租，以偿还贷款。或以二手车形式继续做以租代购。 市场上拥有融资租赁牌照的运力公司几乎为零，但是具备融资租赁资质的机构会通过与网约车运营企业合作的模式，采取对司机融资、网约车运营公司担保的模式，向司机放贷购车。 出于风控考虑，车辆有的登记为个人牌照也有的登记在租赁公司名下。在部分城市，为了获得车辆网约车运输证，多数会登记在网约车运营公司名下。网约车运营公司通过给融资租赁机构做业务及贷后管理等服务获得一定的收入。此模式对于网约车运营公司而言几乎没有风险，收益可观。 以上两种运营管理模式中，网约车运营管理公司的实际角色是对车辆资产进行管理并从中获利，并不对司机及服务质量进行管理。目前网约车主要是这两种管理模式，且融资租赁（以租代购）占大头。 （3）雇佣分成模式：雇佣分成模式是由经营性租赁衍生出来的一种细分产品，租赁公司以自有资金或融资方式自购车辆，以保底收入+提成模式招募司机，司机只需要交一万元左右的保证金即可上岗，通过不同级别的跑单流水可拿到不同的薪资及提成收入，车辆的维修保养及保险等全部由运力公司承担。首汽约车、神州出行、T3出行（由一汽、东风、长安三大汽车制造企业组建）等大型网约车运营企业采取此类经营模式。 （三）网约车司机 初期的网约车司机以兼职为主，使用的车辆多为私家车，开网约车的原因是工作之余赚外快或者是本职工作不景气补贴家用。随后网约车司机以专职为主，从业人员多为外地进城人员，通过网约车为职业养家糊口。 网约车司机基本上与网约车平台、网约车运营公司没有雇佣关系，司机通过其它方式解决社保问题，基本不能享受企业为职工提供的各项福利。这种情况下网约车平台、网约车运营公司与司机的关联性低，对司机的管理仅体现为： 1）制定服务标准要求司机遵守。 2）接受网约车乘客投诉并通过封号、限制派单等处罚违规的司机。 网约车运营管理的重点内容 网约车运营管理涉及大量的资产，很多企业都是随着网约车行业发展而逐步壮大的，其中如何科学管理决定着企业的成败。在整体网约车市场竞争越来越激烈的环境下，网约车运营管理企业需要做好如下工作。 （一）资产管理 资产管理包括车辆管理、车牌管理、车辆处置等模块，网约车经营公司要能够全面掌握车辆、车牌信息，并对其车辆、车牌进行管理。能够有效进行车辆处置，可以快速了解资产情况，快速开展资产分析。 （二）销售管理 销售管理包含客户管理、意向订单管理、CRM 三大功能，如客户管理需要管理所有客户信息，根据合同区分客户状态，方便销售人员进行客户维护。 （三）运营管理 运营管理主要包含合同的创建、执行、变更等。运营人员要能够通过技术发现交租逾期状态，实时把控收租情况。要预先了解发车情况，做好发车准备。 （四）司机管理 司机管理工作相对复杂，主要包括： 1.司机咨询、培训、安全教育等方面的服务。 2.司机用户运力贡献管理、司机用户服务贡献管理、司机用户安全管理、司机用户满意度与留存管理。 3.让司机了解当地网约车等相关法规，帮助司机用户判断其自身是否符合相关法律规定。 4.辅助指导司机完成在出行平台的司机用户信息的注册和补充，并保证录入资料信息真实。 5.对司机用户运营进行安全管理关注，预防司机用户酒后、带病、疲劳、带不良情绪上岗驾驶车辆或者上岗前服用影响安全驾驶的药物，督促司机用户做好车辆的日常维护和检查，叮嘱司机用户合理安排工作时间，防止司机用户疲劳驾驶。 6.对司机入门技能培训，包括出行技能、服务规范、软件操作等。 （五）车务管理 车务管理主要是网约车车辆运维的保险管理，维保管理，资产维护，出入库管理等。要对车辆出险情况进行全流程跟踪，通过系统来掌握车辆各个阶段的状态，实现车辆全生命周期管理；掌握车辆维修的送修时间，维修状况，取车时间；保养提醒，避免因未及时保养造成车辆的重大损失；对车辆进行出入库管理。 （六）财务管理 财务管理包括账户管理、账单管理、应收应付、收支流水等功能，满足网约车运营企业的业务需求和高效管理。 （七）审核管理 通过信息系统进行有效管理，当有业务进行操作时，需要自动进入审批流程。若有不属于正常审核设置中的特殊业务，操作人员借助智能管理系统可以自行在特殊业务中发起特殊业务审核， 解决网约车运营企业不同情况下的审核问题。
