在欧洲的新车市场中，主要有以下几类上牌主体：个人、公司/企业、汽车经销商、汽车制造商和租车公司。而其中公司/企业上牌量占总上牌量的近60%，甚至有些欧洲国家的公司车会占到新车市场的70%以上。
公司车是指企业中作为公共使用的车辆或个人员工使用的车辆。公司车主要是由于从事现场服务和客户服务的员工需要，另一方面是为员工提供福利和保留重要员工的需要。公司车通常是业务人员和管理人员的工资组成部分，因而不计入个人收入，对这部分福利无需缴纳个人所得税。对于企业来讲，公司车是企业资产，可以申请增值税扣减和折旧注销。
由于公司车市场是欧洲汽车市场中一个重要的体系，在业界通常被称为车队市场。车队市场统计时不包括汽车经销商或制造商上牌的车辆和租车公司的车辆。为了明确区别，很多时候会用True fleet来称呼。
欧洲公司车队市场概览
• 德国、法国、荷兰是欧洲公司车市场最大的三个国家。
• 公司车采购的主要形式是租赁。
• 几家顶级租赁公司在欧洲拥有约1000万辆公司车。
• 欧洲汽车工业协会ACEA数据显示，2020年欧洲公司车辆保有量近2.5亿辆，预计未来三年公司车队量还将继续增长。主要原因是：企业规模扩大、公司车是吸引和保留人才的杠杆以及新兴最后一公里出行企业数量增加。
• Full-service leasing越来越受到公司车队欢迎，中小型企业现在也更多转向租赁，尤其对中短期的汽车订阅感兴趣。
• 尽管燃油车仍然是欧洲公司车主流，但英国、荷兰、德国、法国等西欧国家40%的公司车队已增加了电动车份额。
• 影响公司车队电气化进程的主要障碍是充电设施不足。
车队管理市场空间数十亿欧元
欧洲有全球最大的公司车队市场，车队管理在欧洲已成为一个具有数十亿欧元规模的市场。过去公司会采购并拥有自己的车队，现在越来越多的公司采用租赁车辆的方式，以减少固定资产投入并将残值风险转移给外部各方。而且，越来越多的公司会将车队管理外包给专业公司以降低成本。
车队管理公司（Fleet Management Company）通常为车辆的整个生命周期提供服务。包括购买、融资/租赁和服务以及在合同终止时转售车辆也称车队再营销。在欧洲，车队管理公司最初是从银行业中发展起来的。
因为银行不仅从车辆租赁业务中获得利差，还可以通过提供其他服务获得额外的经常性服务收入，而且风险可控、可管理。后来汽车制造商OEM的金融服务公司也纷纷进入车队管理业务行列。
欧洲主要车队管理公司有：荷兰LeasePlan，法国巴黎银行旗下Arval, 法国兴业银行旗下ALD, 宝马旗下Alphabet, 隶属戴姆勒FS的Athlon, 西班牙Santander，PSA的Free2Move，大众汽车金融，Stellantis集团的Leasys以及德国的Deutsche Leasing等。欧洲TOP 5 的车队管理公司占据了欧洲车队市场50%以上的份额。
车队管理业务模式
车队管理是一项服务业务，其核心要素是资金和效率。车队管理公司业务最初仅为银行提供的资金服务，随后扩大到与车辆相关的维修保养或事故管理等，现在又继续扩大到与驾驶者出行相关的服务。
车队管理公司（FMC）利润的核心驱动来自融资，占总利润的30%～35%。预测租赁合同结束时车辆的残值是车队公司运营的关键能力，因为它决定了月租费和再销售利润。
车辆采购虽然不是FMC的主要利润来源，但是决定其业务规模的关键。FMC的高订单量通常对应的是强大的购买力，因而能够要求OEM提供高折扣。这些折扣大部分会转让给终端市场，以提供有竞争力的月费，但剩余的折扣还是可以成为FMC的收入。
车辆服务是车队利润最大来源，占50%。通常FMC会将其提供的服务（至少部分服务）外包给第三方。通过提供车辆服务FMC既获得收入，又加强了客户联系。
车队管理公司业务板块及利润构成
常见的FMC提供的车辆服务有10项：车辆上牌、缴费和违章管理、车辆记录和驾驶员风险检查、充电/加油管理、轮胎管理、车队管理系统、车辆保养管理、替代车服务、私人驾驶管理和事故管理。
然而，越来越多的车队管理公司已开始从以车辆为中心的服务模式，向以客户为中心的服务模式转变为出行服务供应商。
以客户为中心的出行服务主要有：多种出行选择服务，如Alphabet提供的Alphaflex服务；企业内部车辆共享服务，如ALD为其公司客户提供的ALD Sharing；出行卡服务，就是为车辆驾驶客户提供一种支付卡，用于支付所有类型的出行费用，如火车、公交、停车、过路、加油/充电等。
公司车队再营销的五种方式
公司车队再营销是指当公司车队准备被替换时，转售车队车辆的过程。车队再营销有很多需要考虑的问题，包括车队车辆拍卖、检查、维修和确定底价。
车辆再营销占车队管理公司总利润的20%。再营销的利润主要来自于二手车的销售价格高于原来预测的残值。另外，车队管理公司会在合同结束时向客户收取一些罚款，如车损和超过的里程数等。
常见的公司车队再营销有五种方案：
– 车辆拍卖（线上、线下）
– 公司车队经营方和租赁公司达成利润分摊协议
– 转售给车辆的使用方或个人
– 转售给经销商（租赁公司合作经销商或独立经销商）
– 综合方式/多渠道方式
1、车队再营销方案一：拍卖
车队管理公司/租赁公司通常会与多家二手车公司合作进行公司车队再营销。对于直接采购的车辆，最常见的再营销方式就是拍卖。在欧洲BCA和美翰等再营销公司组织的拍卖最受车队管理公司欢迎，而且这类大型公司组织的拍卖也很高效。
对于车队管理公司和租赁公司来说拍卖能够有效地管理库存天数，从而确保现金尽快返回。对于汽车经销商来说，通过拍卖可以获得稳定的和车况良好的二手车库存。拍卖一般是线上和线下混合进行，然而，疫情以来纯线上模式越来越多，很多拍卖公司也不断加强数字化技术，创建全线上的拍卖体验。
2020年美国考克斯汽车集团以“ Manheim Express“ 为品牌，在德国推出其B2B二手车在线拍卖平台。因为在车辆拍卖前，除了要办理车辆消牌以及物流运送等常规性事务，还必须对车辆的所有损伤进行记录和评估，然后确定起拍价格，最后收集所有车辆信息并拍照存档。
Manheim Express运用数字化新技术，为B端客户量身定做了一个竞价流程，目的是将所有拍卖步骤整合到一个应用程序内，以节省时间，也让经销商更容易使用。该应用程序将能够读取车辆的VIN码，在40秒内系统通过德国汽车数据资信公司DAT的数据库检索出车辆设备数据和其他数据。
