G7物联联手斯堪尼亚，为货运经营者提供智慧化运输管理解决方案 

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  郭蕾自述：百世、顺丰共建运力的故事

  　　郭蕾，原百世运力和顺丰运力的“总操盘手”，一打造了两家公司的共建运力平台。她的这篇自述，信息量极大，干货也很多，推荐细读收藏。 　　朋友发了一篇文章给我——《百世、安能、顺丰，共建运力主流玩家有何不同》，问我写的是不是正确，未来到底会怎么样？安能怎么做的不做评论，百世和顺丰的共建车队是我一手打造的。不同，当然有，但那更多是不同发展阶段认知不断提升后，事物的不断更新迭代。 　　如果没有认识到当时的背景和发生的事情，是无法理解为什么会有这样的结果的。 　　至于未来会怎么样，根据我的理解，它绝对不是一个车队的业务。朋友这么感兴趣，就把前因后果，以及对于未来的设计，都写给你吧。 　　01、一切的根源，从盈利预测开始 　　在财务上，相对于做账，更重要的是底层数据采集模型的搭建和数据流向的设计。 　　业务的每一个动作，会形成数据，引发数据推送，最终形成财务报表。这个过程，是需要人为参与和判断的，越少越好。这个过程建设完善了，财务报表就能每天自动出具。而所谓的月报，已经不是告知管理层当月运营结果的功能了，而是验证日报出具的数据逻辑是不是正确，逻辑背后对于市场的理解是不是清楚。 　　在逻辑不断的修正过程中，日报表对于每一天的结果体现，会越来越准确。当拥有当下准确的数据以及业务逻辑以后，财务最大的精力，应该放在对未来的预测。 　　没有系统完成这些的时候，一切都在那个Excel表格里面，各种影响因素，历史数据、变动趋势、未来的判断，在这些基础上，不断更新对未来三年内每一个月的收入、成本、利润、现金需求的预测。预测结果的准确度，反应了对业务的理解，逻辑的掌握，未来的把握。说得通俗一点，就是根据现在，预测未来，成为算命先生。 　　这些预测不断验证，单纯的快递快运业务生存的根本是成本控制。成本的下降，才能为单价的下降打开空间。而成本的核心是运力成本控制，因为当时它占成本的比例高的时候甚至超过了50%。运力占收入的比例不能显著下降的话，其它的成本再节约，利润的表现也不会有改善。在预测表上，稍微变动一下运力发展的趋势比例，未来三年的情况就大为不同。要改善大规模的亏损，立竿见影的方法，就是控制运费成本。而当时，2014年之前，公司所有的运力都是外包招标模式。 　　那就从重新梳理招标开始吧！ 　　02、外包招标 　　2015年的春天，百世采购部，开始介入运力招标。 　　百世采购部，是2013年设立的部门。从购买空调开始，集中采购工服，厨房设备等后勤物资。百世的快递业务，是2010年底并购来的，之后运营一直保持着相对的独立性。2013年，百世总部设立了采购部，逐步介入运营物资，比如编织袋，面单的采购。2015年，开始参加运力的招标。 　　采购的标准流程，分为寻源、招标和订单执行。梳理要从寻源开始，了解现有承运商，发起新增承运商报名，实地走访承运商。 　　一番折腾下来，总结如下： 　　1、很多承运商是二道贩子，接了业务以后，再分包给其它人，赚取差价；实地考察中，这些人没有场地，没有团队，甚至是居家办公，家门口挂了个牌子（似乎是我们去之前刚挂上的）。 　　2、有一批貌似大车队，实际是挂靠公司，也有主机厂的二网。招标有了业务以后，卖车，挂靠。车辆可以加10万块钱销售出去。 　　3、好几个公司，背后实际是同一批人在操作。办公场所一致，人员一致。所以看上去很多人来招标，实际是一批人，价格也是被操控的。 　　4、有几个实实在在在管车，做运营的公司，但是规模很小，能力只集中在本地区域。自己加油，自己维保。 　　这就是在当时，我们看到的实际物流公司的状况。