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Free2move与Guidepoint Air合作 利用嵌入式远程信息处理管理车队
据外媒报道，为汽车原始设备制造商、汽车经销商、租赁机构和车队提供车辆远程信息处理和软件即服务（SaaS）的全球供应商Guidepoint Systems宣布与Stellantis旗下的全球车队、移动和互联数据公司Free2move达成合作。 Guidepoint Air是一项新的数据监控服务，旨在使车队管理更轻松，而无需安装额外的硬件。通过此次合作，Guidepoint Air能够接收来自装备精良且符合条件的MY2018，以及Stellantis新车，包括Ram、Dodge、Chrysler和Jeep的数据，从而为经销商提供库存管理服务，为商业和政府车队提供车队管理服务，向平面图贷款人（floor plan lenders）提供审计服务，并向消费者提供车辆诊断报告。
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全国统一式样重点物资运输车辆通行证公布 保障涉疫地区物资运输
“政策是好的，对于快递运输尽快畅通是有利的。但是还是要看区域对政策的执行程度。”一位物流市场人士对《每日经济新闻》记者坦言。 疫情仍在胶着，各地疫情管控大有加码之势，物流畅通面临着不小的压力。保障运输通道畅通，优化货车通行管控，既是保障民生之举，亦是稳定产业链供应链的必要条件。 4月18日，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议召开，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤出席会议并部署十项重要举措。会议提出，要改善物流从业人员工作生活条件并给予延期还贷等金融支持等。同时，要足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理，不得以等待核酸结果为由限制通行。 随后，交通运输部表示，要重点抓好建立健全物流保通保畅工作机制，优化货车通行管控政策，着力减轻物流企业和人员负担等十项举措保障物流畅通。 不过，《每日经济新闻》记者多方采访中发现，“全国统一通行证”的发放和落实仍成为最受关注的焦点。 “很多司机拿着通行证，有些关口也可以不认，以当地防控举措政策为准。”不止一位货运人士对记者说。也正因此，不乏有业内人士提出：建议有一个统一监督渠道，对于这样的情况可以直接反馈，落实通行。 多政策密集出台保流通 “不得以等待核酸结果为由限制通行”，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议指出，要足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理。 这无疑将给各地物流从业者，特别是承担物流运输任务的货车司机们吃了一颗定心丸。 “受疫情防控影响，部分地区实施政策加码，更有个别地方擅自关闭高速入口，限制货物通行，随着相关政策举措的到来，这样的乱象有望得到进一步遏制。”一物流政策研究人士对《每日经济新闻》记者表示。 “从国办3号文开始，到银保监、交通运输部陆续发文落实，如今再部署再落实，政策的针对性越来越强，具备很高可操作性。”他补充道。 记者注意到，4月11日，国务院发文，要求各地切实做好货运物流保通保畅工作。其中要求，切实保障重点物资和邮政快递通行：涉疫地区（中高风险地区所在县级行政区域）所在省份的省级联防联控机制应根据本地疫情防控形势和重点物资运输需求，建立健全重点物资运输车辆通行证制度，交通运输部要会同有关部门指导各地做到统一格式、全国互认。 4月14日，国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班对外公布了《重点物资运输车辆通行证》式样。