在记录车损方面，Manheim Express引入人工智能（AI），利用手机摄像头识别车辆的外部损坏并自动记录程度。这不仅可以让潜在买家更好地评估车辆，进一步提高平台车辆上市速度，节省经销商的时间，还能减少人为错误率，减轻经销商工作。
车损记录之后，经销商会收到一份车损评估报告。经销商可以将评估报告通过一个接口传输到德国汽车评估机构Autobiz获得评估价格。卖方可以使用该价格进行交易，也可只把它作为一个参考价。
通过平台达成交易，Manheim Express向买卖双方各收取69欧元。拍卖结束后15分钟内，买方会收到一封电子邮件，Manheim Express自己的物流服务系统CarCourier会在48或72小时内安排车辆运送。
2、车队再营销方案二：利润分摊
利润分摊方案通常是车队管理公司/租赁公司与公司车队经营者就再营销收入进行谈判，然后利润分享。据FleetNews研究发现，80%以上的租赁公司会有车辆残值共享的计划。
但是这个利润分享方案没有硬性规定，车队管理公司/租赁公司可以做一个固定协议模板，如5-5分成，但是公司车经营企业也可以与其签约的租赁公司达成不同的分享协议。
公司车队的经营企业需要对租赁公司的再营销部门有充分的信心，并详细了解账面价值和当前市场条件之间的差异。利润值可能会跟预测的不一样，会有亏有盈，双方的分享协议就是风险与利润共享。一般来讲，协议是基于拍卖当月的上限价格，再加上5%的让利给租赁公司做“缓冲”。
3、车队再营销方案三：转售给车辆的使用方或个人
对于租赁公司和直接购买车辆的车队经营企业来说，将返还车辆转售给车辆驾驶者是非常不错的解决方案。因为这可以快速出售返还车，并节省了拍卖费用和运输费。
对于公司车队经营企业来说，这也可能是利润最高且最高效的方案。因为公司车驾驶者对车况非常了解，而且通过这种途径购买的价格会比另外从经销商那里购买一辆二手车要低一些，同时在车辆剐蹭或其他损伤方面的赔偿也会得到大幅优惠。
很多租赁公司在租赁期满后，会允许公司车驾驶者或其家人以当时市场交易价格购买该辆公司车。据FleetNews调查，目前大约8%左右的公司车处置采用这种方式。虽然这种方式看起来对各方都有利，但是选择这种方式的公司车驾驶者还是少数，因为大多数公司车驾驶者都希望继续享受公司车的福利，驾驶一辆新的公司车。
4、公司车队再营销方案四：转售给租赁公司合作经销商或独立经销商
有合作经销商的租赁公司，自然会将租赁返还车辆分配给自己合作的经销商网络处置。但对于那些直接购买的公司车队，也可以考虑出售给合作的经销商。
对于中小企业的车队来说，将车辆卖给当地的独立经销商比花钱将车辆送去拍卖更有效。也许将返还公司车拿去拍卖能获得更高的价格，但是其中涉及的时间和成本对于中小企业车队来讲是不值得的。
然而，今年一些新兴的二手车电商，如欧洲最大的二手车电商Auto 1 ，通过高效的系统、广泛的物流站点和快捷的运输服务，已成为中小企业车队再营销的重要合作伙伴。欧洲境内的独立经销商均可以与AUTO 1 合作，即时从平台上挑选和采购车辆。
对于中小企业车队的经营方，AUTO 1 有两种灵活的车队返还车处置方案。一种是由AUTO 1 上门到指定地点提取返还车辆，在AUTO 1的合作检测机构做车况评估和定价，然后将车辆放在AUTO 1的平台上出售。这种方法的优势是高效、节省仓储成本、资金回笼快。
第二种是车辆在公司车经营企业处做车况评估和定价，然后放到AUTO 1的平台上出售，当车辆销售之后，AUTO 1上门提取已售出车辆，送至买家。这种方法的优势是流程快捷、车队经营企业对车辆评估有更高的灵活性。
5、公司车队再营销方案五：综合方式/多渠道方式
公司车队可以选择多种再营销方案，以实现最高效和利益最大化的销售结果。因为二手车价格是不断波动的，这个月最好的方法，到了下个月就可能是另外一个情况了。
因此，公司车队的再营销策略需要灵活，允许对市场条件做出快速反应，并利用动态渠道管理，在最有利的时候将正确的产品提供给最佳受众。
许多租赁公司使用多渠道的方法处置公司车队。例如，ALD使用自己的在线销售平台ALD AutoSelect。通过Auto-Select，经批准的特许经销商和独立汽车零售商可以在线查看库存，并决定是否在线竞价或 “立即购买”。ALD还通过拍卖出售其很大一部分库存，包括实体拍卖和在线拍卖。
一些直接购买的公司车队也会使用一种以上的处置方法。
比如德国的大型超市连锁Lidl，该公司拥有货车、轻型运输车还有1000辆员工用车，对于员工用车，会采用转售给员工个人。不过前提是确保员工购买是自己使用，而不是想转售获利，因为公司会以比较优惠的价格转售给员工个人。
对于公司用车和货车，会采用拍卖的方式，因为这些车辆通常都是四年以上、里程数较高的车辆，向其他商贸企业拍卖会有更好的效果。
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他山之石：为什么自建车队，成本不降反升？
最近经常听到企业主唉声叹气呢：“自建车队，以为能大幅度降低运输成本，结果到头来成本不降反升！” 自建车队与理想差之甚远 在建车队前他们都认为企业业务较为稳定，业务量可预估，自建车队一定可以降低企业运输成本。企业有了自有运力，可随时调配使用，机动灵活，运力供应有保障。司机都是自己花钱招的，司机一定会听从指挥，按规划线路和时间行驶，货物准时送达，运输时效有保障。企业对所在行业和产品一定有最深的理解，可以规范统一运输服务标准，提升运输服务品质，降低货物损坏风险。 当车队成立后，现实往往不尽如人意，让企业陷入深深的焦虑之中。 经营方面，随着市场经济环境、国内外经济形势、市场供求因素等影响，企业业务非常不稳定，自有车队经常无货可拉，车辆出现大量闲置，司机人工费、车辆折旧费、车辆保养费等却仍在不停产生，自建车队没有降低企业成本反而变成了企业的负担。 车辆闲置后，企业常会寻思找一些市场货源作为补充，而企业车队多数属于非营运性质，非法营运触犯法律，会给企业带来巨额罚单，原本想贴补车队开支的想法又再次落空。 另外，越来越多的企业主都感慨现在生意越来越难做，需要到处寻找客户，销售距离是越拉越远，销售价格没有增加反而成本却越变越高，原本150公里的运输无需考虑返程问题，而现在300公里的运输如果返程没有重货拉回，自建车队成本还不如市场运费有优势。 