AWS正式发布车队资料收集服务IoT FleetWise

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  市场“内卷”，车队管理集体“补课”，TCO成为新抓手

  在如今的车队管理中，围绕TCO（全生命周期成本）进行精细化管理算得上是最为先进的理念，但很多车队管理者对这个被梅赛德斯-奔驰引进的“舶来词”却是知之甚少。 不过，若以此为依据认定这些车队管理者不懂得如何管车，那他们绝对要大呼冤枉。因为一位车队管理者是否信奉先进的车队管理理念，与其管理水平没有直接的因果关系。 绝大多数的车队管理者都是“体验派”，有多年的车队管理经验；其中不少人早些年做过司机，开过卡车，对各品牌卡车的性能如数家珍。 既然如此，为什么我们仍然建议车队老板们需要关注TCO，这个理念会如何指导车队管理？ 车辆的选择，不能抛开实际运营场景 事实上，虽然很多车队管理者之前并没有深入研究过TCO，但部分精明能干的管理者能够根据自己的运营情况，进行合适的资产配置。 惠州市顺风石油运输有限公司是一家主要运输石油的车队企业，其在2004年改制，从中石化的体系中独立出来。 惠州顺风总经理余永良对运联智库回忆道，当时公司改制后第一个要解决的难题就是原油车辆的替换，当时公司有24台车，车龄老、状态差。公司独立后要想发展业务规模，就必须要提高运输能力。 思考良久，最终惠州顺风决定用进口车替换原来的国产车。余永良坦言，当初做这个决定是有点冒险的，因为当时进口车的价格是国产车的三四倍。 不过，新车的性能很快就给了他们信心。油品运输对安全性、运输时效有很高的要求；而进口车的故障率比较低，能做到不漏油不坏车，极大地提升了车队的服务能力。于是，惠州顺风就逐渐把原来的车辆替换成了进口卡车。 沈阳博岩冷藏运输有限公司是一家甩挂运输企业，其主要运输从东三省到云贵川地区的农副产品。从业务形式上不难看出，这家企业对车辆的要求有一定的特殊性。冷链运输对时效的要求比较高；且甩挂运输的形式又需要车辆必须保持高出勤率，从事跨省线路，同时，对车辆维修的便利性也有一定要求。 沈阳博岩的25台自有车中，有22台是进口车。崔文博对运联智库提到，企业在决定如何购车时，价格并不是非常重要的因素，重要的是车辆实际运营的工况，以及企业想要为客户提供什么样的服务。 想要精细化管理，首先要学会“算好账” 其实，从这两个例子中我们就能看出，车队之所以需要引进TCO管理理念，是因为它能帮车队更好地做决策，把账算明白、管明白。 有不少车队对利润的认识都不够科学和全面，以为自己挣钱了，其实并没有；以为自己挣了不少，其实并没有那么多。平时稀里糊涂地感觉到手的钱不少，一年到头钱包却不见鼓起来。 TCO管理理念应用到车队管理中，会发挥两个方面的价值。 首先，显露运输成本的构成，帮助车队更好地制定采购决策与资源配置。 过往的车队管理，往往只盯着某一个成本项的降低，没有把车辆全生命周期内所需的各项成本进行分摊，然后再得出整体收支情况。这导致缺乏总账思维的他们，往往会漏算保险费、折旧费、个人工资等隐性成本。 TCO强调把账算到车辆使用的每个环节上，而不是简单地盯着一个环节拼命压缩开支。TCO理念诞生的初衷，是指导车队根据运营场景、运输需求选择最佳的车辆和服务，提供一套降低总成本的解决方案，并指导商用车企业开展车辆技术路线定义、设计、制造和售后服务。 TCO理念自从在欧洲推行以来，就得到了梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等卡车厂商的大力推行，已平均为欧洲的用户节约了10%-15%的总体成本。 其次，该理念可以帮助管理者，体系化地对车队的成本管理进行查缺补漏，使车队进入发展的正向循环。 车队在管理中引入TCO的概念，考虑的不仅是要将各成本项进行细化，更重要的是将不同成本项进行关联管理。 纵观市面上的各大车队可以发现，那些达到一定规模的车队，其第一竞争力必然是具有成本控制能力。企业以成本控制为核心，使得其服务成本低于市场，这不仅能提高当前的毛利，还能有效帮助企业应对市场竞争，促进获客，形成正向循环。 值得注意的是，车辆本身的技术升级及后市场服务的升级，也会对TCO各要素产生一定的影响。 比如说进口卡车的国产化。 首先，进口卡车国产化可以就地应用于本土供应链系统，这不仅拉低了企业自身的生产成本，也降低了车队的购车成本；其次，进口卡车国产化后，可以进一步降低车队的维保成本，提升异地维修的便捷性；最后，进口品牌国产化后将与国产高端产品正面竞争，这有利于促进国内运力场景的高效发展。 就在今天，奔驰国产化重卡新车正式上市，相信这一事件将会对国内运力市场的发展趋势产生新的影响。 运力市场新的发展趋势，要求车队管理理念必须更新换代 过去很长时间里，运输的利润给了车队管理水平较大的容错空间，但如今，中国的物流行业已经度过了利润丰厚的发展初期，行业整体愈发透明化、市场化，同时运力层也逐渐走向规模化、高效化。 特别是近几年在疫情的影响下，车多货少、高成本、低运价的现实压力，让物流公司、车队、甚至是个体司机，对降本增效的关注达到了前所未有的程度。这种情况下，仅仅依靠车队管理者的自身经验去管车，是不够用的。 车队管理者必须要学习更科学的方式来降低油耗、优化配载、大规模集采、甩挂等，来提升车辆的运营效率；而TCO会是一个很好的管理工具。 车队管理中有一个“人车比”的概念，也就是一个人能管好多少辆车，一般来说这个比值是10。那些经验非常丰富、个人能力非常强的车队管理者当然能管好更多的车辆，但个人能力是有天花板的。 而当一个车队中有十几个车队长时，即使这些车队长都足够精明能干，车队也需要设置一个更高的管理职位来管理、协调这些车队长。 等车队的规模足够大、车队管理者的数量足够多时，车队还会面临一个难题：不断增加的车辆的管理问题，无法靠人的增加去解决。 规模成长起来的车队，必须要通过科学管理工具的应用，显现出组织化运力在成本管理上的优势。 目前，大部分中小车队还处于第一阶段，利用成本转移的方式进行成本管理；而那些在区域、细分领域内建立起相对优势的企业，已经开始介入到标品的管理中，如燃油、轮胎等，但这仅能覆盖部分成本项，缺乏对整体成本的把握。但部分大型车队企业已开始从TCO的角度进行总成本管理。 但不管如何，大家都认识到了“物流车队躺着挣钱的时候过去了”。靠超载、靠关系、靠信息不对称赚钱行不通了，现在要靠降低成本、提升效率来赚钱。 充分竞争的市场环境下，车队除了要保持多业务扩展，寻找第二需求曲线之外，更需要加强对车队管理能力的建设；特别是大型车队，毕竟成本控制能力才是最核心的竞争力。 从这个角度上来说，车队基于对未来下注，了解TCO理念，并尝试以这种新型的管理方法重塑企业的成本体系，会帮助车队企业在未来走得更远。

  行业资讯 2022年12月14日
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  邮政市趟运输改革：车辆管理与运营管控