要求对持有通行证的跨省份进出涉疫地区的货运车辆，要保障优先通行，有条件的地区设立专用通道保障持通行证车辆快速通行。 此外，在金融支持方面，4月16日，银保监会印发了《关于金融支持货运物流保通保畅工作的通知》，对各银保监局和银行保险机构支持货运物流保通保畅工作提出具体要求。4月18日，中国人民银行、国家外汇管理局出台23条政策举措，加大对物流航运循环畅通的金融支持力度等。 此外，今日交通运输部发布十个保障物流畅通举措，从顶层保障机制，到具体高速公路主线等防疫检查点、货车通行管控政策等的落实，再到减轻物流企业及人员负担等一一部署落实。 《每日经济新闻》记者注意到，交通运输部官微信息显示，根据各省（区、市）上报数据汇总统计，受疫情影响，截至2022年4月17日24时，各省（区、市）高速公路共关闭收费站206个，占收费站总数的1.91%，比4月10日减少472个，下降了69.62%；共关停服务区70个，占服务区总数的1.06%，比4月10日减少294个，下降了80.77%。除西藏（无高速公路收费站和服务区）外的30个省（区、市）中，北京、天津、山西、内蒙古、福建、山东、河南、湖北、湖南、广西、海南、重庆、四川、贵州、甘肃、宁夏等16个省份已无关闭关停的高速公路收费站和服务区。 落实“全国通行证足量发放”仍是关键 “司机的核酸证明此前好多地方不认可，需要频繁地做。相关政策出来后应该会有所改善。”一货车司机告诉《每日经济新闻》记者。 核酸证明之外，还有到末端需要的核酸+抗原的方式。那么问题来了：到了末端，尤其是一些特殊地方比如高速路口或者服务区等，如何让司机进行抗原+核酸检测？ 正如上述货车司机所反馈，包括核酸证明的互通，统一格式、全国互认的《重点物资运输车辆通行证》，一直是各部门疏解保供难点、落实相关政策的重要一环。这张小小的通行证，关乎物流人员的畅行，也事关疫情之下全国物流的畅通。 此前，国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班有关负责人也介绍，通行证由省级联防联控机制统一监制，由省级相关部门核发。启用通行证地区的重点物资收发货单位，可根据物资类别，向所在地发展改革、工业和信息化、公安、交通运输、商务、农业农村等部门提出申请。 交通运输部明确表示，要加快推广使用统一互认的通行证。对重点物资通行证发放情况、通行情况实行调度，督促各地进一步简化通行证办理程序，落实统一标准样式要求，推进网上办理、即接即办，确保足量发放，做到全国互认。 据福建日报报道，4月16日福建青拓集团冷轧物流组申领到编号尾数为0001-0004的4张通行证，为全国首张。这几张通行证始发地为福建福安，目的地为浙江瑞安，保障4辆车132吨不锈钢钢卷运输。 政策持续发力，足量的全国互认通行证已在路上。有了这张通行证，货车司机们便可以确保在疫情期间顺利完成重点物资的跨省运输任务。“再也不用担心无法出省了！”多个货车司机说。 《每日经济新闻》记者也注意到，近日来，辽宁省、云南省等各地也已陆续宣布启用新版全国统一通行证。 中国国际发展知识中心副主任，国务院发展研究中心研究员魏际刚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，保障物流运输畅通是一个跨地区、跨部门、多环节的系统工程，首先需要做好总体的顶层设计，这一点很关键。 “全国互认的、统一的通行证既是一种准入资格，也是一种运营标准，通行证下发之前有一个认证的过程，牵头部门需要统筹物流运输内部相关的政策、标准及运行规则。”魏际刚补充道。 针对具体内容和操作细则，他表示，要在不同地区的防疫措施之下，根据需求进行应急资源的全国范围有效配置，这个资源包括各种物流资源。需用合适数量的物流资源、物流能力去匹配应急需求，以保证物流供应链安全高效。 “除了做好物流运输自身的疫情防护措施外，还需要考虑物资如何调度、物流如何运行，这涉及一些技术和操作层面的标准的统一，还要根据形势变化进行动态调整。牵头主管部门要加快研究制定统一的制度、规则、标准。后续具体的推动和执行需要一定时间。”魏际刚补充道。 此外，国信证券研报指出，受多地因疫情实施封锁防控影响，3月快递行业业务量增长受损，增速为-3.1%。疫情导致龙头快递企业现阶段业务量比正常时候减少了15%-20%左右，但疫情影响是一次性的，且短期快递需求更多是受到抑制而非消失，疫情恢复后，快递需求有望迎来反弹。 而随着物流通畅的重要性再次被“刷新认知”，多部门保障物流畅通政策接连出台，快递、物流板块也迎来强势拉升。截至4月18日A股收盘，创业板飞力达封涨停板，新宁物流涨9.04%、怡亚通涨7.65%、德邦股份涨4.36%、顺丰控股涨4.27%。