在管理方面，自建车队需配备车队长、司机、后勤、调度、安全员等全套人马，人员开支、人员管理等诸多成本都会随着业务的不稳定而逐步增加。司机难招、难管也是企业常反映的问题，能吃苦、灵活好用的司机不好找，司机动不动就请假，企业时常面临“有车无人”的情况，企业自有车辆不能用，却要使用外协运力，支付高额运费。 安排司机出车像求人一般艰难，还需照顾司机脾气，否则动不动司机就甩屁股走人，甚至还有威胁恐吓企业主的情况，企业原本期望的服务，也因此泡汤。 道路运输是高危行业，是国民经济安全生产领域事故率最多的一个行业，企业车队需保障货物安全和人车安全外，同时还需承担货物运输的所有风险，导致企业“安全感”极弱，企业运营压力巨大。 在财税层面，自建车队，企业进项发票抵扣不足，其中人工支出部分，企业无法收入进项税发票，还需额外承担司机五险一金的费用。汽油、汽车维修及配件，企业需加价获得进项税发票。过路通行费，也仅有3%的进项税可抵扣。在进项严重不足的情况下，企业税负重，企业税收成本增加。 网络货运平台 助推企业降低运输成本 针对以上企业自建车队种种痛点，国家交通运输部和国家税务总局多部门支持网络货运平台发展，鼓励货运平台通过模式创新、数字化服务、政策赋能等，助推企业持续降低运输成本。 首先，网络货运平台通过整合社会闲散的运力资源，运用算法技术，对车辆资源实施最佳的优化配置，以共享经济模式，降低车辆空驶率，以提效促进运输成本降低。 其次，网络货运平台是以承运模式经营，而非信息撮合服务，平台需与客户和实际承运人两两分别签订运输合同，平台提供全流程履约服务，客户无需承担运输风险。 最后，网络货运平台彻底打破了物流层层加价的传统模式，通过平台货主可见可确认实际承运人运费，让运价更公开、更透明，客户与源头运力的直接对接，进一步降低客户的运输成本。 管理与服务方面，网络货运平台通过车载传感装置，收集各项运输数据，对异常行为进行预警研判，将问题扼杀在发生前。 网络货运平台利用智能车辆调度系统，通过车载北斗卫星定位和系统算法分析，提前规划车辆路线，并预判车辆到达时间，确保货物送达时效性，提升运输服务效率。 企业可依托网络货运平台信息资源优势，共享平台上相关上下游产业资源，为企业打通并拓宽资源获取通道，连接更多产业链所需资源，使企业经营更具竞争力。 企业可通过各家网络货运平台服务的对比购买服务，向平台提出定制化的服务需求，享受更优质、更专业的网络货运平台服务，减轻企业运营压力。 在税务服务方面，网络货运平台可以合法合规地为企业开具9%运输增值税专用发票，发票闭环管理，避免客户税务风险，规范财税运作。同时，网络货运平台还会与企业共享税收洼地政策，通过政府税收奖补，再次降低企业运输成本，助力企业轻装前行，激发企业动力和市场竞争力。
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动察：摧古拉朽的 AI，即将改变汽车行业的方方面面
今天的消费者希望他们的汽车像他们的移动设备和个人语音助手一样变得智能和个性化。物联网数据分析、云计算、5G、大数据等诸多新兴技术和概念与人工智能相结合，为车辆与周边环境的互联互通开辟了新天地。 值得注意的是，汽车行业一直积极采用新兴技术。现在，汽车行业的公司越来越多地整合人工智能，以利用互联汽车技术、自动驾驶和预测性维护。汽车领域的 AI 涵盖许多领域，从检测和响应道路上潜在危险的高级驾驶员辅助系统到允许驾驶员在双手放在方向盘上的同时保持联系的语音识别技术。 汽车行业人工智能服务令人兴奋的方面包括它们通过优化燃料使用和实现自动驾驶来提高效率和安全性以及减少行业对环境的影响的潜力。随着人工智能不断发展并在汽车行业留下印记，不久将有更多的人工智能在汽车行业实施。具体有以下几个方面： 1. 智能导航 人工智能可以通过分析各种路况帮助驾驶员做出更好的导航决策。现代人工智能驱动的导航系统可以根据附近道路封闭、事故、交通拥堵、建筑工程和道路状况的信息建议更好的路线。 举个例子，百度自研文心交通大模型创新性地将时空 Transformer 应用在交通领域，把时序上的交通变化与空间上的道路拓扑结合起来，根据不同地理区域的粒度、不同的时间跨度以及不同的数据稀疏程度，构造了大量的交通规律学习任务，并基于多目标、多任务预训练技术来训练，从而增强了人工智能的通用性、泛化性，大幅提升通行效率 15%-30%。此外，生成式 AI 具备跨模态、跨语言的深度语义理解与生成能力，能够有效降低百度地图用户的时间成本约 70%。 2. 数字孪生和人工智能的车辆设计 现代人工智能汽车制造商在其制造设施中广泛使用数字孪生，通过模拟某些设计决策将如何影响汽车性能来简化汽车设计。通过为机器学习系统提供历史数据和传感器数据，工程师和设计师可以深入了解他们的想法如何转化为车辆性能。该技术还有助于消除与测试物理原型相关的成本。 宝马表示其工程师现在正在使用 Monolith 进行车辆开发。更准确地说，宝马的 AI 工程师使用 AI 来准确预测汽车在空气动力学方面的性能，而无需构建物理原型。更重要的是，BMW 的碰撞测试工程团队还成功地应用 Monolith 来预测碰撞过程中乘客胫骨所受的力，而无需在开发过程的早期进行物理测试。 3. 客户预测性维护 通过嵌入各种车辆部件的无数连接传感器，汽车制造商可以做出明智的维护决策，并在新出现的问题变得严重之前解决它们。例如，智能传感器可以提醒司机轮胎压力过低或需要更换机油。 4. 远程车辆诊断 预测分析驱动的维护有利于汽车制造商和车主。客户会及时收到有关潜在技术问题的警报，并转向制造商而不是独立的汽车维修店进行维修。 5. 全自动车辆 完全自动驾驶汽车仍然存在相当大的监管挑战。然而，无人驾驶汽车接管送货和公共交通的未来比人们想象的更近了。深度学习和先进的计算机视觉帮助车辆遵守交通规则并安全驾驶，几乎不需要人工干预。 6. 简化汽车保险 借助人工智能和计算机视觉，驾驶员可以在事故发生后使用手机摄像头拍摄受损汽车的照片，供基于人工智能和计算机视觉的系统分析汽车损坏情况。这样，评估过程变得更快、更客观。 7. 营销自动化 人工智能现在是汽车品牌营销人员必备的工具。