但是，很奇怪：为什么他们能来入围招标，能拿到业务呢？ 　　至此，对于外包运力有了以下的结论： 　　1、招标的过程，通常是为结果披上合理合法外衣的过程。参与招标的部门很多，大家一起见证了过程，为过程背书。 　　2、招标信息不能触达到大量、合适、实际运营对象的时候，来参与的人每次都是那一批人。你可以认为，每一次实际都是在和一个人对话。 　　3、每一次招标的结果，都是在目前的价格上的调整。当你不了解成本构成的时候，结果实际是虚的。那是为了达到KPI而达成的结果，而不是实际运营能达成的最优结果。 　　4、做运输业务，没有太大的壁垒，不存在谁能做谁不能做的问题。没有组织，没有管理的车队，运营的效率和结果都差不多。这样的基础上运营，好比在一堆沙子上建房。 　　因此，靠外包运力招标达到成本控制最优，是不可能的。超标的价格，充其量就是随市场价格波动，更有可能是加了黑暗交易的成本。如果要在运力成本控制上优于市场水平，外包运力招标，只能是针对辅助运力，针对单边不可控运力，而且要想办法做到招标信息能触达非常多的资源，规避围标的结果。或者对于运力成本占比很小的行业来说，价格高低无所谓，省事就好的，可以靠这一招完成运输。但是对于快递快运这个运力成本占大头的行业，靠外包运力招标来完成业务，那就是死路一条了。 　　这条路走不通，那就换个方向。2015年，我们提出，要自建车队。 　　03、自营车队 　　好像这是个普遍现象，谁提出来的事情，那就谁去做，特别是麻烦事。 　　总之，我又成了车队长。 　　在杭州和武汉分别购买了20台和10台载货车，招聘了管理人员，开始了自营车队的运营。直到两年后车辆全部处理完毕，我们的运气还不错，只有伤残，没有亡人。 　　自营车队的好处，大家讨论了很多，就不重复了。但是为什么这条路被我们最终放弃了呢？ 　　1、投资回报率问题 　　当时百世的资金基本都是融资募集的。资金要投入到回报率最高的地方，那就是业务增长带来的公司估值的提升。用这个资金，去购买车辆这种必定要贬值的资产，省下来的利息和放弃的机会成本相比，绝对不划算。 　　2、现金流问题 　　外包运力支付的时候，运费支付可以有账期，通常是一个月甚至更长。这个也可以认为是在向车队借款。当资金紧张的时候，账期的延长，就是借款金额的增加。 　　一个运费100亿的公司，拖一个月账期，账面就可以增加近10亿的现金。而自营车队，调节现金流的功能就没有了。如果当时大批量上自营车队，相当于归还来自车队的借款，对于当时的百世，承受不了。 　　3、司机的问题 　　直营车队的司机，入职开始计薪，没有线路等待的时间，也要计算。按照员工签订劳动合同的话，需要缴纳社会保险。此外，签订两次固定期限的劳动合同后，自动转为无固定期限合同。 　　目前男性司机的法定退休年龄在60岁，不久会延长到65岁。而普遍认为的长途司机职业年龄上限是50岁。我们做不到用其它门道解决司机身份问题的话，那么人工成本将天然比别人高。 　　4、管理成本的问题 　　当时的车队管理，还是人盯人的管理方式，更多依靠可靠的人员。管理精细化需要增加的成本很高。经过了外包事件，我没有信心在这个行业里面招聘到一批全国各地合适的管理人员。 　　5、旺季保障问题 　　面对双十一旺季几倍于平日的业务量，自营车队，是没有旺季保障能力的。总不能为了那1-2周的突增业务量，就去买车，招人，然后是长时间的资产和人员的闲置。 　　在这个期间，又发生了一件事，一个挂靠公司跑路了，卷走了两个月的运费，影响差不多100多台车。在解决这个事件的过程中，每一个车辆的投资人/运营人，分别出场，陈述利益。 　　这个事件，带给我们的结论就是：每一个车背后，有几个角色相关。我们可以把车队管理做拆分，车队利益做拆分。 　　有人在出钱，那么他拿走钱的收益；有人在出力，那么他拿走力的收益；有人在管理，那么他拿走管理的收益。 　　