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用车管理存在的几大痛点，你的企业占了几条？
随着时代的进步，越来越多的企业开始启动数字化转型，但大部分企业依然在传统管理模式下管理企业车辆。对于管理者而言，管理手段落后，车辆管理的工作压力越来越大；对于企业而言，员工工作效率无法提升，不仅浪费了人力与时间的成本，整体工作运转也越来越难。传统的公务用车管理弊端，总结为以下4点： 痛点1：纸质化办公，工作效率低 纸质化办公流程需要大量人员参与，人工登记、人工安排车辆，不仅需要花时间进行对接，而且无法做到全方位的追踪和监管车辆，车辆实际位置与行驶情况，都需要与用车人和司机逐个询问并核实，影响企业整体办公效率；用车数据也需要人工手动整理，浪费时间且信息查询困难，数据也容易出错或丢失，管理统计效率低下。 痛点2：车辆调配难，耽误业务进程 由于缺少实时的监控平台，缺乏完善统一的管理制度，无法随时查看实际的公务用车的情况，对于调度员来说，指派出车任务很难进行，常出现车辆使用混乱、急需用车时没有空闲车辆使用、公务车不知去向等情况；而用车人在不知道车辆排班的情况下，很容易在申请出行时间上产生冲突，申请被驳回后反复申请，严重耽误业务进展。 痛点3：车务信息繁琐，管理效率低 公车的日常车务信息繁琐，所以车辆较多的企业在车务管理上非常困难，例如加油、保险、维修、停车费等诸多车务数据很难做到简单轻松的录入统计，保险、保养和年检到期时，单凭人工纸质记录，很容易发生错过保险和年检等情况，给企业造成额外的损失。 痛点4：公车私用常发生，报销难界定 公车私用的问题是公务车使用中很严重的一个问题，不但给企业带来了巨大的额外花销，还败坏企业形象，传统的公务用车管理无法查看车辆行程，自然也无法彻底杜绝公车私用；而私车公用的费用也难以判定是否公用，企业报销过多增加成本，报销太少影响员工积极性，还会降低企业和员工之间的信任程度。 汹涌的“数字化”浪潮已经扑面而来，席卷了各个领域，企业要想跟紧新时代的脚步，就必须要实现数字化协同管理，如何将公务车纳入数字化的范畴、实现对企业车辆高效协同管理，已成为企业亟需跨越的门槛。
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人人必读的车队管理经典——《车队管理师》第三章第五节
保险支出是车队的一项大支出，需要精细化管理，管理的好坏可影响5%-35%的保险成本。 –《车队管理师》 从风险管理的角度看，保险的本质就是风险转移。它能将影响车队运营成果的不确定性因素转移出去，从而获得稳定的经营结果。由于保险的统筹特性，无论是自有车队还是以挂靠方式成立的车队，建议保险都能够统一购买和统一管理。 车队管理师必须清醒的认识到，保险的支出比例和车队的安全管理成果息息相关，不是买了保险或所谓的全险就万事大吉了。在成熟的市场经济中，保险公司开出的费率是浮动的：事故多，理赔率高，费率就会上涨，反之则会下降。 因此，保险采购的成本不是谈出来的，而是管出来的。保险公司自身的管理成本和税金在保费的25%-15%之间，15%以下的保险公司成本控制非常优秀，因此，那些交100万保费希望保险公司赔100万的想法是非常错误和幼稚的。 车队管理师要做到的是，在安全管理可控的前提下管理事故损失和保险理赔，做好每一起事故的详细记录。包括： 事故简述、车牌号、当事驾驶人、时间、地点、事故调查分析、事故损失总金额、人伤人数、人亡人数、保险公司名称、保险未覆盖损失金额、间接损失、车牌号、保单登记、保单到期提醒、保险理赔总金额。