  市趟车辆是市趟运输的关键资源，其管理和运营管控关系着市趟改革的成效。市趟车辆是运输工具，是承担装载率、日均行驶里程等运营指标的载体，更是人员、邮件、网络和成本等关键要素的纽带。因此，市趟车辆管理和运营管控成为市趟改革的重点之一。 做好市趟车辆管理与管控 有三项基础工作 一是在全面梳理市趟生产运行相关要素的基础上，进一步梳理市趟车辆的管理层级和管理主体，摸清家底，有的放矢； 二是在明确市趟运营管理主体的基础上，完成各级市趟运营管理主体调整工作，实现市趟车辆和驾驶人员等资源的一体化管理，权责一体，夯实基础； 三是在明确本级市趟改革相关部门职责分工到人的基础上，确定市趟车辆集中管理、运力资源集中配置与采购的责任部门和责任人，强化责任，分工协作。 强化市趟车辆管理与管控 主要涉及三方面12项工作 统一管控 市趟车辆进行集中管理，综合利用，实现对市趟运力统一管理、统一调配，提高车辆使用效能，实现本省（自治区、直辖市）邮政分公司市趟车辆日行驶里程目标；结合网络复用、汇集串行等措施，提升市趟车辆装载率。 1.逐级制定车辆利用率目标和工作要求。 2.逐级制定车辆及人员等资源综合复用方案。 3.建立市趟运力资源池，市趟车辆信息100%录入车管平台。 4.通过车管平台管控市趟车辆，梳理出闲置期较长或日均行驶里程较短的车辆，限期整改。 5.将使用率较低的自有车辆，安排套跑揽投任务，或替换为外包线路。 6.逐网点、逐线路、逐频次，梳理集中到达处理中心排队等待卸车和到达揽投部时间较晚、影响正常出班的市趟线路。 7.根据各网点业务量、距离等情况，逐条线路优化上行市趟到达处理中心时间，避免排队等待，实现车辆有序进出、有序接卸。 提升车辆资源利用率 要强化对自有车辆及其驾驶员等资源的综合利用，积极推进资产效益的社会化，进一步提升车辆、人员使用效能，充分利用自有车辆，压降委办外包车辆。 8.统一管理本省（自治区、直辖市）分公司市趟车辆，通过车管平台加强系统监控，将闲置车辆调配给自有运能不足的地区，安排停靠时间较长的二干车辆承担市趟运输任务。 9.通过车管平台监控车辆使用情况，将闲置时间长、装载率低的车辆调至运力紧张的线路，适当组织支线与市趟套跑，实现“人休车不休”，自有车辆充分利用，委办外包车辆明显减少。 强化管控 要根据现有市趟车辆，在EAM系统（邮政资源管理系统）中逐级清理报废、调拨等车辆信息，确保市趟车辆与系统中保持一致。承担市趟运输任务的车辆，全部配置卫星定位终端设备，并接入车管平台，强化对市趟车辆的管控。 10.根据实际情况核查、维护EAM系统中的市趟车辆信息，清理报废、调拨车辆的信息。 11.全面梳理市趟车辆状况，将全部市趟车辆纳入车管平台管理。 12.承担市趟运输任务的车辆，全部配置卫星定位终端设备，并接入车管平台。 最佳实践 河南邮政 以集中管控 提升市趟车辆运营质效 “市趟运输是否及时，直接关系着邮件能不能及时投递、能不能及时出口，更关系着全网的寄递时限、成本的压降和业务的发展。市趟管理好了，就是发展加速器，就能提升时限、压降成本。”为深入贯彻落实集团公司党组书记、董事长刘爱力关于市趟运输改革的要求，河南省邮政分公司以强化市趟车辆集中管控为着力点和突破点，明确市趟管理主体，强化车辆集中管控，优化市趟网络规划，通过统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置等措施，切实提升市趟运营质效，全力打造优质高效的市趟网络，全面构建寄递业务城市发展新动能、新优势。目前，该分公司市趟时限达成率提升至94.67%，实现市趟运输成本压降150余万元，预计全年可压降1332.94万元，成本降幅达13.8%。 01 强化车辆集中管控 河南省分公司现有265辆市趟用车、1081条市趟邮路。截至5月底，随着新乡、漯河、周口、鹤壁4个市邮政分公司将市趟运营管理主体由原先的运营管理部、区分公司多头管理，调整为市分公司运营管理部统一管理，全省邮政实现了市趟车辆、人员等资源的一体化管理。 河南省分公司对市趟车辆实行“五统一”集中管控。统一车辆成本管控。详细采集生产要素信息，建立全省邮政市趟成本库，逐个明确市趟邮车运行准点率、市趟邮路外包单价等可衡量目标，实行市趟成本过程闭环管控。统一车辆基础管理。各市分公司严格执行市趟成本库上限标准，建立健全油料、维修、保险等费用基础台账，确保自有车辆成本合理可控，有效降低车辆运行成本。统一车辆运行管控。将所有市趟运输车辆全部纳入车管平台集中管理，安装卫星定位设备并接入车管平台，实时监控车辆运行情况。目前，全省265辆市趟用车已全部纳入车管平台集中管理，全部安装GPS设备，其中238辆车的卫星定位设备已接入车管平台。统一车辆集中调度。各市分公司成立市趟调度小组，根据生产需求对市趟车辆进行集中调度、动态调配，并做好量能匹配，灵活调整车型进行市趟上下行运输任务，提高车辆、人员利用率。统一优化运力配置。按照往返自办、单程委办的原则，统一制定各频次市趟自（委）办线路，并采取租赁新能源车辆方式，改变邮路整体外包模式，推行“外包驾驶员+新能源车辆”，优化市趟运力。 2 提升车辆利用率 按照“车辆复用多、市趟时限优”的原则，河南省分公司综合考量市趟距离、时限变化、业务规模等维度，同时遵循“综合复用，减少单程”原则，统筹考虑揽投部、直投中心、营业支局的地理位置、业务量和时限标准等，市趟车辆最大化形成往返、环形运输，减少空驶。 郑州市邮政分公司整合6辆利用率较低的报刊投递车复用于揽投趟班，通过“自有车辆+驾驶员外包”模式，承担特快1430频次、航空专趟收寄一频邮路；复用特快1430频次、1600频次车辆资源，替换普邮专趟58条邮路。通过综合复用，该分公司市趟车辆单车日均行驶里程从改革前的55公里提升到目前的115.7公里。 目前，河南省分公司1081条市趟线路中，复用车辆的上下行线路达698条。全省邮政自有市趟车辆日均行驶里程较改革前提升23%。此外，该分公司还将闲置时间较长或日均行驶里程较低的车辆安排套跑揽投任务，或替换外包线路，减少外包车辆使用。 3 提高车辆装载率 河南邮政各市分公司通过合理串行、汇集发运等，实行多点顺向串行，量小集中发运，提高车辆装载率。郑州市分公司梳理出装载率较低的特快1430频次、1600频次的22条下行直达邮路，对距处理中心20公里以内的单位进行合理串行，分别将每频46条邮路调减至每频35条邮路，两个频次共计减少下行邮路22条。对距新郑国际机场较近的大学路以东16条航空专趟线路，按照“二汇一”的模式实行汇集发运，就近设置3个汇集点，将每天16条直达邮路减少为8条，另外8条邮路从直达调整为接驳。6月以来，该分公司市趟车辆单车件数装载率达到35.99%，较改革前提升10.33%。 洛阳市邮政分公司通过合理串行、汇集发运，将收寄一频邮路由原来的22条调减至8条，将收寄二频邮路由原来的18条调减至15条，选取15个揽投部承担32个营业机构的汇集工作。 商丘市邮政分公司通过合理串行，收寄一频、收寄二频邮路由26条优化为10条，1600频次邮路由11条优化为2条。将19个营业网点邮件汇集至就近揽投部发运。市趟邮路优化后，该分公司市趟车辆车均装载量达到1012件，较改革前提升35.48%。 与改革前相比，河南省分公司市趟串行邮路为514条，增加48条，平均每条邮路串行3个网点；汇集邮路121条，增加42条，汇集网点142个，减少邮路1339公里；全省邮政市趟车辆车均装载量由938件提升至986件。 最佳实践 广东邮政 由任务管理 向“任务+时限+成本”管理转型 集团公司党组书记、董事长刘爱力指出，市趟管好了，就是加速器，管不好就像盲肠出现“肠梗阻”，必须加快建立市趟管理的市场化体系。今年以来，广东省邮政分公司以广州市邮政分公司为试点，通过统一车辆管理、提升车辆利用率、提升资产效益等措施，推动市趟由“任务管理”向“任务+时限+成本”管理转型，不断提升市趟运输效率效能，取得了初步成效。 1 让车辆跑起来 目前，广州市分公司有市趟运输车282辆，其中使用年限10年以上的有187辆，大部分平均行驶里程已超过40万公里，车辆普遍存在车龄长及维护成本较高的问题。 为优化资源配置，统一管理好全市趟线，广州市分公司运营管理部在去年整合原各区级邮政分公司速递趟线和邮政趟线的基础上，逐步将市郊五区的市趟线路的作业安排进行统一管理，提升了车辆综合利用率，降低了生产作业成本。截至6月底，市趟车辆实现综合利用，每天承运4趟次业务，运能提升20%，将车辆闲置率压降在1%以下。 广州市分公司在梳理趟线的基础上，重新制定趟线组合标准、车辆复用标准、人员排班标准等。对全市趟线按照“行驶里程、上班时长、上班时段、车辆吨位”四个维度，制定每条趟线的评定系数，推行“按量计酬、多劳多得”的激励措施，每个维度设定分值权重，综合评定每条趟线的系数，以此充分调动驾驶员的工作积极性，解决了原来班组排班被动、员工积极性不高的问题。 2 让速度快起来 为打通市趟管理中存在的“肠梗阻”问题，广州市分公司通过“人车分离、单改双”等措施，进行驾驶员与车辆分离再整合，做到“人休车不休”，提高车辆综合利用率。通过动态排班，形成“长短班、两头班”，对驾驶员作业时间、休息轮值、趟线编排等各方面进行调整，实现人均每天2.6车次的运输频次。 广州市分公司每天安排50辆车归班后停放在广州邮区中心，衔接次日一频下行，减少了车辆往返空跑的消耗。通过实时监控车辆使用情况，对车辆使用率进行分析，对装载率低的趟线在保证时限的前提下进行串点发运，这样调整后每天优化超过50车次。 今年5月，广州市分公司对二频报刊发运进行优化，调整过仓报由里水直发至江高中心；调整流花大院期刊交江高中心，江高中心分拣后随二频发往站点。调整后，每天减少流花大院下行报刊频次13车次，同时对广航中心下行趟线进行优化，对装载率低的趟线在保证时限的前提下进行串点，对黄村邮件处理中心的趟线进行串点优化，最终实现了广航中心优化32车次、黄村中心优化20车次的效果。 3 让成本降下来 为有效管控市趟成本，广州市分公司建立运输成本管理体系，强化事前管控，建立租车成本预算管理制度，要求租车需求单位先报预算备案。同时，通过实时监控车辆使用情况，对车辆使用率进行分析，优化车辆运输资源配置。 为此，广州市分公司开发了穗邮车管系统，每日对车辆运行情况进行专项通报，及时发现闲置车辆。通过实施管控，每月节省租车成本约11.5万元。同时，通过优化整合资源，提升自有运能，管控后的运能比整合前提升20％以上，每月使用自有车取代外租车2500车次，剔除自有运作成本后，每月节省74万元。通过优化过仓报频次，每月节省运营成本约14万元。调整市趟车辆归班集中停放于江高中心及穗北中心，以此减少车辆空跑损耗，每月节省运营成本约30万元。此外，对装载率较低的104个网点的单点发运趟线改为串点发运，每月节省运营成本约55万元。通过以上几项举措的落地实施，广州市分公司每月节省运营成本约185万元，全年预计可节省2220万元。 广州市分公司对大吨位的市趟车辆，特别制定了车辆维修操作规范，创建“五步巡检法”，强化对维修过程的管控，有效规范修理厂的收费行为。此外，特别安排专人每天到各维修厂检查监督车辆维修过程，大大提升车辆维修质量，减少了车辆返修的情况，全年节约维修成本超70万元。 通过以上成本压降措施，广州市分公司目前运输能力提升20%。特别是在刚刚过去的生产旺季，全市日均进口量超过90万件，同比增长16%，但租车进口车次同比仅增长2%，节省运营成本44.7万元。这些都充分体现了车辆统一调度与排班的效果。 案例点评 市趟车辆的管理和运营管控，是一个系统性的任务，需要优化现有网络，才能有更好的运营效果；需要更优的人员管理，才能有更好的运营效率；需要更强的成本要素管理，才能有更好的运营效益。可以说，“明确运营主体，压实管理责任”是市趟改革的“火车头”；市趟车辆管理和运营管控是市趟改革的“牛鼻子”。 可以看出，各省级邮政分公司认真落实集团公司市趟改革工作要求，坚持目标导向、问题导向、结果导向，围绕“提时限，降成本”的改革目的，按照重点突破全面推进的部署，落实落地市趟车辆管理和运营管控措施，已取得一定成效。 广东省邮政分公司以车辆管控为基础，围绕运营做文章，实现了提效益、降成本。以广州市分公司为例，他们推行“按量计酬、多劳多得”的激励方案，让驾驶员抢活干，“人休车不休”，市趟车辆每天承运4趟次，让车辆跑得更多；优化市趟趟线，实行动态排班盘活资源，人均每天运输2.6车次的频次，让市趟车辆跑得更快；广州市分公司开发了穗邮车管系统、制定了车辆维修操作规范，多措并举，预计全年节省2220万元，扎实地将成本压降了下来。以上成效充分体现了车辆统一调度与动态排班的作用，也从这个角度说明了市趟改革大有可为。 河南省邮政分公司通过“统一车辆成本管控、统一车辆基础管理、统一车辆运行管控及集中调度、统一优化运力配置”等举措，强化车辆集中管控，结合综合复用、汇集串行等措施，郑州、洛阳、商丘等市分公司的市趟运营效果有了较为明显的提升。河南邮政全省市趟时限达成率提升至94.67%，自有市趟车辆日均行驶里程提升23%，外包车辆使用日均减少98趟次，在保障时限、提高自有车辆利用率、压降外包车辆方面取得较好的成效。 广东邮政、河南邮政好的经验做法值得全网学习和借鉴，同时，期待全网各地因地制宜、实践创新，产生更多、更好的最佳实践案例，共同促进市趟改革目标的全面达成。 来源 | 中国邮政集团有限公司寄递事业部、中国邮政报 作者 |贾红伟、李平、何金校、王亮 编辑 | 刘炳如 校对 | 刘悦舒