每一个项目上，都寻找到最优解，那么合起来，就是最优解。不是直营车队，但可以达到直营车队的质量；不是外包运力，但可以达到外包运力的灵活性和现金流。 　　这个过程当中，所有的结算指标都透明，不管是阿猫阿狗还是皇亲国戚，都是同一待遇。 　　这个方案，就是共建运力。 　　共建运力和直营车队，都可以称之为可控运力。2016年初，这个方案逐步成型。 　　在当时及之后，被质疑的时候，我们通常反问一个问题：为什么苹果的生产不自营？富士康的低成本是苹果招标的结果吗？　　 　　04、共建结算模型 　　既然是利益的重新分配，那么首先要做的事情，就是把这个利益的分配机制明确下来。 　　出钱的人： 　　1、和运营公里数无关的款项：购车款，购置税，上牌费，车辆保险，货物保险，年审费用等。 　　2、和运营公里数相关的款项：ETC，燃油费，轮胎费，维修保养，尿素费用等。还包括了超限带来的罚款预估。 　　3、和资金相关的款项：资金利息，税点等。 　　出力的人： 　　1、和运营公里数相关，多劳多得的标准。 　　2、和运营公里数无关，司机的保底收入。 　　管理的人： 　　1、车队管理人员费用。 　　设计的原则： 　　1、把利益点都考虑进去。如有疏漏，不断更新进去。 　　2、标准以八成人员能达标先设定。之后通过各种方式，提高大家的能力，并更新标准。方法可以参考内卷的教育业，怎么提高分数线。 　　3、结果和直营车队成本比较，差异点应该只有利息。 　　根据这样的模型计算运费，车队的利润点，主要来自于自身运营能力超过标准的部分。有些合理，有些也不合理。 　　比如，我们的油价设定的是两端发改委制定价格减5毛，它可以找到减一块的。 　　再比如，我们根据公里设定的工资是发给两个司机的，它减配到一个司机。 　　首次设定标准的过程，是最受考验的过程。我们听取了大量的真正运营车队的人员的意见，花了几个月的时间。 　　最终，模型的第一稿参数，还是制定出来了，和几个车队达成了一致。接下去，就是车队招募。 　　目前市场上，我们的结算表格已经流传很久了。你可以参考，但是那个是根据我们特定业务场景制定的标准，肯定不适合所有的业务场景。 　　参数指标的制定，是建立在业务的需求，生产设备的状况，我们想推动的改革方向的基础上的，甚至是公司价值观的基础上。 　　怎么设立，怎么优化，这些后面再说。 　　05、车队招募 　　2016年4月，开始了第一轮车队招募，会议在风景秀丽的茅家埠召开。 　　本着“总部筛选、个人报名”的双原则，同时进行。整个2016年，一共上线146台车，算是共建模型的试跑。但是，我们把同车型的结算价格，直接降低了20%，还能保证车队的利益，给了大家信心，这为2017年后几千台车辆的上线奠定了基础。 　　招募什么样的车队做共建合适呢？ 　　1、要有能力 　　同样的事情，不同的人来操作，结果不同。有能力的车队，就是能用更低的成本，搞定一个同样的事情，那么这样的车队，最好在对应的区域，有业务和资源上的优势。包括调度能力，后服能力，处理违章和事故的能力，招聘司机的能力，外找资源的能力等等。 　　比如我们之前提到过的双十一保障问题，自营车解决不了的弹性问题，共建车队可以解决。每一个共建车队好比毛细血管，当大动脉压力很大的时候，各个毛细血管可以分担压力。 　　2、要有资金 　　在当时的设计中，出资人和管理人是一致的。我们需要车队出面去做车辆采购融资，我们需要车队来做运费的垫资。因此，招募的车队要有干净的背景，和相应的资金来完成这些事项。 　　实际上，出资人和管理人是可以分开的，再做一次合理的利益分配就可以了。分开的情况下，可以引入更优质的出资人，引入更便宜更多的资金。 　　建立结算模型，招募到合适的车队，项目开始上线。但是这个只是共建运力项目的开始。 　　