（其中：XX险 理赔XX元；YY险 理赔YY元；ZZ险 理赔ZZ元） 根据上述的保险事故信息，车队管理师应该能准确计算出赔付率和满期赔付率： 赔付率： 是指一定会计期间赔款支出与保费收入的百分比。 用公式表示为：赔付率=（赔款支出÷保费收入）×100%。 在实践中，为了防止由这一公式计算出的赔付率严重失真，如实地反映该期间发生的灾害事故所造成的损失程度，应基于权责发生制的原则统计赔款支出和保费收入。 满期赔付率： 是指统计时间内起保的保单的已决赔款和这些保单在统计时点的未决赔款以及赔款准备金之和与统计时间内起保的保单满期保费之百分比。 计算公式为：（已决赔款+未决赔款+赔款准备金）/满期保费*100% 关键字： 统计时间：当前需要确认数据截止的时间，可以是统计当日，也可以是统计当日之前的时间； 起保：是指保单已确认为有效履行保险责任的状态； 已决赔款：统计时间内结案的案件的赔款支出； 未决赔款：统计时间内已报案未结案的案件预估或理算金额； 赔款准备金：统计时点已发生未报案的估计案件赔款金额，可以理解为赔款准备金； 满期保费：统计时间内已了结的责任保费，一般使用1/365法进行计算； 车队管理师在接管一个车队的初期，应根据风险理论和既往经验以及车队既往风险数据（必要时咨询风险管理专家），对车队风险具体问题具体分析，梳理清楚车队可能面临的风险，在初期能买商业险的尽量买商业险，做到风险的全面覆盖，随着车队的运营，在后期逐步优化成本。 车队能够买到的商业保险主要如下 交强险 机动车交通事故责任强制保险（简称“交强险”）是我国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）规定：交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。 车损险 车损险是指被保险人或其允许的驾驶员在驾驶保险车辆时发生保险事故而造成保险车辆受损，保险公司在合理范围内予以赔偿的一种汽车商业保险。 第三者责任险 机动车辆第三者责任险承保被保险人或其允许的合格驾驶人员在使用被保险车辆过程中，因发生意外事故致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁而依法或依据合同应承担的经济赔偿责任，超过机动车交通事故责任强制保险各分项赔偿限额以上的部分。 超赔险 超赔险是指若发生了涉及第三者责任险的保险事故，且被保险人应当承担的，对于第三者的赔偿金额已经超过了交强险和第三者责任险的总赔偿限额，那么对于超出了限额的部分，被保险人也可以按照超赔险的合同约定申请理赔。 （以平安保险为例） 驾乘险 驾乘险是对车上的驾驶员以及乘客做出保障，当发生意外事故时，保险公司需要对司机以及乘客的人身安全进行赔付。 （以平安保险为例） 货物运输保险 货物运输保险是指以各种运输工具运输过程中的货物作为保险标的，保险人承保因自然灾害或意外事故导致运输过程中的货物遭受损失的一种保险。无论是对外贸易还是国内贸易，商品从生产者到消费者手中，都要经过相应的运输过程。而货物运输过程中存在着各种各样的风险，例如自然灾害风险、交通事故、偷盗、货物装卸过程中的失误等等。（注意：货物运输险由货主投保。） 承运人责任险 是指客运经营者、危险货物运输经营者根据有关法律、行政法规和规章的规定，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失，依法应当由被保险人对旅客或者危险货物货主承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的法律制度。这是国家为了保护道路运输受害人能够得到及时救助或赔偿而采取的一项强制保险制度。（注意：承运人责任险由承运人投保。） 雇主责任险 是指以雇主责任为承保风险的责任保险。