  行业资讯 2022年7月1日
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  如何彻底杜绝“私车公养”？

  在传统车务管理制度下，“私车公养”指的是以“公务”、“公用”之名，或采取“挂靠”方式“揩油”，或冒充公车到定点维修厂进行维修、装饰，或将私家车的油费、维修费、过路费、洗车费等与公车“捆绑”到一起报销的行为。随着制度的完善与管理模式的提升，私车公养现象受到了一定的遏制。但由于“私车公养”问题存在多种表现形式，如“私油公供”“私车公修”“私票公报”等，企业管理难以实现全面覆盖，依旧存在着一定的管理漏洞。 因此，在数字化管车背景下，针对私车公养问题的表现形式，如何“逐一破解”，实现全覆盖无死角的私车车队监管，对于企业降本增效将起到至关重要的作用。

  行业资讯 2022年6月8日
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  人工智能、边缘计算、物联网和云计算如何重塑车队管理

  每天产生的数据量不断增长。因此，这些企业拥有的数据比以往任何时候都多。 随着车队企业希望实现车辆现代化，联网车辆的好处可能使这些技术成为车队管理的新标准。事实上，86%接受调查的互联车队运营商表示，通过降低运营成本，一年内对互联车队技术的投资获得了丰厚的回报。 此外，采用先进远程信息处理技术的互联运输车队在管理和维护车辆方面提供了额外的好处。另一项研究表明，在接受调查的企业中，燃料成本降低了13%，预防性维护也得到了改善。其还显示，紧急制动减少了40%，这表明驾驶习惯的改变既有助于延长零部件的使用寿命，又能提高驾驶员的安全性。 这意味着运输车队、保险提供商、维护和售后企业都希望利用更多的智能远程信息处理数据。然而，每天产生的数据量不断增长。因此，这些企业拥有比以往更多的数据来帮助做出明智的业务决策。如此庞大的数据量给以经济有效的方式捕获、消化和分析整个数据方面带来了许多新的挑战。 为了真正有效和有用，数据必须在整个过程中被跟踪、管理、清理、保护和丰富，以产生正确的洞察力。这就是为什么一些企业正在转向新的处理能力来实现这一目标，以便正确使用和计算数据。 嵌入式系统技术已成为常态 传统的远程信息处理系统依靠嵌入式系统来解决一系列问题，嵌入式系统是设计用于访问、收集、分析（车内）和控制电子设备中的数据的设备。这些嵌入式系统已被广泛使用，特别是在家用电器中，并且如今该技术在分析车辆数据方面的应用正在不断增长。 市场现有的解决方案是利用5G的低延迟。使用AWS Wavelength或Azure Edge Zone上的AI和GPU加速，车辆OEM可以在可能的情况下将车载车辆处理器卸载到云端。5G设备与托管在波长区域的内容或应用服务器之间的流量不需要穿越互联网，从而减少了可变性和内容丢失。 为了确保数据集的最佳准确性和丰富性，并最大限度地提高可用性，车辆内嵌入的传感器用于收集数据，并在车辆和中央云管理机构之间进行近乎实时的无线传输。根据越来越面向实时的用例，如道路辅助、ADAS、主动驾驶员评分和车辆评分报告，车队、保险企业和其他利用数据的企业对低延迟和吞吐量的需求已经变得越来越大。 然而，尽管5G在很大程度上解决了这个问题，但收集并传输到云的数据量所产生的成本仍然令人望而却步。因此，必须确定汽车内部先进的嵌入式计算能力，以便尽可能高效地进行边缘处理。 车辆到云通信的兴起 为了提高带宽效率并减轻数据延迟问题，最好在车辆边缘进行关键数据处理，并且只向云共享与事件相关的信息。由于应用和数据更接近源头，车载边缘计算对于确保联网车辆能够大规模运行变得至关重要，从而提供更快的周转并大幅提高系统性能。 技术进步使嵌入式系统能够以有效且高效的方式与车辆内的传感器以及云服务器进行通信。物联网利用可优化数据交换和数据存储的分布式计算环境，缩短响应时间并节省带宽，从而实现快速的数据体验。将该架构与基于云的平台集成进一步有助于创建端到端通信系统。总的来说，边缘云和嵌入式智能组合将边缘设备（车辆传感器）连接到IT基础设施，为基于现实环境的一系列以用户为中心的新应用让路。 这在各个垂直领域都有广泛的应用，原始设备制造商可以使用这些数据并将其货币化。最明显的用例是售后市场和车辆维护，其中非常有效的算法可以近乎实时地分析车辆的健康状况，针对发动机、机油、电池、轮胎等车辆资产即将发生的车辆故障提出补救措施。利用这些数据，车队可以让维护团队做好准备，对车辆进行维修，从而以更高效的方式返回车辆，因为大部分诊断工作都是实时执行的。 此外，保险和延长保修可以通过提供主动的驾驶员行为分析而受益，这样就可以根据实际驾驶行为历史和分析制定针对个别驾驶员的培训模块。对于车队而言，主动监控车辆和驾驶员评分可以降低车队运营商的TCO（总拥有成本），减少因盗窃和疏忽造成的损失，同时再次为驾驶员提供主动培训。 推动车队管理的未来 利用物联网、边缘计算和云的人工智能分析正在迅速改变车队管理的执行方式，使其比以往更加高效和有效。人工智能能够分析来自远程信息处理设备的大量信息，为管理人员提供有价值的信息，以提高车队效率、降低成本和优化生产力。从实时分析到驾驶员安全管理，人工智能已经改变了车队的管理方式。 人工智能通过云通过OEM处理收集的数据越多，就能做出更好的预测。这意味着未来的自动驾驶汽车将更安全、更直观，拥有更准确的路线和更好的实时车辆诊断。