结算模型的改变，解决的是透明问题，用成本加成法，替代不透明的招标法，去除成本中的黑暗交易成本。但是我们的目标，是要总成本下降。既然是成本加成法，那么解决透明问题以后，就要放精力在底层成本数据的下降。 　　06、运力公司不能控制的成本因素 　　很多做物流网络公司业务分析的，通常用的方法，把成本除以业务量，得出的单票成本后做比较，然后给出结论，哪些公司的成本控制好，哪些公司的成本控制差。其实，这个方法是不对的。 　　头痛医头脚痛医脚，不了解事物的真正原因。其实在快递快运公司，采购的价格可以说都不是秘密了。各个品类，谁是用什么价格买的，一个电话就都清楚了。实际上，这个行业里面，采购成本最高的公司，恰恰是那个所谓保密工作做的最好的公司，越是不透明，越是有问题。 　　真正影响成本的，首要因素是业务，次要因素是操作协同。 　　1、业务规模影响路由，路由影响成本 　　正常情况下，业务规模越大，路由可以更优化，线路拉直带来货物实际运送距离缩短，成本就会越低。在业务规模相近情况下，公司间的成本比较才有意义。 　　路由的规划还应该是动态的，考虑季节因素等。谁的路由规划合理，谁的成本一定就会低。 　　不正常情况下，业务规模越大，成本反而更高。 　　2、网络平衡度影响成本 　　物流网络越平衡，单边运力成本的占比越低，成本就越低，反之就高。不同网络平衡度不同，高明的业务人员，会从大局出发，玩好这个跷跷板游戏。 　　网络的价格促销政策，影响的不单是收入，还包括了成本。不考虑成本因素的促销，表面上看业务量增加了是利好，实际上加剧了网络的不平衡状况，造成公司的总体业绩会更差。 　　比如，百世在30%业务量集中在浙江，浙江的30%业务量集中在义乌的情况下，还在义乌搞促销，加大了单边运力的占比，结果可想而知。 　　3、中转中心的直营程度影响成本 　　全国300多个城市，相应的转运中心，哪些由总部直营，哪些由加盟商经营，造成了相关的成本到底记录在了总部的帐上，还是加盟商的帐上。包括房租，人员，运输等等。 　　百世高峰期220个城市转运中心直营，而其它网络的数目不超过100个，那么单票业务的成本自然就高了。 　　4、业务操作的协同性影响成本 　　一个业务的操作完成，需要经过几个部门，每个部门有自己的KPI，KPI完成影响各自到手的利益。当KPI设计不合理的时候，会站在全局观念上进行业务操作的管理人员寥寥无几。那么KPI是怎么设计的，以及发现不合理的时候能否认知和改进，就很关键。 　　比如物流运营主要分为分拨操作和运输。当班车到达，如果需要立即装卸，就要安排人员操作，带来操作成本增加。如果没有及时装卸，要等装卸工晚上上班，会造成班车等待，赶不上下一个发车的时间，那么就需要增加一个车运营，车辆成本和司机成本就会增加。运费成本的增加，通常是大于装卸成本的。装卸成本是在公司账上看得见，运费成本是在承运商帐上看不见。能做到及时装卸的公司，成本会低于只顾自己报表不这么操作的公司，因为，羊毛最终会出在羊身上。 　　再比如，有的公司各地省公司各自为政，各自发自己的单边运力。对于整个公司合起来看，明明是一个双边往返业务，被拆分成了两个单边，这其中的利益差就被有意无意地被某些公司赚走了。 　　以上这些因素，是影响运力成本的关键因素，但是又不是运力公司所能控制的因素。数字反正都反映在了运费成本里面。 　　07、共建运力控制成本的最有效方法 　　在运力公司能够控制的成本因素里面，以下几点是我们实践以后，最有效的能降低成本的方法。 　　1、多拉 　　提升车辆的装载能力，是最最重要的方法。 　　这里面主要的研究精力，要花在上装和挂箱上。扩大体积，减轻自重。合规的方法用尽，不合规的方法跟着上。高速公路限制超载车辆上路，但没有限制超限车辆的运营，这就是现状。 　　要安排人员，紧盯最新技术，行业动向，及时跟进，不能和同行有大差距。 　　