通过评估客户的购买周期和社交媒体数据，营销专家可以发现交叉销售和追加销售的新机会、自动化潜在客户管理、个性化广告、预测需求和销售以及改进营销策略。 8. 车队管理 基于有关道路状况、特定区域的交通、天气和其他环境信息的数据，人工智能系统可以帮助车队经理确定最有效的路线，预测潜在的延误，并向相关人员发出警报。 9. 生成式设计 具有前瞻性的汽车制造公司已经在使用衍生式设计来制造更坚固、耐用和可持续的汽车零部件。基于 AI 的设计系统可以根据设计师和工程师定义的参数集为特定组件生成数百种设计变体。 10. 个人语音助手 虽然部分行业参与者采用了 Alexa 和 Siri 等第三方个人助理，但一些汽车公司已选择创建自己最先进的语音识别软件。这些助手可以调节温度、提供有关油箱中气体量的信息、拨打电话和更换无线电台。重要的是，这些工具具有高度的个性化，这意味着它们可以记住驾驶员的偏好并根据上下文和用户历史记录提出调整建议。 11. 联网车辆 物联网用例的快速增长以及人工智能、5G 和云计算的进步使车辆能够相互连接、移动设备和基础设施，从而使自动驾驶更加安全和高效。例如，汽车可以相互通信以确保它们保持安全距离。另一个例子是连接的送货卡车，它可以以最高速度编排紧凑的车队，以最大限度地减少风阻和降低油耗。此外，联网车辆可以减少交通拥堵和旅行时间。交通管理人员将能够更全面地了解路况并更有效地控制交通流量。 12. 质量控制 虽然许多汽车制造商已经使用机器视觉进行质量控制，但它们无法适应产品变化，并且只能检测到一小部分可能的缺陷。具有深度学习和计算机视觉的质量控制解决方案可以超越简单的异常检测，同时智能地检测和分类多个缺陷。它几乎可以消除人为干预并显着提高质量控制系统的效率。 v 13. 需求预测 汽车行业拥有最复杂的供应链生态系统，事实证明人工智能对需求预测非常有效。智能解决方案可以根据经济状况和行业环境的变化预测需求。它允许制造商根据需求调整产量并降低多余的库存成本。 结合区块链和物联网等工业 4.0 的其他技术，人工智能系统还考虑了运输和设备状况信息。它可以提高供应链的透明度和可追溯性，确保整个供应链的可见性，并最终将供应链转变为智能供应链。 14. 驾驶员行为分析 安装在汽车上的物联网传感器可以将数据发送到深度学习驱动的系统以分析驾驶员行为。这些见解包括换油间隔、制动器使用、事故后车辆停机时间和油耗，可在升级现有车辆或创建新车辆时使用。 15. 智能驾驶关怀 借助情绪识别、计算机视觉、智能物联网传感器和人工智能，现代车辆可以识别可能导致交通危险的驾驶行为。通过评估驾驶员的体温、眼球运动、头部位置、驾驶行为和时间，嵌入式 AI 系统可以检测驾驶员的状态是否具有潜在危险并停止汽车或切换到自动驾驶模式。 16. 电动汽车增强型电池工程 使用现代机器学习应用程序，工程师可以通过准确预测各种条件将如何影响电池性能来简化电动汽车的电池开发。人工智能还可以帮助更快地确定最佳电池形状、尺寸和化学成分，从而缩短产品生命周期。 17、排放监测 碳排放量的快速上升已提上全球议程。尽管如此，许多汽车公司仍无法准确测量其碳足迹。幸运的是，像 BCG 这样具有环保意识的组织现在正在开发基于人工智能的系统，这些系统有助于测量温室气体排放并将其碳足迹减少 30% 以上。 18. 设备预测性维护 传统上，技术人员会定期对设备进行维护，以确保机器不会意外发生故障。相反，物联网传感器可以从机械部件收集数据并将这些数据发送到基于人工智能的系统，该系统可以检测性能偏差并提醒员工潜在的故障。这样，汽车制造商可以降低维护成本并节省员工的时间。 19. 客户服务聊天机器人 对话式人工智能是加强客户与品牌之间关系和提高品牌忠诚度的重要工具。AI 聊天机器人可以接管员工的日常任务，例如安排试驾、帮助客户选择车型、回答客户有关汽车功能的问题以及收集客户反馈。 20. 打击保险欺诈 欺诈是汽车保险行业的一个严重问题。每年，保险公司都会支付数十亿美元的欺诈性索赔，而欺诈的成本反映在保单持有人的更高保费上。结合自然语言处理，人工智能可以发现索赔中的可疑模式并将其标记为人类员工审查。在预测数据分析工具的帮助下，人工智能可以根据投保人的行为模式和客户资料来估计投保人的欺诈风险。 人工智能对汽车行业的 10 大革新 更少的事故 人工智能可以通过为驾驶员提供有关潜在危险的实时信息来帮助减少道路交通事故的数量。 更快的应急响应 人工智能可以在发生事故时自动向应急服务部门发送警报，从而帮助提高应急响应速度。 更智能的交通管理 人工智能可以更有效地管理交通流量，减少拥堵，让司机的旅途更愉快。 提高燃油效率 人工智能可以帮助驾驶员更好地决定何时以及如何加速和制动，从而提高燃油效率。 减少碳排放 智能驾驶可以减少车辆排放，有助于改善空气质量和应对气候变化。 个性化体验 人工智能可以根据驾驶员的喜好和需求个性化车载信息娱乐系统。 增强安全性 人工智能可以通过提供有关潜在危险的警告并协助完成停车和倒车等任务，从而帮助提高驾驶安全性。 改进的连接性 人工智能可以帮助改善车辆与其他道路使用者之间的连通性，从而提高出行效率。 为司机带来更多便利 人工智能可以通过自动化路线规划和导航使驾驶更加方便，让司机可以专注于其他事情。 精简保险 人工智能可以帮助汽车保险公司识别风险、更准确地计算保费并检测欺诈。 总结： 显然：随着我们进入新的一年，准备好在市场上看到更多由 AI 辅助驱动的汽车。随着人工智能投资和发展的兴起，技术对我们的汽车和整个汽车行业的影响将继续增长。从帮助人们为他们的家人选择完美的汽车到最终为他们开车，我相信人工智能面向消费者的汽车用例是我们将体验到的最激动人心的案例之一。通过高质量的培训数据，汽车品牌和制造商可以保持在人工智能创新的前沿，利用其能力实现我们对汽车的未来愿景。 由于人工智能的进步，汽车行业正处于重大转变的风口浪尖。从制造和设计到销售和营销，再到服务和维护，人工智能可以在使汽车更智能、更安全、更高效方面发挥作用。汽车行业不可避免地从硬件转向软件，这要求汽车制造商重新构想他们的工作流程并密切关注相关的监管框架。鉴于人工智能在该领域的空前潜力，克服法律、道德和安全方面的挑战只是时间问题。
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人工智能、边缘计算、物联网和云计算如何重塑车队管理