  行业资讯 2023年7月3日
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  亚马逊为提高快递司机安全而推出“Fleet Edge”技术到底包含什么？

  亚马逊增加了一些新技术来完善其送货服务合作伙伴（DSP） 计划。其中最新的一项技术就是“Fleet Edge”，这款新软件可以帮助司机应对不断变化的路况，从而实现更安全的操作，并跟上预定的交付时间。 DSP计划允许创业者在利用亚马逊的技术、物流和运营经验的同时运营自己的业务。我相信这对双方都是极好的，因为亚马逊激励创业者满足客户需求，同时还在下游创造了数十万个就业机会。 由于每天都有成千上万的员工和合作伙伴在路上，因此亚马逊必须不断地提供软件和工具来提高安全性。如果说关于我们的道路有一件事是可以指望的，那就是它在不断变化，而且经常没有适当的标记。提高道路的安全性不是一件小事，通常需要数年时间来推出和测试新软件，但亚马逊似乎能胜任这项任务。以下就是我们从它的公告中挖掘出的信息。 亚马逊DSP计划 虽然亚马逊DSP计划已经存在了四年多，但很多人可能不理解亚马逊是如何与创业者合作的。在该计划中，亚马逊提供物流和商业培训，而司机们则运营他们自己的业务，并帮助亚马逊将产品交付给客户。创业者可以扩展他们的团队、经营他们的业务，而亚马逊则负责提供越来越多的运营基础设施。 简而言之，亚马逊为创业者提供工具、技术和融资，以启动他们的业务，并确保客户仍能获得他们期望的快速、无缝的亚马逊客户体验。 如果我们退一步，从宏观角度看现在的经济，过去几年里发生了很多变化。世界上的许多地区已经看到疫情接近尾声，人们和企业正在重新投入工作。有趣的是，很多人都把这当作一个创业的机会，去创业，进入一个新的行业，并提高商业技能。 虽然DSP计划只存在了四年多，但在过去的四年里，它覆盖了很多领域，创造了许多创业和下游的就业机会，并产生了巨大的经济影响。 迄今为止，亚马逊在最先进的技术、安全、车队以及DSP计划和司机的独家服务方面已经投资了超过10亿美元，因为亚马逊明白，对公司和合作伙伴投资越多，项目就越成功。它需要对新技术和工具进行稳定的投资。随着亚马逊继续发展DPS项目，它的下一个投资方向就是司机的安全。 Fleet Edge的优势 通常情况下，司机会遇到不断变化的道路建设和缺乏适当的道路标志的情况。这些不断的变化导致了司机的压力和安全问题，以及客户包裹交付的延误。笔者就曾经犯过这样的错误：在高速公路上按限速行驶时，才发现自己在一个新的施工区，而我当时的车速已经超过了限速的两位数。如果一条道路意外终止，也可能会造成安全问题，比如司机会180度转弯，或者不得不在未绘制地图的区域自行导航。 上个月，亚马逊宣布推出Fleet Edge，扩大了对参与DSP计划的司机的支持。Fleet Edge是一种新的地图和路由技术，可以自动让司机在新的建筑工地、道路和交通标志周围找到安全的路线。它的工作原理是通过地图软件不断刷新道路信息，将最新的数据分发给送货司机，并自动纠正路线，避免潜在的危险路线。Fleet Edge有几个关键部件，包括车载电脑、街景摄像头和GPS接收器。据亚马逊称，Fleet Edge的开发和试点工作已经进行了两年多，由此可见该公司似乎对该项目的开发和测试非常重视。 一辆亚马逊送货车。图片来源：AMAZON 亚马逊还引用了一些有趣的数据来支持这次发布。其中之一便是，在过去几个月里，亚马逊的地图系统新增了超过3.3万个标识。此外，亚马逊声称，在测试区域，GPS定位的准确性提高了260%，通过更快地宣布即将到来的转弯而提高了安全性。笔者很喜欢Fleet Edge这个点子。虽然这项技术并不简单，但它的输出却很简单易懂。 我相信亚马逊在未来几年里可以在Fleet Edge的基础上做更多的事情，因为它会继续推出电动汽车。整个汽车行业都在向先进驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶汽车（AV）进行数字化转型，我相信Fleet Edge在智能驾驶领域占有一席之地。虽然Fleet Edge是亚马逊为确保司机安全、提高企业驾驶效率而开发的一项微妙技术，但如果亚马逊继续投资这项技术，它可能会对亚马逊未来的快递业务产生颠覆性的影响。 RTO计划 作为DSP计划的延伸，亚马逊还推出了一个新的所有权之路（RTO）计划。RTO是一个为期16周的培训和发展项目，帮助亚马逊DSP员工发展职业生涯，建立自己的快递业务。据亚马逊介绍，“该项目提供了一种混合的学习体验，包括导师主导的课程、定制的在线学习模块，以及与当前DSP所有者的导师开发会议。” 作为RTO计划的一部分，驾驶员会与他们的DSP导师会面。图片来源：AMAZON 该新项目的一个独特之处在于，在16周的课程结束时，候选人有机会向亚马逊展示他们的商业计划。除此之外，每个毕业生还会收到3万美元的助学金，用于支付创业的启动费用和生活费。 毫无疑问，这一计划有助于亚马逊继续扩大其送货司机网络，同时将其投资过的创业者培养到它的生态系统中。对于那些想要建立自己事业的人来说，这也是一个绝佳的机会。通常，想要创业的人不知道从哪里开始，而通过DSP网络提供提升技能的机会，就成为改变现状的一个突破口。我相信这一点在今天尤其如此，因为我们看到巨大的机会和职场变化无处不在。有时，人们似乎期望这些项目只来自于政府，但最成功的商业增长项目通常来自于成功的企业本身。 我期待在未来能听到一些RTO项目毕业生的感言。就像SafeSmart Shipping的老板、同时也是亚马逊DSP计划的负责人James Banks说的那样:“通过这个项目，我们为整个DSP网络中的人才提供了提升和再学习的机会，使他们能够将他们的职业理想转化为职业发展。对于新兴的团队成员来说，这也是一个了不起的计划，可以让他们在DSP所有权方面取得成功。” 结语 由于亚马逊及其合作伙伴每天都有数十万名司机在路上行驶，因此该公司需要通过实施新技术尽可能确保司机的安全。毕竟，亚马逊是一个技术领导者。我相信亚马逊明白，随着它继续投资于中小企业，并提供提升技能的机会，它也将从中获益。笔者相信，Fleet Edge的推广将把成千上万的司机从危险的情况下拯救出来，并提高安全性，这是一件非常有益的事。 尽管很多人认为亚马逊是一台正在全速前进的盈利机器，但它也提供了很多我们必须承认的积极成果，DPS计划就是其中之一。我认为在一项合作当中，双方都各得其所是非常重要的。亚马逊在软件和硬件生态系统上进行了大量投资，以确保合作伙伴的安全。希望像Fleet Edge这样的技术只是一个开始。总而言之，亚马逊干得漂亮。

  行业资讯 2023年6月1日
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  最懂商用车的狮桥，在智慧物流上下了一盘什么棋？