但是，建议还是要有底线，不能以安全为代价。比如，曾经有公司的方案可以将车厢再度加宽，但是会造成反光镜看不见后方来车。这个方案就被我们拒绝使用了。 　　2、快跑 　　快跑的目的，是在有限的期间内，完成更多的业务单。 　　在共建结算模型里面，车辆等成本，属于固定成本，是不和业务单挂钩的。那么一个月跑的公里数越多，单位成本就会越低。每个月分析车辆的行驶里程，及时调整线路，是非常重要的工作。不达标的车辆，怎么通过线路结合，让他去达标；平均公里数怎么能够不断提升；同一线路上的车辆数，怎么通过发车时间的调整来减少数量；这些，都值得安排几个专门的人员来研究。 　　快跑的另外一个要点，是最大限度推行甩挂作业。 　　百世共建车队，是国内最早实施批量挂车租赁的项目。其最终目的，是为了打破挂车谁购买，谁使用的界限，各个共建车队之间挂车共享，打乱挂车和线路绑定的规则，所有线路的挂车共享。 　　可惜挂车租赁这个项目，在执行过程中，只被理解为金融解决方案，最终目标还没有达到。 　　挂车实行共享，中转中心安排专车甩挂靠台，目的都是为了让线路使用的车辆数减少，让车辆多跑。 　　3、利用共建车队的区域优势，单边业务凑双边业务 　　共建车队的招募，要找有能力的车队，包括自带货源的车队。尽量想办法将互相的货源进行配对，降低网络不平衡造成的单边运力需求。只要能配对成功的部分，对双方的成本降低都有利。 　　以上的几个方法，是降低成本最有效的方法。这几个做到位了，其它的方法是锦上添花。反之，其它做的再好，结果也不能算优异。 　　08、共建运力控制成本的其它方法 　　1、采购性价比最合适的车辆 　　通俗点说，用最便宜的价格购买同样配置的车辆，集中各个共建车队的采购数量，实行集采。 　　我们曾经大批量使用过各个品牌的车辆，用车联网等手段持续跟踪车辆的运营表现，记录维保服务的情况。 　　实际的结果是，各个品牌之间，没有本质的差异，没有找到非他莫属的购买理由。油耗的差异不大，毕竟影响油耗指数的因素实在太多了。 　　这样的情况下，认准一个技术路线不断更新设备，照看好最核心的零部件，跟着发动机品牌走，降低维保的难度和等待时长，要比购买的时候单纯比拼价格更有利。就算一辆车能便宜2万块，在5年使用过程中，一年也就影响4000块的固定成本，提高出勤率，多跑1-2个班次钱就赚回来了。 　　缩小车辆品牌，集中采购到一个进口车辆品牌，一个国产发动机品牌，够用了。通过集采，降低车队的采购成本，从而降低货主的运费成本。 　　2、延长车辆还贷期限 　　2016年共建运力开始运行的时候，市场对于商用车的贷款期限是进口车3年，国产车2年，IRR普遍在12。这个和我们可以使用的车辆期限是不匹配的。 　　百世刚好有一张为了结汇便利设立的融资租赁牌照。我们启用了这张牌照，发放商用车融资贷款，将贷款期限延长到进口车5年，国产车3年，IRR降低到8。 　　这样带来的结果是车辆每个月要还的贷款减少了，随之在运费结算的时候固定成本就可以降低了。 　　目前，百世金融甚至将共建国产车辆的贷款年限延长到了5年，进一步降低了运费成本。 　　在快递的运营场景下，按时保养，车辆运营5年基本是不成问题的。因为这些车辆是定向服务的，运费结算可控，所以坏账率基本为0。当下商用车贷款业务已经进步了很多，货主是可以和贷款机构谈判，为车队争取期限和利率优惠，从而降低自身的运费成本。 　　3、降低车辆的油费成本 　　油费成本=油耗*油价。 　　前面已经提过，各品牌实际运营的油耗，是差不多的。影响油耗的原因，有气候路况等自然因素，有司机的习惯因素，有货物状况的因素，有设备本身的因素。 　　在降低油耗上，最有效的方案，是仔细设立司机的绩效方案，进行司机驾驶行为习惯的诊断和培训，推动司机节油驾驶。淘汰高油耗司机，不断提升达标水平线。 　　