每天产生的数据量不断增长。因此，这些企业拥有的数据比以往任何时候都多。 随着车队企业希望实现车辆现代化，联网车辆的好处可能使这些技术成为车队管理的新标准。事实上，86%接受调查的互联车队运营商表示，通过降低运营成本，一年内对互联车队技术的投资获得了丰厚的回报。 此外，采用先进远程信息处理技术的互联运输车队在管理和维护车辆方面提供了额外的好处。另一项研究表明，在接受调查的企业中，燃料成本降低了13%，预防性维护也得到了改善。其还显示，紧急制动减少了40%，这表明驾驶习惯的改变既有助于延长零部件的使用寿命，又能提高驾驶员的安全性。 这意味着运输车队、保险提供商、维护和售后企业都希望利用更多的智能远程信息处理数据。然而，每天产生的数据量不断增长。因此，这些企业拥有比以往更多的数据来帮助做出明智的业务决策。如此庞大的数据量给以经济有效的方式捕获、消化和分析整个数据方面带来了许多新的挑战。 为了真正有效和有用，数据必须在整个过程中被跟踪、管理、清理、保护和丰富，以产生正确的洞察力。这就是为什么一些企业正在转向新的处理能力来实现这一目标，以便正确使用和计算数据。 嵌入式系统技术已成为常态 传统的远程信息处理系统依靠嵌入式系统来解决一系列问题，嵌入式系统是设计用于访问、收集、分析（车内）和控制电子设备中的数据的设备。这些嵌入式系统已被广泛使用，特别是在家用电器中，并且如今该技术在分析车辆数据方面的应用正在不断增长。 市场现有的解决方案是利用5G的低延迟。使用AWS Wavelength或Azure Edge Zone上的AI和GPU加速，车辆OEM可以在可能的情况下将车载车辆处理器卸载到云端。5G设备与托管在波长区域的内容或应用服务器之间的流量不需要穿越互联网，从而减少了可变性和内容丢失。 为了确保数据集的最佳准确性和丰富性，并最大限度地提高可用性，车辆内嵌入的传感器用于收集数据，并在车辆和中央云管理机构之间进行近乎实时的无线传输。根据越来越面向实时的用例，如道路辅助、ADAS、主动驾驶员评分和车辆评分报告，车队、保险企业和其他利用数据的企业对低延迟和吞吐量的需求已经变得越来越大。 然而，尽管5G在很大程度上解决了这个问题，但收集并传输到云的数据量所产生的成本仍然令人望而却步。因此，必须确定汽车内部先进的嵌入式计算能力，以便尽可能高效地进行边缘处理。 车辆到云通信的兴起 为了提高带宽效率并减轻数据延迟问题，最好在车辆边缘进行关键数据处理，并且只向云共享与事件相关的信息。由于应用和数据更接近源头，车载边缘计算对于确保联网车辆能够大规模运行变得至关重要，从而提供更快的周转并大幅提高系统性能。 技术进步使嵌入式系统能够以有效且高效的方式与车辆内的传感器以及云服务器进行通信。物联网利用可优化数据交换和数据存储的分布式计算环境，缩短响应时间并节省带宽，从而实现快速的数据体验。将该架构与基于云的平台集成进一步有助于创建端到端通信系统。总的来说，边缘云和嵌入式智能组合将边缘设备（车辆传感器）连接到IT基础设施，为基于现实环境的一系列以用户为中心的新应用让路。 这在各个垂直领域都有广泛的应用，原始设备制造商可以使用这些数据并将其货币化。最明显的用例是售后市场和车辆维护，其中非常有效的算法可以近乎实时地分析车辆的健康状况，针对发动机、机油、电池、轮胎等车辆资产即将发生的车辆故障提出补救措施。利用这些数据，车队可以让维护团队做好准备，对车辆进行维修，从而以更高效的方式返回车辆，因为大部分诊断工作都是实时执行的。 此外，保险和延长保修可以通过提供主动的驾驶员行为分析而受益，这样就可以根据实际驾驶行为历史和分析制定针对个别驾驶员的培训模块。对于车队而言，主动监控车辆和驾驶员评分可以降低车队运营商的TCO（总拥有成本），减少因盗窃和疏忽造成的损失，同时再次为驾驶员提供主动培训。 推动车队管理的未来 利用物联网、边缘计算和云的人工智能分析正在迅速改变车队管理的执行方式，使其比以往更加高效和有效。人工智能能够分析来自远程信息处理设备的大量信息，为管理人员提供有价值的信息，以提高车队效率、降低成本和优化生产力。从实时分析到驾驶员安全管理，人工智能已经改变了车队的管理方式。 人工智能通过云通过OEM处理收集的数据越多，就能做出更好的预测。这意味着未来的自动驾驶汽车将更安全、更直观，拥有更准确的路线和更好的实时车辆诊断。
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现代物流报：网约车务请对得起自身和客户
时下，网约车已成为客户、特别是城市年轻一族出行的主要方式和习惯，也改变了城市交通现状。但网约车平台当前存在的恶性竞争乱象，直接影响了消费者的合法权益。而近日交通运输部会同中央网信办、工信部、公安部、市场监管总局等五部门，对11家网约车平台公司进行的联合约谈，要求各平台整改自身问题，提出加快推进合规化等五项要求，明确要求各平台提出今年年底前的具体合规目标。笔者认为，当为此举点赞。 据悉，我国网约车用户规模达4亿人次，市场规模突破3000亿元。这块不断加大的“蛋糕”，自然吸引了各路神通，纷纷各显其能，谋取利益最大化。然而，在平台各显神通的过程中，有些是以牺牲司乘人员利益为代价的。一些先入场的平台，利用其相对垄断的市场优势，随意调整计价规则、设置过高抽成比例，从司机和乘客身上攫取高额利益，造成平台和用户之间的关系失衡。 而一些后入场的新平台，为抢占市场，一边加大乘客补贴，一边加快司机招募。想用补贴和充足的司机留住用户，容易引起资本恶性竞争与无序扩张。而“带车加盟”，更是既涉嫌非法营运，对乘客也是极其不负责任的表现。加之公开出售预约单的行为泄露个人信息现象，让不少消费者对网约车的安全保障等产生顾虑。因此，必须加以约束管理。 笔者认为，为遏制上述乱象，早该打好“组合拳”。本次约谈很有必要，职能部门早该出手了。平台必须坚守底线，严格落实平台、车辆和驾驶员“三项许可”，而不是总被“约谈”。多措并举，共同发力，才能对得起自身和客户，对得起社会。 从职能部门讲，应切实落实五部门约谈要求，促进网约车规范运行不应止于约谈，必须建立长效机制，强化行业监管，一旦发现违规行为，定当顶格严处，决不手软。 从网约车平台讲，必须让抽成合理且透明。尽快主动向社会公布计价规则、抽成比例等，切实保障司乘人员合法权益。网约车应为人们便利生活而约，而不是老被管理部门约谈。 从客户讲，想想一些非法网约车曾造成的惨剧，一旦需要打车，务请查清网约车的合法性，切勿上当受骗，坚决维护自身的合法权益。 特约评论员 李宏