  智慧物流要由量变走向质变，离不开相关技术的突破，比如5G、大数据、人工智能等，尤其是干线物流中的自动驾驶货车、支线物流中无人机送货等何时能大批量商业化落地，或将成为整个行业质变的一个关键点，而如今这一场景正在加速到来。 12月8日，商用车智慧服务平台狮桥联合百度，一起推出自动驾驶货车领域技术平台新公司“DeepWay”，两者通过技术+场景融合，推动物流自动驾驶走出实验室，从技术期走入产品期，向前迈出了一大步。与此同时，京东物流集团旗下新型支线物流无人机——京东JDY-800“京鸿”货运型固定翼无人机也在自贡凤鸣通用机场进行载货检飞。 客观来说，当下国内智慧物流行业的发展还处于早期阶段，整个物流行业的智慧转型也不可能一蹴而就。不过，随着百度、狮桥、京东等企业在相关技术上取得的进展，智慧物流正在离我们越来越近。 智慧物流发展的最大“拦路虎” 当下在中国，以B2C为主的快递当日达、次日达已成为行业标配，不免让人产生一种“错觉”——中国智慧物流已经非常发达，事实上并非如此。 一方面，相比物流发达国家，中国物流成本依然很高。华夏新供给经济学研究院院长贾康在《“新基建”中智能物流和智能供应链建设已是当务之急》一文中提到，当前中国物流成本占GDP比重为14.6%，比世界排名第一的美国7.2%的占比，高出了一倍多；相比全球平均水平11.7%的占比，依然高出约3%。 另一方面，由电商带动以B2C为主的快递，只是物流行业的一小部分，且由于标准化程度较高，借助电商数字化发展，属于较好智慧化改造的部分。而在B2B这类个性化需求更强、产业更传统的领域里，物流智慧化推进难度依然不小。 以占比最重的公路货运为例，在2019年中国470.60亿吨货物运输总量中，公路货运量为343.50亿吨，占比73%，是中国物流当之无愧的主力军。其中公路货运又分为快递、零担和整车三个细分子行业，而快递只占很小的一部分。 据《中国公路货运市场研究》数据显示，2017年中国公路货运市场规模超过5万亿，其中零担占25%，而整车达到70%，其规模在3.5万亿左右，是物流行业的大头，同时也是智慧物流升级的最大难点，主要体现在两方面： 第一，企业小而分散，规模效应难以形成。据申万宏源研究相关数据统计，目前公路整车货运中小公司占比90%以上，其中只有一辆车的公司占比40%，行业公司平均拥有1.6辆车，相当于90%的运力都掌握在个体运营司机手中，行业集中度非常低，很难形成规模效应。 第二，以单对单模式为主，车货匹配和运力调度欠佳，效率低下。掌握主要运力的个体运营司机，在车货匹配、运力调度、路线规划等方面没有平台大数据支撑，存在着信息闭塞、运力利用率低等问题。比如大多数仍主要依靠微信、电话获客，主要还是做熟人和半熟人生意，且存在定价混乱、缺乏精细化路线规划等一系列“小散乱差”的问题，这也导致整车货运效率和毛利率低下。 因此，相比快递而言，零担和整车物流进行转型升级难度更大，尤其是后者，由于运力分散、运营粗放，对货运运输个性化需求度最高等特点，已让其成为中国智慧物流发展的最大“拦路虎”。但由于整车公路货运的整体规模巨大，又是中国智慧物流发展必须拿下的高地。 拔掉“虎牙”，运输降本增效成关键 在物流领域成本支出中，运输成本又是其中的最大头，占比过半。因此在智慧物流为行业降本增效的过程中，运输环节的优化又成了重中之重。 由于运输需求的个性化差异，时效、安全和成本又是行业普遍存在的三大痛点。针对这些行业痛点的解决方案，又可以将运输环节拆分为车队管理、数字结算、安全管理、智能装备等小赛道。其中每个赛道既可以独立形成闭环，也可以串联成为平台底座，带来更大的想象空间，由此也带来了不同企业在布局上的差异。 第一类玩家更侧重在单一赛道上进行纵向深挖。 以美国为例，如车队管理领域的Fleetmatics、数字结算领域的FleetCor、安全管理方面的Verisk和Lytx，智能装备方面的Ryder和Penske等企业。 具体来看，Fleetmatics通过80000多个客户管理着180万辆汽车，建立了全球最大的GPS车队管理系统。而通过一种类似于信用卡的加油支付产品，将大型石油公司和物流车队串联起来，FleetCor如今已经成长为一家市值200多亿美元头部企业。 在国内与之对应也有易流科技和找油网、易加油、能链这类企业。前者通过IoT智能硬件设备和SaaS系统提供物流数字化解决方案。后者同样通过整合车队资源和油品资源，为车辆运营者进行成本管控和效率提升。 安全管理方面，美国的Verisk主要提供综合性大数据分析和决策支持，保护客户的资产安全。而Lytx则主要发展视频远程信息处理产品，以提高驾驶安全和企业生产效率。 而在智能装备上面，Ryder和Penske是两大代表企业，做法也略有不同。前者是全美最大的卡车服务商，运营车辆超过24万辆。后者则是车辆运营和物流服务商，并形成了卡车租赁、维修保养、二手车销售、物流服务等多元化业务发展。国内的东方驿站、挂车帮也是属于此类。 第二类玩家则是通过打通各个赛道，形成更加综合的生态玩法。 生态布局打通了各环节的数据鸿沟，让散落各处的数据能够像“滚雪球”般加速聚集，提升了企业收集、整合、运用行业数据的深度和广度。这不仅有助于各业务之间快速反应和协同，还能价值外溢到更多场景进行运营复用。 目前在生态玩法上，狮桥物流是其中的佼佼者。以车辆管理为例，通过狮桥运力APP，目前已实现了车辆硬件、软件、司机实时信息化监控，全程可视、精确掌控。如车辆发动机、刹车、油耗等数据都能通过网络传输到信息平台，供车辆调度员实时查看，对成本和运营进行精准控制。 其产生的价值，除提供类似Fleetmatics和易流科技在技术方面进行赋能外，还能将技术和自身运营实践结合，提供更为精准的运营指导及生态价值。如相对Fleetmatics仅服务车队，狮桥服务的对象更广，不仅有车队，还有个体货车车主、货主等更广泛人群，由此衍生出更多元的生态场景赋能。 随便举个例子。在货主和个体车主交易中，涉及到货物与车型匹配难、运输时不知道如何兼顾时效和成本，进行路线选择和运输定价，对此狮桥物流提供了一站式解决方案。 一方面，狮桥车型库积累了近5万款商用车车型的运营数据，通过智能调度，让不同尺寸和车况的货车拉不同货物，实现车货组合收益最大化。另一方面，基于过往交易数据、以及对地区货量和运力趋势预测，狮桥智能定价通过匹配回路管控和动态平衡等多方因素，指导合理的定价。 此外，基于沉淀在狮桥云的运营大数据和实时同步的路政信息，狮桥可以通过智能路由为承运司机实时推荐国道、省道、国+省多种路线组合，在保证运输时效前提下，既帮助司机运输降本增效，又保证了货主的最大权益。 数字结算上，司机也无需现场支付，仅通过狮桥运力App就能完成所有油品结算，不仅能有效控制用油成本，也能打击欺诈和防止员工滥用，全流程监控费用使用，降低企业运营成本。相比FleetCor、找油网等，除了提供油品数字结算，在司机餐饮、住宿等消费场景，以及针对车后服务的其它方面，如换胎、保险、ETC等，狮桥都能提供数字化结算服务。 而在安全管理方面，狮桥通过监测司机长时间闭眼睛、打哈欠、双手脱离方向盘等行为，可为司机提供疲劳驾驶预警服务——当卡车司机危险驾驶行为达到阈值，便会触发平台报警并给予司机提醒，保障司机用车安全。这也是类似Lytx等企业在做的事。 这种生态布局相应的也带来两大好处，一是可以将各个环节数据打通，形成更好的业务协同。另一方面则能够将服务链条延长。 在服务链条上，相比国内外业务比较单一的物流企业而言，狮桥能成为“集大成者”和“佼佼者”，跟其从前期购车融资，到利用车辆进行物流运输、再到提供油路保胎等车后服务、最后到提供车辆检测评估、置换等，围绕商用车全生命周期构建了一个生态闭环的提前布局密切相关。 综上来看，美国物流企业，早早在各细分赛道建立了较深的竞争壁垒，让对手难以渗透，因此在垂直细分领域深挖，是更好的选择。而在物流现代化程度更低的国内，无论纵向深挖还是横向拓展，有更宽松的成长大环境，这为狮桥这类综合生态布局的企业，提供了从0到1的成长土壤。 此外，狮桥智慧物流能够早早布局，离不开内外两大因素助推。对内，狮桥是国内干线物流TOP2和三方商用车金融TOP1的企业，作为头部企业更易感知行业趋势提前布局，且在数据和技术积累上有厚积薄发的实力。对外则缘于中国公路货运物流背后是3000万卡车司机，其中绝大多数运力都掌握在中小车队、个体户手中这样的行业环境倒逼，已为超22万车主提供信贷支持的狮桥，自然明白背后的需求。 布局物流自动驾驶，物流企业正在下一盘什么棋？ 除了生态的搭建，全产业的数据打通和整合，智慧物流的发展最终还是要靠技术的突破，以及由技术带来的大数据反哺，这其中物流自动驾驶又成为关键一环，这也是众多电商巨头和物流企业纷纷加码自动驾驶的原因。 比如最近刚进行JDY-800“京鸿”货运型固定翼无人机载货检飞的京东，其无人配送小车也已经多次曝光。此外还有苏宁物流也推出过无人配送小车“卧龙一号”和无人重卡“兴龙一号”，阿里菜鸟的末端配送无人车“小G”也在不断迭代。 而除了狮桥和百度一起成立“DeepWay”自动驾驶货车领域技术平台公司外，在物流行业其它玩家也动作频频。 背后逻辑也不难理解，一方面自动驾驶技术应用在商用卡车上之后，将大大提升整个车、路数据的收集和整合，能提供进行更加精细化的管理，反哺智慧物流发展。据相关数据显示，自动驾驶或可为运营商带来5%—10%降本和效率的提升。 另一方面，通过自动驾驶辅助货车司机，也将减轻工作强度，减少卡车人力成本支持，降低安全事故。据有关调查数据显示，2019年我国每百万公里事故数为3.7起。而美国早在2014年，就将公路货运每百万公里事故数已经降到0.1起左右，自动驾驶无疑会改善这一情况。 但自动驾驶商用车要进行大范围普及，也非一件易事，除了国家新基建日渐完善和政策支持，还需要有两大支撑。一是技术需要大量场景落地来验证；二是耗资不菲的自动驾驶卡车，对以个体运力为主的中国货车司机，也需要金融支持来助推。 百度ApolloX在选择首家合作伙伴时，也有这方面考虑。其和狮桥的合作，就在于通过双方优势互补，在车、路、运三方面进行协同，能够加速商业落地和普及。 技术上，百度是国内自动驾驶领域的佼佼者，Apollo有完善的生态伙伴。场景方面，狮桥是国内干线物流排名前2的平台公司，其业务涵盖有车承运和无车承运两大模式，涉及一电两快（电商快递快运）三大细分领域，在狮桥平台上不仅有自有车队，也有大量第三方车队在运营。而在金融能力方面，狮桥是中国TOP1的三方商用车金融服务公司，能够为自动驾驶车队的运营方和投资者提供全面的资金支持。 总的来看，投资人和企业纷纷扎堆智慧物流领域，不仅因为智慧物流本身的行业规模巨大，足以产生不少在细分领域的头部企业。还由于以智慧物流为切口为商用车全生命周期提供服务，大大增加了这个行业的想象空间。而随着物流自动驾驶的商业落地普及，如狮桥物流这样率先完成相关布局的企业，也将是最早收获智慧物流质变果实的“尝鲜者”。