至于各种节油产品的使用，我们的经验是不要做小白鼠，不值得冒风险首批规模使用。等别人使用的确产生效果，再购买的推广也来得及。毕竟设备的替换，不是一时间就能完成的事项。 　　控制燃油的价格，才是最有效，全体受益的成本控制方法。大多数时间，柴油的批零价差是存在的。 　　全国各地设立对口加油点，用批发价格加油，运费成本立马下降。撬桩加油，根据规定，是只能自用，不能对外销售。在这个过程中，可以联合共建车队，让他们在各自的优势区域建立撬桩，形成网络，为所有的共建车辆加油。 　　4、保险 　　保险分为车险和货物险。车险要集采，返点可以给车队也可以截流，影响的是这部分资金计入运费还是其它业务收入。根据购买的保险金额，以及赔付情况，和保险公司谈判分成。 　　货物出险更多地出现在货物自燃的情况下，实际和车队没什么关系，就看各人的运气了。可以设立规则，每个运输订单扣点，放入保险池。对于前端收货规范性有信心的公司，就不用买货物险了，实行自保。 　　5、其它设备 　　其它后服产品，可以选择集采，跟踪市场行情做产品优化。对于成本控制来说，不用花太多精力，最终影响成本的比例不大。对于兴趣爱好来说，研究每个产品的技术，倒是挺有意思的一件事。　　…

  行业资讯 2022年8月12日
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  车队管理中，应如何高效运用熟运力和生运力？

  物流行业的“公域运力池”和“私域运力池”是什么？ 公域运力池，通过开放交易获得的生运力，其中的主要场景是通过物流平台交易获得的运力、通过临时委托交易获得的运力（如临时外调车辆或车队）、停车场、物流园、场货站线下交易运力等。 其存在的特性：1）信任成本高2）管理难度大3）缺乏手段和工具再次达成交易 私域运力池，物流企业自主维护的熟运力，其中的主要场景是自有车辆运力（自建车队）、长期协议合作车队（签订合同）、熟悉且信任的个体车队（自有车队的个体老板）等。其存在的特性：1）信任成本低2）管理难度低3）通过有效的工具手段降低二次交易成本 在物流行业中，车队管理是错综复杂，“宁带千军万马，不管车队一兵一卒”，这充分反映了物流行业车队管理的难点。那么，怎样才能高效运用熟运力和生运力呢？ 熟车队。在前面也讲到了，也就是私域运力池，自己自建的车队或是合作车队，合作的个体车队等，在熟车队的管理中需要驾驶员的管理、车辆管理、调度管理和安全管理等众多问题，相对于生运力，熟车队在其信任程度上占据优势，但同时在管理上还有众多问题，如监控和车队聊天还停留在建群，包括行程轨迹都局限于后补单，货源到达后不能及时反馈，以及货源超量时临调外部车辆比较困难等。 生车队，同比熟车队，其信任程度和管控程度更加复杂，没有合理的约束，一次合作后仅仅是建立在微信关系上，下次合作不知道会是何年，而且出现货损货差等问题都比较棘手，因为外调车辆基本都是个体司机，缺乏一个车队管理组织。 生产企业、三方、专线、车队、快递快运、信息部都可以建立自己的专属车队，管理不同线路、不同车型的熟车、半熟车、生车查看车辆所在位置，定向派单发布货源，并通过车队内对讲机进行语音沟通，管理车队高效便捷。 如何提升车队更加高效、更加安全？ 1、平台货主根据线路、车长车型定向精准在平台内发布货源，高效匹配，可快速成交。 2、优质货源、项目货源、稳定货源、大宗货源、优先提供车队分享信息。 3、优质车队、规模较大且稳定车队，平台会提供优质货源，组织协调稳定货源业务合作，定向开发该条线路稳定货源，使线路存量变增量。 4、平台会不定期给到车队各类活动“接单奖励”、“加油充值优惠券”等（后续优惠政策、奖励活动只针对车队用户享受或车队用户奖励更大） 5、日常使用的车辆、熟车、半熟车、生车、可定向派单，司机快速接单，方便快捷。 6、实时查看车辆定位、轨迹，通过车队内对讲机进行语音沟通，实现全程可视化的实时跟踪体验。