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物流业如何过“最难618”？ 靠数字化转型提质增效
来源：北京商报 本报记者 李乔宇 向炎涛 见习记者 许林艳 受疫情反复的影响，今年的“618”电商促销节或许会成为有史以来的“最难618”。 有消费者对《证券日报》记者透露，在“618”开启前一个月就已下单的商品，到现在还没收到货。还有消费者向记者分享了自己的亲身经历：商品下单后，上午还显示“已派送”，下午就被告知“快递员被要求居家，故无法正常派送”。 当“618”遇上疫情防控，不管是物流企业还是各大商家，都面临供应链管理难题。一方面，部分地区疫情防控升级，为物流企业正常运营增加了新的不确定性；另一方面，商家仓库分拣管理面临“招工难”问题，也对物流领域的流通环节形成较大挑战。 不过，随着数字经济时代的到来，数字化技术正在改变生产企业的生产方式和物流企业的流通环节，为众多企业提质增效赋能。多位受访的业内人士认为，是否采取数字化策略将成为影响企业未来竞争力的重要因素之一。 物流业竞争进入下半场 物流园区运营商普洛斯相关负责人告诉《证券日报》记者，往年，在每一次订单集中爆发的电商节期间，物流园区内总会出现商家“招工难、招工贵”的现象。在今年的“618”期间，这个问题更为突出。 “今年全国多地疫情防控升级，为电商运营带来了更多不确定性。”该负责人介绍称，传统的仓库设备和人工分拣模式既不能匹配海量订单下的高效要求，还会因销售旺季短期招工难等因素，带来不必要的人力成本高企、管理难度加大等问题。 旷视科技相关负责人向《证券日报》记者表示，上半年因疫情影响，物流供应链领域整体运力大幅下降，带来原料供应短缺、下游企业生产中断、原料价格上涨等诸多问题，很多企业为了提升供应链的竞争力，开始更加关注仓储物流环节。 供应链传导也为物流企业带来新的压力。作为一家主营业务覆盖整车运输的企业，长久物流的有关人士对《证券日报》记者介绍称，传统物流企业受上游影响较大，近年来表现尤为明显。以整车运输物流业为例，自2018年起汽车销量持续大幅下滑，汽车市场全面进入调整期，对以汽车为主要运输物资的物流企业造成了一定的负面影响。 “现在长三角地区的货物量正在快速恢复，但还未恢复到疫情之前。对物流企业而言，这将是一个换手的过程，换手率或能达到30%。”上市公司四维图新下属子公司中寰卫星导航通信有限公司（以下简称“中寰卫星”）相关负责人对《证券日报》记者表示，目前长三角地区的货物量大约是平时的四分之一，预计未来两三周内可快速恢复到正常水平。能够挺过这次危机的物流企业需要具备三方面能力：一是有市场洞察能力，能洞察货物量的走势；二是有敏捷组织能力，能快速适应新客户；三是能利用好工具，包括从货物调度系统到车队管理系统等，掌握一系列数字化管理技术。可以说，疫情的发生已成为推动相关产业加速数字化发展的一个催化剂。 长久物流方面也表示，当前降本增效尤为重要。物流企业进行数字化转型后，可通过系统数据进行综合分析，对业务流程进行精细化管理，实现柔性生产。 “物流行业的竞争，上半场比拼的是规模和资本，需要通过‘烧钱’手段以价换量来完成；下半场拼的是效率，数字化程度将决定物流企业提质增效的程度。”一家快运公司相关负责人认为，数字化转型已成为物流企业进行下半场比拼的重要武器。如果一家物流企业日均运货量达到1万吨以上，却没有进行提质增效和结构优化，一旦扩大运货规模，很可能会导致亏损加大。” 数字化转型是大势所趋 随着数字化时代的到来，物流产业链的企业也开始积极行动。在物流运输端，数字化正在深入渗透到传统物流行业的诸多环节。 “物流行业数字化主要包括两部分内容：一是数字化软件；二是数字化硬件。”前述快运公司相关负责人表示，在软件方面，物流运输过程中的每个重要节点都可以通过数字化手段进行优化；在硬件方面，公司可通过与外部公司合作，让前沿科技在物流实际运营场景中落地，无人驾驶汽车、无人叉车、智能量房等前沿技术的应用正在助力不同企业提高运营效率。 前述中寰卫星方面人士认为，对物流企业来说，数字化转型是个系统工程，目前已全面建立起来这套系统的物流企业可能不及20%。这需要一个逐步发展的过程。 “针对数字化转型方向，目前物流企业的意见是一致的，就是赋能传统物流企业，在业务开展过程中帮助物流企业提升运营效率、节约成本，在数据管理方面更加高效、智能，为客户带来更好的体验，提高物流企业竞争力。”长久物流方面表示，精细化管理每个物流环节，大力发展现代物流，提高客户服务水平，进一步优化流程，降低物流成本，提高企业利润。 诚然，数字化赋能可为物流产业链上的企业解决很多现实问题，但物流产业的数字化转型仍任重道远。 “中小企业对物流管理缺乏系统化建设，物流过程机械化、自动化水平较低，人工消耗多、效率低、损耗大，客户满意度和体验差。管理人员大多是凭借个人管理经验开展工作，缺乏专业的物流管理技术和能力，对现有的物流体系和业务流程缺乏优化和改进方向，缺乏资金投入。”IDC中国研究总监李连风对《证券日报》记者表示，物流管理是分散在不同部门和业务流程中的，如果订单管理、仓储、运输、搬运、包装、配送等缺少一体化管理，仅仅是单个环节的数字化改进，无法得到预期的效果。 李连风认为，中小物流企业进行数字化转型，需要从以下几个方面考虑：关注核心业务，选择合理的物流运营模式，充分利用第三方物流平台服务，提高企业数据采集能力，提高数据分析和运用能力，整合电子商务、物联网等资源，加快终端自动化水平，使物流业务数字化、可视化、规范化运营。 “中国自2016年首次超越美国位居全球最大物流市场以来，一直保持总体体量的持续扩容以及发展质量的逐步提升。数字化转型已成为中国物流业迈向高质量发展的关键抓手。”中国物流学会特约研究员杨达卿对《证券日报》记者表示。 杨达卿认为，受新冠肺炎疫情反复的影响，叠加人口红利的退潮，为应对一线用工的紧缺，实现物流业降本提效的目标，物流企业进行数字化和智能化转型显得更加迫切。