雇主责任险承保被保险人（即雇主）所雇用的员工在受雇期间从事保险单所载明的与被保险人的业务有关的工作时，因遭受意外事故而受伤、残疾、死亡，或患有与职业有关的职业性疾病，根据法律或雇用合同应由被保险人承担的医药费用及经济赔偿责任，包括应支出的诉讼费用，由保险人在规定的赔偿限额内负责赔偿。 （以平安保险为例） 安全生产责任保险 安全生产责任保险，简称安责险，是指在被保险企业的生产经营过程中由于过失造成的安全生产事故，造成职工和第三者的人身伤害和死亡以及第三方财产损失应该承担的经济赔偿责任为保险标的的责任保险。2018 年1 月1 日实施的《安全生产责任保险实施办法》第二十三条规定，建立安监和保险监督管理机构信息共享，实现安全生产信息监管信息平台和安责险保险信息平台对接。 （以平安保险为例） 以上保险品种，车队管理师应根据所属运输行业和场景的要求，率先满足强制保险的法定要求，然后根据车队运营可能面临的风险，选择对应的保险品种和适度的额度进行投保。 在进行保险安排时，应注意以下几点原则： 1 不重复投保和过度投保。保险有成本，不要指望保险理赔能给你创造财富。 2 自己能够承担风险的不投保。例如延误险或某些附加险。 3 对可能影响经营成果或造成经营风险的一定要投保，并且要买够额度，不要存侥幸心理。 4 不能只听保险销售人员的一面之词，应仔细阅读保险条款，尤其是免赔责任条款，必要时咨询专业人士或请专业咨询公司。 5 保险公司是你的商业伙伴，降低保险成本的方式是风险管理而不是价格谈判。选择多家保险公司并不能帮你降低保险成本。 除了以上的商业保险外，车队的风险管理还可采用如下两种保险形式： 1、自保（Capitve） 自保是指经济单位预测在未来一定时期内将会发生某种灾害或意外事故造成损失时，自己预先提留一定的货币和实物，作为对可能发生的损失进行补偿的后备基金。 自保与保险的区别 保险和自保都是对损失的补偿，但两者是不同的事物，其不同之处主要体现在： 第一，保险为多数经济单位的集合，是各经济单位将风险转移给保险人承担；自保则是个别经济单位的单独行为，是各经济单位将风险保留的一种特殊形态。 第二，保险标的在遭受灾害事故而受损失时，不论损失大小，被保险人都可以根据保险合同的规定，要求保险人赔偿。这种补偿是充分、及时的，并受到法律保护。自保的有效性，则要视经济单位自留后备基金是否充足而定。 第三，投保人在缴付保险费后，不管约定的事故发生与否，均不能收回。而自保则不同，风险事故发生了，即从自留基金中拿出一部分予以补偿；若风险不发生，所留基金仍为经济单位所有。 自保的功能及特点分析 （一）自保基金运用比较灵活。一是补偿作用明显；二是用于奖优罚劣；三是发挥救济功能。总之，从经营角度上看，企业通过对自保基金的灵活运用，为快速解决事故纠纷、尽快恢复企业正常营运、确保职员正常生活生产等提供了一定保证。 （二）自保基金综合成本较低。从经营成本角度分析，自保基金在一定程度上降低了公司运营成本。一是节省保费；二是管理成本低。另外，作为企业的一种风险管理工具，企业的自保基金可以减少或者避免许多在传统商业保险市场上的花费，如佣金、保费的赋税以及利润附加等，从而为企业节约了大笔开支。 （三）自保应付巨灾风险能力不足，风险管理专业性弱。 2、相互(Mutual)或统筹保险 相互保险是被保险人为保障自己的经济利益和分摊风险而创设的一种合作性保险组织。其特点是被保险人同时也是保险人，面临具有共同的风险特性。其保险资本通过由各成员认缴的方式聚集，组织复杂的相互保险公司接受外部的参股资金并且可以上市 。其运营资金主要来源于保费，该公司设立前期所需的资金一般是通过借贷等方式由外部筹措；各成员也以其缴纳的保费为依据，参与公司的盈余分配和承担公司发生亏空时的弥补额。 相互保险社，是保险业中历史悠久且具有代表性的组织形态。相互保险社与普通的商业保险公司最大的不同，就是不以追求利润为目标。该组织能有效“补短板、填空白”，特别是在保险渗透率较低、保险服务不充分的专业领域和高风险行业，与商业股份制保险形成差异化、错位化竞争，是我国保险市场合理而必要的补充。 国内称之为统筹保险的保险形式是相互保险的一种组织形式，但在具体业务实践当中，有很多打着“统筹”旗号的不合规的伪保险充斥其中，给被保险人带来了实际的风险。 