  行业资讯 2022年9月15日
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  Wejo扩大与雷诺合作 提高车队管理水平

  据外媒报道，互联、电动和自动驾驶汽车（AV）数据的云和软件分析公司Wejo Group Limited（Wejo）宣布扩大与雷诺集团（Renault Group）的合作关系，使Wejo可直接通过雷诺集团云平台Easy Connect for Fleet车队管理解决方案访问雷诺集团的车辆数据。此次合作是Wejo迈入车队管理市场的又一举措，而这一市场规模预计到2024年将达到380亿美元。 图片来源：Wejo Wejo从雷诺集团Easy Connect for Fleets平台接收的数据将直接来自参与车队车辆，并通过Wejo的ADEPT数据处理和分析平台进行处理。然后，远程信息处理服务供应商（TSP）、车队所有者和车队管理服务（FMS）公司可以利用这些数据。这些公司希望可以利用嵌入式车辆硬件的数据来支持车队服务，而不是不可靠的售后硬件。 Wejo首席商务官Benoit Joly表示：“我们扩大了与雷诺集团的合作关系，并进一步整合了车队解决方案能力，这为Wejo在欧洲的快速扩张奠定了基础。与雷诺集团Easy Connect for Fleets平台集成是我们合作的自然发展。” 凭借Wejo和雷诺集团Easy Connect for Fleets平台，TSP和FMS公司将获得运营所需的信息，包括地理位置、燃料情况、里程表和速度读数以及轮胎压力。此外Wejo将有权访问驾驶员行为信息，其中包括必要的促进安全驾驶的数据。通过获悉驾驶员的表现，Wejo的客户将能够发现改进和培训的机会，最终让车队经理高枕无忧。因为数据可以使车队和驾驶员获益，同时保护车队经理资产并减少责任风险。

  行业资讯 2023年8月30日
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  闭环管理货运车辆 合肥市启用“合运通”平台

  为进一步加强疫情防控期间来(返)肥货运车辆服务管理，合肥市疫情防控应急指挥部发布通告，将启用“合运通”货运车辆预约通行服务平台。 一、“合运通”货运车辆预约通行服务平台通过“皖事通”APP登录，实现车辆在线预约、企业在线审核、专班在线监管。 二、各县(市、区)、开发区建立工作专班，明确专人注册“合运通”监管帐户，做好属地货运车辆闭环管理监管工作。 三、在肥有公路货运需求的生产经营企业需填写《企业信息备案登记表》，经所在县(市、区)、开发区或街道(乡镇)同意后，注册“合运通”企业帐户，明确专人负责本企业来(返)肥货运车辆预约审核和线下服务工作。 四、从事公路货运的运输企业要积极组织本企业驾驶员下载“皖事通”APP，在来(返)肥前登录“合运通”页面，如实填报车号、目的地企业、抵肥路线和入口、预计到达时段，以及驾乘人员姓名、身份证号、联系电话等信息，提交线上预约申请；在肥有关生产经营企业对申请信息审核确认后生成电子通行证，同时对来自疫情中高风险地区所在城市和疫情敏感地区的货运车辆，还须填报接送专人姓名、联系电话和身份证号码。 五、倡导货运车辆错峰来(返)肥，错峰时间为晚8时至第二天凌晨6时。货运车辆抵达入口时，驾乘人员应主动出示电子通行证等相关信息，服从引导，配合查验和采样检测工作。完成相关查验和采样检测工作后，货运车辆按申报路线行驶至目的地装卸。六、 疫情中高风险地区所在城市和疫情敏感地区来(返)肥货运车辆，由在肥生产经营企业安排接送专人在道口附近约定地点与驾乘人员无接触式对接，闭环护送至目的地。装卸工作完成后，闭环护送至出口离肥。对不具备接送能力的零散业户，各县(市、区)、开发区要积极采取措施予以帮助，安排专人闭环护送。 七、货运车辆离开合肥的，生产经营企业确认后在“合运通”进行“离肥”操作。驾乘人员留宿合肥的，企业确认后在“合运通”进行“留肥”操作，相关信息将自动推送至“合肥市返肥登记”系统，对驾乘人员将按合肥市的现行疫防政策严格落实健康管理措施。生产经营企业或货运车辆驾驶员因故取消申请的，企业在“合运通”进行“预约作废”操作。各县(市、区)、开发区工作专班要对有关生产经营企业开展“合运通”货运车辆预约通行服务情况进行监督检查，发现问题及时督促整改，对履行主体责任不到位造成疫情传播风险的，将依法依规追究责任。

  行业资讯 2022年4月22日
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  公路货运意外事故频发，车队安全管理还得靠ta