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车队管理难该怎么办？建立真正”大车队”
近些年来，信息技术突飞猛进，投身于基于以“车联网”的高新技术企业比比皆是。所谓车联网企业的实际情况如何？根据市场产品观察，它们大都是基于GPS管理平台的应用，或者增加了行驶记录仪及其它不多的车用传感器或者配货的手机APP平台应用。 据不完全调查，百分之九十以上的所谓基本的车联网设备处于无效或无人管理使用状态，很不幸成为了安全的遮羞布及花瓶。 甚至有些业内企业，只要公司安装行驶记录仪监控油耗或者安装电子锁控制货损就导致基层车队管理人员明或暗的变相抵制以至于窜通司机的罢工。如果到此地步，再先进的设备也无用武之地，基层车队管理人员及司机认为这是监管他们的是断他们财路的。 卡车的灵魂是司机。物流运输的安全、效率、客户服务都是基层的司机在完成。我们的GPS及更为先进的设备是本应服务于司机，实际上仅限于监控功能。车联网公司开发的手机APP投入在一线实际应用，仅能显示一些简单的车辆行驶状态信息数据，仍然无法解决车队管理的难题。行文至此，我们调转话题。为什么那么多“车联网”企业明知设备无用，还要飞蛾扑火？ ● 车联网车队管理系统难题 实用性低 物流及车队管理人员大都为司机出身，而他们又管着司机。而这个行业自身的特点为“规模小”、“家族化”，车辆点散面广，司机出身的管理人员往往都是一代创业者，文化程度低、经验值高，而正是他们又管理着和他们背景相似而又年龄小的司机。车队管理者也在感叹车辆及驾驶员看不见摸不着，借助怎样的方法才能管好呢，他们也在寻找管理方法及工具。 车联网企业的从业人员大都具有IT、电子等行业的背景，其中不乏“海归”及高学历人员。他们也在企图找一把钥匙，试图解决这个问题。 信息技术正在改变这世界的一切，例如滴滴打车正在改变出租车领域，而商用卡车及其物流领域还是信息技术涉足不深的领域，正因为它的落后，所以投资者认为它是一片蓝海。只不过，在基层车队管理需求与车联网产品管理手段不对称的前提下，车联网的推广，方向是正确的，切入点在哪里？“阳春白雪”如何服务好“下里巴人”？ ● 三大现实问题 基层车队管理难 站在基层车队管理的角度，我们阐述几个日常车队管理中的问题： 一、高薪不养廉。不要认为给了司机高于市场平均的收入，并且对他动之以情，晓之以理就能天下无贼。在点散面广、看不见摸不着的车队管理实际情况，在缺乏有效实际监管的情况下，该偷的还是偷，该卖的还是卖。更为离谱的是，因为这种情况，干脆司机工资很低或者不发，司机收入就靠偷了。车队管理于是陷入可怕的恶性循环的怪圈之中。 二、公司董事长、总经理想管好司机、但苦于战术不当，驾驶员容易走到高管的对立面。而实际管理中，基层的车队长、调度，本身由于薪水不高，基于利益关系，从管理者走到了司机的同伙。于是“阶级矛盾”产生了，任何的物联网设备只要应用在车上，就触动了基层管理者与一线司机的利益，所以这些设备基本无用，特别是危险品物流行业，设备只是政府强制罢了，特别是限速限时很多人认为更是影响了他们的生产及效率。 三、因为基层司机难管，所以要么司机以挂靠形式加盟，公司负责解决业务，要么对司机进行简单的费用包干制考核，这是目前车队管理的普遍实际情况。司机的安全意识、技能、服务及其它专业技能也就没有培训及持续提高了。而所谓的安全简单的依靠在第三者责任险等诸多保险上了，难怪保险公司说商业车险不盈利，而车队嚷着保费真高。 ● 互联网+物流关键 建立真正的“大车队” 无论是生产企业还是贸易企业都清楚的知道物流是其生存或者是利润的关键。而车队由于规模小、生产及信息技术落后往往在物流这个生态链条中处于最弱势的一端，没有市场定价权，所得在这个物流链条中最少，往往还要依靠超载超限等违规手段， 维持生存及薄利，这样很难持续扩大规模及提高技术。从本质上来说也就无法提高运输生产力，降低单位成本，从而也就更没有市场定价权。货主企业与车队处于两害的恶性循环处境之中。 这样的车队，无论车辆数的多少，都是物联网时代的“小车队”，基于上述的阐述它无法真正在生产实际中使用所谓的车联网技术，比如说简单的甩挂，实际物理意义上的成本考核，到底油耗多少，有多少管理者真的知道？ 真正的大车队首先一定是信息互联、数据互通的车队。这是和传统车队本质性关键的差异。 其二不再是一个狭义的概念，基于车辆产权所有而有多少车辆的车队。 其三广义的描述：如果把一个区域、一个行业的车辆看做一个整体，其本身就是一个大车队，关键在于这些车辆是否在一个信息管理平台上，信息是否共享。 在互联网+的时代，大车队的本质其实是一个数据公司，而并不是传统意义上的货运公司。因此真正的“大车队”一定是物联网设备信息化真正武装的车队，得到应用的车队。
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埃森哲打造电动车队管理平台，赋能城市电动出行
中国电动车市场正迎来爆发式增长。根据EV Sales发布的数据，2020年，包括插电混动、纯电动、燃料电池在内的新能源乘用车全球销量达312.48万辆，其中中国市场累计销量127.19万辆，占比40.7%。工信部也在本月初透露，中国新能源汽车市场渗透率已超10%。 对于消费者而言，最直观的感受不仅是新能源汽车品牌和新能源车型如雨后春笋般出现，更是每一次地面出行——无论是公交车还是网约车，都几乎被新能源车型包揽。 在移动互联高度普及并向更高层级发展的今天，电动车队（如公交公司、网约车平台等）正面临着如何提升电动车队运营效率、安全系数以及驾驶员与乘客的满意度等新时代命题。 在日前举行的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上，埃森哲与腾讯一同探讨了电动车队管理的现状与未来。埃森哲大中华区董事总经理、工业X出行业务主管兼飞驰镁物首席执行官王强，埃森哲大中华区工业X总监、飞驰镁物战略项目及全球业务拓展总监袁璐分享了埃森哲对电动车队管理的洞察以及相关解决方案；腾讯智慧出行战略设计总经理沈沛则分享了如何借助腾讯的生态助力车队互联互通。 移动互联时代，电动车队管理是一项全新而重要的课题。要实现效益的最大化，一个优质的车队管理平台是必不可少的，它需要具备实时监控预警、预测性维修服务和实时调度等功能，在提升行车安全和体验的同时，提高驾驶员和调度员的工作效率。 