我国目前监管已经批复的有4家相互保险社，包括阳光农业相互保险公司、众惠财产相互保险社、信美人寿相互保险社和汇友建工财产相互保险社（现汇友财产相互保险社），第5家中国渔业互助保险社筹建获批。 以上两种保险形式，车队管理师要根据自身的利益和风险特性，合理的进行选择。业务的核心是要建立风险管理的能力，自建团队或请专业风险管理团队管理风险。 工作通则如下： 步骤一 识别风险。 步骤二 管理风险。 步骤三 通过保险工具将自身不能承担或影响经营成果的风险进行风险转移。 步骤四 初期能用商业保险的尽量购买足额的商业保险。 步骤五 至少一年的车队风险管理数据出来以后，经过数据分析，可将70%以上理赔率的险种购买商业保险，70%-35%理赔率的险种采取自保或相互保险，而35%以下理赔率的险种采用自保。 选择自保和相互保险时，应注意理赔池应足够大，理赔的偿付能力是否足够。必要时请专业公司咨询，不可有侥幸心理。墨菲定律告诉我们，你担心的事情，它一定会发生。 案例： 云南省交通安全统筹中心，是云南省交通运输厅下属的事业单位，于1993-07-01 在昆明注册成立，注册资本2129万元。迄今已经为客户提供了28年优质的服务，中心主要经营筹集安全事故理赔基金，进行经济补偿。 云南省的交通安全统筹是交通系统内开展的一种非经营性经济活动，是交通安全管理的一项行政措施，属政府行为。其目的是在全省交通系统内积累事故理赔专用资金，实行统一调剂和经济互助，以应付突发性交通事故的发生，使单位减少风险，减少因发生事故带来的经济赔偿压力，保障事故当事人的合法权益，为单位排忧解难。云南省交通运输厅所属各企事业单位一切机动车辆、工程机械都必须参加安全统筹；参加交通安全统筹的车辆、机械，视同参加机动车辆各种保险。 云南省交通安全统筹中心拟就了《云南省交通安全统筹中心章程》、《云南省交通安全统筹中心暂行管理办法》，制定实施了《统筹中心管理机构及职责》、《统筹中心交通事故处理程序暂行规定》、《统筹中心理赔工作暂行管理办法》等10多项有关组织、业务安全管理的实施办法和规章制度。在全省建立了一个分中心、49个分理处和2个业务代办站，形成了一个较为健全的全省统筹组织管理网络。 云南省交通安全统筹中心通过对云南交通安全统筹费率实施现状及历史统筹数据分析，利用信息化手段，把影响统筹费率相关的静态数据（车辆数据、历史事故数据等）和动态数据（超速报警、驾驶行为报警、胎压报警等）进行有效融合，通过大数据的科学技术来分析交通安全统筹中存在的种种影响因素，实现交通安全统筹费率测算的创新，提升交通安全统筹的服务管理质量、有助于机动车车主做到遵守交通法规，按照规则正确、规范的驾驶机动车辆，避免因为交通安全统筹费率改革方案中存存的惩罚性措施而产生的机动车辆保险费用的增加。 云南省交通安全统筹中心的《机动车辆统筹条款》新条款，最大限度地减轻企业和统户的负担，给统户得到最大实惠。 新条款出现了几个亮点，一是营运车辆无赔款优惠由原来规定的最高比例10％提高到40％，非营运车无赔款奖励由原来的最高比例10％提高到18％；二是车上人员实行超限额赔付：每座投统4万元赔5万元，投5万元赔7万元，投6万元赔10万元，投7万元赔13万元，投8万元以上赔投统限额的2倍，同时又制定下发了《统筹车辆重特大统筹责任事故给予部分补助的规定》，对于每座投统4万元至7万元及以上的，除按正常理赔外，还给予直接经济损失缺口资金部分20％至50％的补助。 在事故查勘、定损、赔付工作中，重特大事故发生时，统筹中心的人员快速赶赴现场，从伤员救护、现场勘查、车辆救助、定损理赔等方面妥善处理好事故，使事故伤亡人员及时得到妥善安置和处理，维护了社会的稳定，尤其在2006年全省运输企业重特大事故频繁发生，处理特大事故34起。在2007年全省发生一次死亡3人及以上的事故11起，死亡58人，伤131人，参统单位和中心人员一起相互协商，妥善处理事故。这么多年来，没有一起因参统车辆单位的事故引起社会的不稳定，保证了全省骨干运输企业的正常运输经营。 统筹中心由小到大，由弱变强，健康发展。全省统筹收入由1993年成立之初的836万元发展到2007年底实现统筹收入22055.9万元，统筹车辆由当时的1500多辆发展到2007年的27753辆，截至2007年12月全省累计准备金达3.69亿元，发展势头迅猛。 实践证明，交通安全统筹是利国、利民、利企业、利社会的一件大好事，是云南交通走在全省及全国第一个改革进程中的创新之举，到目前为止，云南省交通安全统筹中心在全国仍然是唯一一家自办统筹保险部门。