  在我国的公路上，呼啸而过的大货车是常见的风景线，全国约三千万名大货车司机连通着中国经济的命脉，也撑起了一个个中国家庭，今天我们来看看其中郭师傅的故事。 01 从业近10年，看车祸新闻都后怕 “重庆合川，一辆货车由于货车司机操作不当，在弯道会车时与一客车相撞，造成5人死亡、12人受伤。乐山货车司机曹某某，驾驶货车在转弯时发生侧翻，造成曹某某死亡；湖北黄石一辆大货车在驾驶时发生侧翻，将一旁行驶的小轿车压扁，造成3人死亡……” 我姓郭，别人常叫我老郭，从事物流运输行业快10年。想当初，我也是怀揣梦想，一头扎进这个行业。平时最怕看到的就是车祸新闻，因为类似情况我都经历过，每次回想都后怕。 因此，对安全我一直很看重，所有人的生命都只有一次，事后再后悔再难过，也不会有重来一次的机会。 02 死亡擦肩而过，安全时刻牢记 跑运输就是一个高投入、高风险却不一定得到一个高回报的行业，不管严寒酷暑还是风雨交加，有活就得跑。以前别人都说我是拼命三郎，要钱不要命，但后来的一次经历彻底改变了我。 那天刚刚下过雨，山上的路都还是湿的，那条路我跑了十几次，路认的很熟，再加上货主催的很急，我开的就比平时快了点。没想到，就是这点疏忽大意，差点害了我。 那是在一个弯拐的会车路口，对面有辆小轿车正相向开过来，当时就不知道怎么了，转方向盘时我就感觉车的一侧好像飘了起来。吓得我脑子一激灵，赶紧稳住方向盘，也就过了几秒吧，车就不受控制向旁边侧翻过去，不过也幸好是稳住了这几秒钟，让旁边那辆小轿车开了过去，不然很可能就会压在他那辆车上。 从此以后，每次出车跑长途，恨不得把车检查个三四次，也严格按照公司要求，该休息的时候就休息，该注意的绝不马虎。 03 降低事故风险，安全培训不能少 因此，我会主动找安全课程学习。但相关内容不好找，有时找到了，内容质量也不靠谱。至于公司组织的培训，时间上就很难凑，等到车队所有人时间都合适，往往要等很久。 不过，最近公司开始通过平安企业宝APP上的安全培训专区组织我们学习，我就感觉以往遇到的那些问题都解决了。比如，我发现这个专区里面的内容都获得了交管部门的权威认证，专业性和实用性不必多说。课程学习也不用一定要线下一起学，通过手机，几分钟一期的视频课程就学完了，像是交管培训、交通运输事故案例、最新交规等等我都可以在上面看到。 每次安全培训完，我都觉得收获颇多，我的职业生涯还长，有平安企业宝的安全培训给我培训充电，平时的行车安全就更稳了，我家里人也更放心了。 04 专业化安全培训，提效降本稳安全 作为我国三千万名货车司机中的一员，郭师傅的心声代表着行业现状。 平安企业宝安全驾驶培训专区提供课件总时长已超过6300分钟，除了上述提及的货运行业外，客运、出租、网约车和出租车行业都完成了内容覆盖，所有课件免费学用。课程符合交通部《JT/T 1289—2020道路运输行业网络远程教学平台技术规范》的标准，培训记录在全国范围内都受到行业监管部门认可，也就难怪备受司机喜爱。 对于司机所在企业的负责人、安全员来说，自动生成培训报告可作为完整的培训证据连，在发生安全事故时，避免行业追责，大大降低企业安全教育培训成本。 05 安全管理更便利，简单便捷功能全 根据海因里希法则，每1起死亡/重大事故的背后，通常蕴含着29起轻伤/轻微事故，隐藏着300个不安全或违章行为。因此，除了通过安全培训提升司机安全意识外，确定安全标准和落实安全管理，更有利于避免司机做出不安全行为。 物流企业车队普遍存在的安管粗放、管理困难等情况，导致尽管很多企业车队负责人明明清楚这个情况，但他们却不知道如何管。 平安企业宝的车队安全管理功能就能帮上大忙。 除了上面已经提及的安全培训外，车队批量查违章功能，通过对接交管数据，实现一键百车同查，还可以支持每月自动查询，对比其他平台单量车查询的模式，批量查询每次可为车队节约5-10分钟，让车队长对司机驾驶违规情况了如指掌，及时指导改正。 同时，平台还支持多项车队自助服务，包括在线报案、快速理赔、道路救援、车辆代驾等等，为出车提供全方位安全保障，让车队每一次出车都更安心和放心，有效降低日常运营成本、减少出险率、提高经营风险抗击能力。 06 落实安全主体责任，更好奋进新征程 可以说，无论是针对司机的安全培训，还是针对企业的安全管理，目的都是为了将“安全”落到实处，让“幸福”不被辜负。 截止目前，平安企业宝已为14万车队企业客户提供安全管理服务，正如今年7.8 全国保险公众宣传日主题：“奋进新征程，保险守护稳稳的幸福”所表达的，企业发展要“奋进”，更要“稳稳的”，而在这个名为“新征程”的赛道上，平安企业宝就像是赛车比赛中的领航员，时刻为企业发展保驾护航，让幸福一直稳稳的。

  行业资讯 2022年7月19日
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  人人必读的车队管理经典——《车队管理师》第三章第五节