埃森哲的车队管理平台由四个关键部分组成，它们各司其职，相辅相成，致力提升车队管理和驾乘体验。 ActiveLink（物联网网关） 连接着电动车的不同设备，如传感器、T-Box、基础设施等。电动车行驶过程中的所有数据都会通过这一组件传输到处理中心，并将其安全可靠地传达至物联网终端节点和其他设备。借助ActiveLink，车队管理者可以随时跟踪所有设备，即使这些设备未处于连接状态，也可与其通信。 CLOUDMove（联网数字化平台） 存储、处理驾驶数据的工作坊。它可以将这些数据与分析结果进行可视化处理，通过车载大屏、手机、电脑或是微信等应用程序展示给驾驶员和调度员；同时帮助汽车制造企业及合作伙伴以此为基础，实现多种移动终端设备在线服务的无缝访问，丰富人机交互体验。 ActiveOTA（远程升级平台） 为电动车内部的软硬件进行远程升级。车辆出厂前，以“空中下载技术”（OTA）方式进行软件升级，显著简化开发过程，避免耗时费力地逐台车辆升级。车辆出厂后，可实时更新使用周期内车辆的软件系统，为用户提供一站式服务。 ERP解决方案 对车内服务和内容进行集成处理，如合同管理、产品选择、客户资产、发票、财务管理、与运营的集成等。化，数据是关键 如果说电池是电动车的“心脏”，那数据就是其“血液”。和人体一样，我们可以通过“验血”发现电动车中存在的问题；也可以通过“输血”，让电动车和车队更健康地运营。 在埃森哲的解决方案中，我们可以基于三种场景处理和优化数据，赋能电动车车队管理。 驾驶舱监控和早期预警 这一场景重在提高驾驶员的安全意识和行车安全性。比如，一旦驾驶员违反了车队管理员提前设置好的行车规则，便会触发警报，提醒驾驶员纠偏，并在第一时间通知车队控制中心，在必要时予以介入。 车辆部件监控和预警 该场景注重对车辆硬件的监控。比如，当有人拿掉电池或T-Box，系统会立即发出警报，也可以追踪设备位置。 预测性维护 在这一场景下，车队可以通过数据分析优化车辆调派计划和行车路线，避免车辆滥用。此外，还可以对车内软硬件设施进行实时诊断和预测性维护。 沈沛在分享中表示，中国的汽车市场，正在迈向以用户为导向的道路。汽车制造商从仅提供传统的车辆变为关注用户的整个出行体验，开放内容生态和服务生态系统可以让场景实现无缝衔接，充分感知出行体验的乐趣性与便捷性。 他指出，安全性是出行的首要目标，而在社交媒体日益普及的今天，汽车驾驶员不但追求物理上的安全，更追求“社交上”的安全——包括“我走的路线是否能避开拥堵”、“家人有急事的时候是否能及时联系到我”、“车内是否能欣赏我平时喜爱的歌单”等等。这正需要通过智能网联技术，把移动通讯与车载功能结合起来，解放驾驶员的双手，赋予其真正的安全感。 埃森哲正利用自身平台开发及运营能力，结合腾讯等行业伙伴的内容生态系统，助力车队提升运营效率、安全系数，以及驾驶员与乘客的满意度。 在接受现场嘉宾提问时，王强表示，5G技术、云技术和OTA技术的发展，将在未来3-5年对电动汽车行业产生重要影响，但也会给车队管理，特别是平台的数据处理能力、车队数字化运营能力，以及内容和服务的整合能力带来新的挑战。 沈沛针对数据保护和安全性等问题回答了现场提问，新标准的制定和保护机制的不断迭代将为终端用户和汽车制造商提供更好的服务。汽车制造商需要尽快布局相关领域，谋划未来。
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率先驶入广州，百度Apollo“整车无人”车队街头开跑
“真奇怪，怎么这辆车四个座位都没有人？” 近日，记者发现，在广州开放道路上，印有“萝卜快跑”字样、头戴自动感知设备“帽子”的自动驾驶车队在马路上疾驰，而车内却空无一人，原本配备的安全员也不见身影，车辆在复杂道路环境中轻松完成变道、超车等一系列操作。 不过，广州市民对此并不感到“意外”，因为自动驾驶技术已融入日常生活出行之中。去年7月，萝卜快跑自动驾驶出行服务落地广州，用户可以通过“萝卜快跑”App叫车体验自动驾驶出行服务。此前记者也曾多个地段进行试乘体验，不过皆是在配备安全员的前提下进行的。 有相关知情人士表示，企业在广州公开道路上进行无人化测试是有据可依的。此前广州颁发了《关于智能网联汽车道路测试有关工作的指导意见》，允许已取得远程测试资格的车辆在远程监控保障体系下，进行公开道路整车无人的自动驾驶测试。这也说明在自动驾驶的探索上，广州厚积薄发，领先其他一线城市。 与此同时，记者也了解到，自动驾驶企业在进行“完全无人化”测试时，会通过单车智能、监控冗余、平行驾驶三层安全体系来保障驾驶安全。 在单车智能上，实时性车载基础OS，包含地图、定位和环境感知的泛感知系统，决策规划系统以及车路协同系统等多方面来构成自动驾驶主系统的安全设计。同时，以充分冗余的自动驾驶硬件为基础，结合监控系统，能够实现完善的风险降级策略。按照不同的风险对应的安全等级，会通过缓刹、停车、路边停靠等方式，实现安全控制车辆，避免碰撞风险。在上述基础上，自动驾驶还有一层保障，即“平行驾驶”。在远程驾舱重建车辆行驶环境，让云端安全员也能像在实车上一样了解车辆的驾驶情况和环境情况，并在介入时将控车指令实时发送到车端，实现远程实时控车的能力。 目前，广州正在通过分阶段分领域的方式逐步推动自动驾驶发展，试行不同混行环境下自动驾驶车辆在黄埔、南沙、番禺、花都、海珠等区域的应用示范工作，并探索开展高快速道路测试。通过多维度、综合性、大规模城市交通试验和示范运营，将优先在公交、出租等领域先行示范，探索形成广州市自动驾驶商业化服务新模式。 自动驾驶技术作为未来出行的核心支撑，促使多个城市各显神通，竞相追逐自动驾驶这一把打开新兴产业大门的金钥匙。据不完全统计，已有北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙等40余个省市积极出台相应管理办法或实施细则，从道路测试、载人测试、示范运营到无人化等多个阶段开展积极探索。 汽车行业专家表示，相关政策制定与实施的效率将会直接影响自动驾驶技术的发展与产业落地，只有“一步快，步步快”的城市才能够抓住自动驾驶技术带来的万亿市场机遇，推动智能汽车、移动出行与社会生产生活服务等要素相互交融，建立全场景的智能网联汽车产业生态和产业聚集。