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面向下一代移动出行，采埃孚在全球技术日上发布多款创新技术
为更好推动“下一代出行”战略的实施，采埃孚正通过技术和产品组合的多元化，加速新技术布局。完成对威伯科的整合之后，采埃孚也期望打通不同细分市场，在乘用车和商用车领域实现技术共享。 不久前，采埃孚在其德国简孚森（Jeversen）测试场举办了全球技术日。采埃孚集团首席执行官沃夫翰宁·施艾德 (Wolf-Henning Scheider)在技术日期间的媒体发布会上表示：“过去几年，汽车行业风云变幻、极具挑战。有些挑战将继续伴随我们，例如新冠疫情、原材料价格上涨等。采埃孚将大步前进，无论是乘用车还是商用车业务，都将往电动化、自动化和软件定义汽车方向转型。” 围绕行业新趋势，采埃孚在此次技术日上展示了一系列最新创新技术，本文将介绍其中的部分技术亮点。 先进线控解决方案 在线控领域，采埃孚的产品涵盖制动、转向和主动式悬架领域，包括带后轮转向的线控转向系统、集成制动控制的线控制动系统（IBC）、电控主动悬架等。尽管目前线控技术以乘用车应用为主，但随着商用车的智能化发展，其应用前景值得期待。据介绍，采埃孚已经把线控技术用于商用车电动转向系统（EPS）。 在今年的技术日上，采埃孚首发了先进的线控转向系统。该技术通过电子信号将驾驶员指令传送至转向系统，方向盘与前桥之间无需机械连接，实现了安全系数和舒适度的双重提升，如自动紧急避险或在非常狭窄的空间内泊车。目前采埃孚线控转向技术已获得了几个主要客户的订单，并将于明年在一家全球主流厂商的车型上量产。 采埃孚对于线控技术的发展寄予厚望。相较于仅使用单一技术，整合线控技术形成的系统解决方案能释放出更大的效用。通过将软件与电子电器架构相结合，采埃孚能大幅度提升系统价值。得益于完整的产品组合，采埃孚预计到2030年，公司在线控转向领域市场将占据相当大的份额。 CeTrax2电驱动系统 另一款全球首发产品是采埃孚的 CeTrax2 系统，这是一款用于重型商用车的集成式、模块化电驱动系统。该系统同时兼顾功重比与高度集成化的紧凑型设计，能通过无动力中断换挡持续输出高达 360 千瓦的功率并提高效能。 CeTrax2 系统借鉴了采埃孚在乘用车电驱动领域的技术专长，搭载了多项先进技术，包括发夹电机、创新的冷却系统以及碳化硅逆变器。2023年，采埃孚将与一家国际主机厂合作，实现该系统的批量供货。 SCALAR数字化车队管理平台 SCALAR是采埃孚专为商用车队打造的新型数字化解决方案，有助于实现高效的“交通即服务 (TaaS)”模式。该平台可提供全自动、基于人工智能的规划、路线和调度解决方案。 SCALAR平台通过人工智能，将多项商用车的车载技术与第三方系统整合并连结起来。该平台将助力车队运营商优化运营效率，增强可持续发展能力，提高规划的可靠性以及货物和乘客的安全水平。 下一代自动驾驶开放平台ADOPT 2.0 为了展示从零部件制造到自动驾驶系统集成解决方案的先进性，采埃孚还发布了Orchestration解决方案，以及下一代自动驾驶开放平台ADOPT 2.0。 Orchestration解决方案可以充分利用采埃孚丰富的产品以及强大的系统集成能力，通过不同产品优势的协同，为客户带来更有价值的系统服务。ADOPT 2.0则承载了采埃孚专业技术的自动底盘控制解决方案可实现20 km/h以下的端到端园区内低速自动驾驶场景。此外，采埃孚还将展示 ADOPT 3.0，满足80 km/h 以下的高速公路集货点间（hub-to-hub）自动驾驶场景。