  保险支出是车队的一项大支出，需要精细化管理，管理的好坏可影响5%-35%的保险成本。 –《车队管理师》 从风险管理的角度看，保险的本质就是风险转移。它能将影响车队运营成果的不确定性因素转移出去，从而获得稳定的经营结果。由于保险的统筹特性，无论是自有车队还是以挂靠方式成立的车队，建议保险都能够统一购买和统一管理。 车队管理师必须清醒的认识到，保险的支出比例和车队的安全管理成果息息相关，不是买了保险或所谓的全险就万事大吉了。在成熟的市场经济中，保险公司开出的费率是浮动的：事故多，理赔率高，费率就会上涨，反之则会下降。 因此，保险采购的成本不是谈出来的，而是管出来的。保险公司自身的管理成本和税金在保费的25%-15%之间，15%以下的保险公司成本控制非常优秀，因此，那些交100万保费希望保险公司赔100万的想法是非常错误和幼稚的。 车队管理师要做到的是，在安全管理可控的前提下管理事故损失和保险理赔，做好每一起事故的详细记录。包括： 事故简述、车牌号、当事驾驶人、时间、地点、事故调查分析、事故损失总金额、人伤人数、人亡人数、保险公司名称、保险未覆盖损失金额、间接损失、车牌号、保单登记、保单到期提醒、保险理赔总金额。（其中：XX险 理赔XX元；YY险 理赔YY元；ZZ险 理赔ZZ元） 根据上述的保险事故信息，车队管理师应该能准确计算出赔付率和满期赔付率： 赔付率： 是指一定会计期间赔款支出与保费收入的百分比。 用公式表示为：赔付率=（赔款支出÷保费收入）×100%。 在实践中，为了防止由这一公式计算出的赔付率严重失真，如实地反映该期间发生的灾害事故所造成的损失程度，应基于权责发生制的原则统计赔款支出和保费收入。 满期赔付率： 是指统计时间内起保的保单的已决赔款和这些保单在统计时点的未决赔款以及赔款准备金之和与统计时间内起保的保单满期保费之百分比。 计算公式为：（已决赔款+未决赔款+赔款准备金）/满期保费*100% 关键字： 统计时间：当前需要确认数据截止的时间，可以是统计当日，也可以是统计当日之前的时间； 起保：是指保单已确认为有效履行保险责任的状态； 已决赔款：统计时间内结案的案件的赔款支出； 未决赔款：统计时间内已报案未结案的案件预估或理算金额； 赔款准备金：统计时点已发生未报案的估计案件赔款金额，可以理解为赔款准备金； 满期保费：统计时间内已了结的责任保费，一般使用1/365法进行计算； 车队管理师在接管一个车队的初期，应根据风险理论和既往经验以及车队既往风险数据（必要时咨询风险管理专家），对车队风险具体问题具体分析，梳理清楚车队可能面临的风险，在初期能买商业险的尽量买商业险，做到风险的全面覆盖，随着车队的运营，在后期逐步优化成本。 车队能够买到的商业保险主要如下 交强险 机动车交通事故责任强制保险（简称“交强险”）是我国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）规定：交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。 车损险 车损险是指被保险人或其允许的驾驶员在驾驶保险车辆时发生保险事故而造成保险车辆受损，保险公司在合理范围内予以赔偿的一种汽车商业保险。 第三者责任险 机动车辆第三者责任险承保被保险人或其允许的合格驾驶人员在使用被保险车辆过程中，因发生意外事故致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁而依法或依据合同应承担的经济赔偿责任，超过机动车交通事故责任强制保险各分项赔偿限额以上的部分。 超赔险 超赔险是指若发生了涉及第三者责任险的保险事故，且被保险人应当承担的，对于第三者的赔偿金额已经超过了交强险和第三者责任险的总赔偿限额，那么对于超出了限额的部分，被保险人也可以按照超赔险的合同约定申请理赔。 （以平安保险为例） 驾乘险 驾乘险是对车上的驾驶员以及乘客做出保障，当发生意外事故时，保险公司需要对司机以及乘客的人身安全进行赔付。 （以平安保险为例） 货物运输保险 货物运输保险是指以各种运输工具运输过程中的货物作为保险标的，保险人承保因自然灾害或意外事故导致运输过程中的货物遭受损失的一种保险。无论是对外贸易还是国内贸易，商品从生产者到消费者手中，都要经过相应的运输过程。而货物运输过程中存在着各种各样的风险，例如自然灾害风险、交通事故、偷盗、货物装卸过程中的失误等等。（注意：货物运输险由货主投保。） 承运人责任险 是指客运经营者、危险货物运输经营者根据有关法律、行政法规和规章的规定，保险自己在运输过程中发生交通事故或者其他事故，致使旅客遭受人身伤亡和直接财产损失或者危险货物遭受损失，依法应当由被保险人对旅客或者危险货物货主承担的赔偿责任，由保险公司在保险责任限额内给予赔偿的法律制度。这是国家为了保护道路运输受害人能够得到及时救助或赔偿而采取的一项强制保险制度。（注意：承运人责任险由承运人投保。） 雇主责任险 是指以雇主责任为承保风险的责任保险。雇主责任险承保被保险人（即雇主）所雇用的员工在受雇期间从事保险单所载明的与被保险人的业务有关的工作时，因遭受意外事故而受伤、残疾、死亡，或患有与职业有关的职业性疾病，根据法律或雇用合同应由被保险人承担的医药费用及经济赔偿责任，包括应支出的诉讼费用，由保险人在规定的赔偿限额内负责赔偿。 （以平安保险为例） 安全生产责任保险 安全生产责任保险，简称安责险，是指在被保险企业的生产经营过程中由于过失造成的安全生产事故，造成职工和第三者的人身伤害和死亡以及第三方财产损失应该承担的经济赔偿责任为保险标的的责任保险。2018 年1 月1 日实施的《安全生产责任保险实施办法》第二十三条规定，建立安监和保险监督管理机构信息共享，实现安全生产信息监管信息平台和安责险保险信息平台对接。 （以平安保险为例） 以上保险品种，车队管理师应根据所属运输行业和场景的要求，率先满足强制保险的法定要求，然后根据车队运营可能面临的风险，选择对应的保险品种和适度的额度进行投保。 在进行保险安排时，应注意以下几点原则： 1 不重复投保和过度投保。保险有成本，不要指望保险理赔能给你创造财富。 2 自己能够承担风险的不投保。例如延误险或某些附加险。 3 对可能影响经营成果或造成经营风险的一定要投保，并且要买够额度，不要存侥幸心理。 4 不能只听保险销售人员的一面之词，应仔细阅读保险条款，尤其是免赔责任条款，必要时咨询专业人士或请专业咨询公司。 5 保险公司是你的商业伙伴，降低保险成本的方式是风险管理而不是价格谈判。选择多家保险公司并不能帮你降低保险成本。 除了以上的商业保险外，车队的风险管理还可采用如下两种保险形式： 1、自保（Capitve） 自保是指经济单位预测在未来一定时期内将会发生某种灾害或意外事故造成损失时，自己预先提留一定的货币和实物，作为对可能发生的损失进行补偿的后备基金。 自保与保险的区别 保险和自保都是对损失的补偿，但两者是不同的事物，其不同之处主要体现在： 第一，保险为多数经济单位的集合，是各经济单位将风险转移给保险人承担；自保则是个别经济单位的单独行为，是各经济单位将风险保留的一种特殊形态。 第二，保险标的在遭受灾害事故而受损失时，不论损失大小，被保险人都可以根据保险合同的规定，要求保险人赔偿。这种补偿是充分、及时的，并受到法律保护。自保的有效性，则要视经济单位自留后备基金是否充足而定。 第三，投保人在缴付保险费后，不管约定的事故发生与否，均不能收回。而自保则不同，风险事故发生了，即从自留基金中拿出一部分予以补偿；若风险不发生，所留基金仍为经济单位所有。 自保的功能及特点分析 （一）自保基金运用比较灵活。一是补偿作用明显；二是用于奖优罚劣；三是发挥救济功能。总之，从经营角度上看，企业通过对自保基金的灵活运用，为快速解决事故纠纷、尽快恢复企业正常营运、确保职员正常生活生产等提供了一定保证。 （二）自保基金综合成本较低。从经营成本角度分析，自保基金在一定程度上降低了公司运营成本。一是节省保费；二是管理成本低。另外，作为企业的一种风险管理工具，企业的自保基金可以减少或者避免许多在传统商业保险市场上的花费，如佣金、保费的赋税以及利润附加等，从而为企业节约了大笔开支。 （三）自保应付巨灾风险能力不足，风险管理专业性弱。 2、相互(Mutual)或统筹保险 相互保险是被保险人为保障自己的经济利益和分摊风险而创设的一种合作性保险组织。其特点是被保险人同时也是保险人，面临具有共同的风险特性。其保险资本通过由各成员认缴的方式聚集，组织复杂的相互保险公司接受外部的参股资金并且可以上市 。其运营资金主要来源于保费，该公司设立前期所需的资金一般是通过借贷等方式由外部筹措；各成员也以其缴纳的保费为依据，参与公司的盈余分配和承担公司发生亏空时的弥补额。 相互保险社，是保险业中历史悠久且具有代表性的组织形态。相互保险社与普通的商业保险公司最大的不同，就是不以追求利润为目标。该组织能有效“补短板、填空白”，特别是在保险渗透率较低、保险服务不充分的专业领域和高风险行业，与商业股份制保险形成差异化、错位化竞争，是我国保险市场合理而必要的补充。 国内称之为统筹保险的保险形式是相互保险的一种组织形式，但在具体业务实践当中，有很多打着“统筹”旗号的不合规的伪保险充斥其中，给被保险人带来了实际的风险。 我国目前监管已经批复的有4家相互保险社，包括阳光农业相互保险公司、众惠财产相互保险社、信美人寿相互保险社和汇友建工财产相互保险社（现汇友财产相互保险社），第5家中国渔业互助保险社筹建获批。 以上两种保险形式，车队管理师要根据自身的利益和风险特性，合理的进行选择。业务的核心是要建立风险管理的能力，自建团队或请专业风险管理团队管理风险。 工作通则如下： 步骤一 识别风险。 步骤二 管理风险。 步骤三 通过保险工具将自身不能承担或影响经营成果的风险进行风险转移。 步骤四 初期能用商业保险的尽量购买足额的商业保险。 步骤五 至少一年的车队风险管理数据出来以后，经过数据分析，可将70%以上理赔率的险种购买商业保险，70%-35%理赔率的险种采取自保或相互保险，而35%以下理赔率的险种采用自保。 选择自保和相互保险时，应注意理赔池应足够大，理赔的偿付能力是否足够。必要时请专业公司咨询，不可有侥幸心理。墨菲定律告诉我们，你担心的事情，它一定会发生。 案例： 云南省交通安全统筹中心，是云南省交通运输厅下属的事业单位，于1993-07-01 在昆明注册成立，注册资本2129万元。迄今已经为客户提供了28年优质的服务，中心主要经营筹集安全事故理赔基金，进行经济补偿。 云南省的交通安全统筹是交通系统内开展的一种非经营性经济活动，是交通安全管理的一项行政措施，属政府行为。其目的是在全省交通系统内积累事故理赔专用资金，实行统一调剂和经济互助，以应付突发性交通事故的发生，使单位减少风险，减少因发生事故带来的经济赔偿压力，保障事故当事人的合法权益，为单位排忧解难。云南省交通运输厅所属各企事业单位一切机动车辆、工程机械都必须参加安全统筹；参加交通安全统筹的车辆、机械，视同参加机动车辆各种保险。 云南省交通安全统筹中心拟就了《云南省交通安全统筹中心章程》、《云南省交通安全统筹中心暂行管理办法》，制定实施了《统筹中心管理机构及职责》、《统筹中心交通事故处理程序暂行规定》、《统筹中心理赔工作暂行管理办法》等10多项有关组织、业务安全管理的实施办法和规章制度。在全省建立了一个分中心、49个分理处和2个业务代办站，形成了一个较为健全的全省统筹组织管理网络。 云南省交通安全统筹中心通过对云南交通安全统筹费率实施现状及历史统筹数据分析，利用信息化手段，把影响统筹费率相关的静态数据（车辆数据、历史事故数据等）和动态数据（超速报警、驾驶行为报警、胎压报警等）进行有效融合，通过大数据的科学技术来分析交通安全统筹中存在的种种影响因素，实现交通安全统筹费率测算的创新，提升交通安全统筹的服务管理质量、有助于机动车车主做到遵守交通法规，按照规则正确、规范的驾驶机动车辆，避免因为交通安全统筹费率改革方案中存存的惩罚性措施而产生的机动车辆保险费用的增加。 云南省交通安全统筹中心的《机动车辆统筹条款》新条款，最大限度地减轻企业和统户的负担，给统户得到最大实惠。 新条款出现了几个亮点，一是营运车辆无赔款优惠由原来规定的最高比例10％提高到40％，非营运车无赔款奖励由原来的最高比例10％提高到18％；二是车上人员实行超限额赔付：每座投统4万元赔5万元，投5万元赔7万元，投6万元赔10万元，投7万元赔13万元，投8万元以上赔投统限额的2倍，同时又制定下发了《统筹车辆重特大统筹责任事故给予部分补助的规定》，对于每座投统4万元至7万元及以上的，除按正常理赔外，还给予直接经济损失缺口资金部分20％至50％的补助。 在事故查勘、定损、赔付工作中，重特大事故发生时，统筹中心的人员快速赶赴现场，从伤员救护、现场勘查、车辆救助、定损理赔等方面妥善处理好事故，使事故伤亡人员及时得到妥善安置和处理，维护了社会的稳定，尤其在2006年全省运输企业重特大事故频繁发生，处理特大事故34起。在2007年全省发生一次死亡3人及以上的事故11起，死亡58人，伤131人，参统单位和中心人员一起相互协商，妥善处理事故。这么多年来，没有一起因参统车辆单位的事故引起社会的不稳定，保证了全省骨干运输企业的正常运输经营。 统筹中心由小到大，由弱变强，健康发展。全省统筹收入由1993年成立之初的836万元发展到2007年底实现统筹收入22055.9万元，统筹车辆由当时的1500多辆发展到2007年的27753辆，截至2007年12月全省累计准备金达3.69亿元，发展势头迅猛。 实践证明，交通安全统筹是利国、利民、利企业、利社会的一件大好事，是云南交通走在全省及全国第一个改革进程中的创新之举，到目前为止，云南省交通安全统筹中心在全国仍然是唯一一家自办统筹保险部门。

  行业资讯 2022年6月16日