  行业资讯 2022年7月8日
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  关于惯性导航的 7 大误解

  作者：Mathias Vetter u-blox 消费与工业追踪应用首席产品经理 在全球范围内，越来越多的智能出行解决方案凭借可靠的定位技术可更好地应用于城市道路，精准的定位技术正在重塑传统的出行市场，例如租车、车队管理和车辆保险，以及其他共享单车、网约车和道路计程收费的新型应用。 针对这些普及速度最为迅猛的应用市场，精准定位解决方案遭遇了更为严峻的挑战。在建筑密集的城市中，车辆在进入城市峡谷、桥底、隧道或多层停车场等复杂环境中时，常常无法获取全球导航卫星系统 (GNSS) 信号，导致定位系统无法正常工作。即使车辆上空并无遮挡物，GNSS 接收机仍有可能接收到其他间接信号（例如建筑反射的信号），而这对位置估计也会产生不利影响。  定位的失准和中断会影响服务质量、运营效率、账务及合规性监控，因而对企业十分不利。因此，越来越多的企业转而寻求能够解决这些痛点的定位解决方案，即采用惯性导航技术。  什么是惯性导航解决方案？  l 惯性导航 (DR) 解决方案采用惯性传感器（陀螺仪和加速计）来辅助 GNSS 定位技术。 l 无约束惯性导航 (UDR) 解决方案持续测量与监测车辆加速度及其方向变化，再通过传感器融合技术将测量数据与 GNSS 数据进行整合，实时计算并优化分析出更精准的位置结果。 l 车载惯性导航 (ADR) 解决方案在此基础上则更进一步，可将车辆轮速脉冲传感器的数据进行整合，实现更高精度的位置计算结果。 惯性导航技术的三大优势： l 在城市场景中，定位精度可提高至原来的三倍 l 在 GNSS 信号中断后仍能继续实现位置追踪 l 车辆启动后即开始位置追踪和导航 在本文中，我们将分析并消除有关惯性导航的 7 大误解。 误解一：ADR （车载惯导）仅适用于汽车应用 实际上：ADR 解决方案除了将 GNSS 与惯性传感器数据进行融合，还会从硬件轮速脉冲传感器获取车速信息，或者接收来自软件接口的消息。经过多年的发展，ADR 技术现在可应用于多种车辆，例如我们新型惯性导航模块就包含适用于汽车、摩托车和电动踏板车的动态模型。  误解二：只有在 GNSS 信号完全丢失时才会用到惯导技术 实际上：除了弥补 GNSS 信号覆盖盲区，惯性导航解决方案还可以支持各种复杂场景中的定位解决方案：  l 惯性导航解决方案通过提供相对定位补充来源，可以减少多径效应引起的定位误差。  l 惯性导航解决方案可以帮助检测 GNSS 干扰和欺骗，并减轻由此带来的影响误差。  l 在定位暂时丢失的情况下，惯性导航解决方案有助于控制定位误差。   误解三：随着双频 GNSS 技术的发展，惯性导航已无价值  实际上：双频 GNSS 接收机在特定条件下确实可以改善定位精度。但即便如此，在 GNSS 信号中断时，双频 GNSS 也无法持续进行精准定位，这时就需要惯导技术进行辅助定位，确保定位服务可实现 100% 可用。 误解四：惯性导航成本高，作用小 实际上：惯性导航解决方案虽然标价略高（通常在成本基础上加成不到 50%），但从开始部署到整个车辆生命周期结束，始终都能带来回报。在高度依赖精准车辆追踪来计费的计程类应用场景中，DR 技术可确保在 GNSS 服务中断后仍能继续追踪里程数。而针对精准定位数据有助于提高运营效率的场景中（例如，找到并收回乱放的电动踏板车），DR 技术还能有效节约时间和能源。  误解五：惯性导航难以部署 实际上：这种说法其实也有一定的道理，但实际情况并不能这样一言概之。虽然多星多频 GNSS 接收机能够在一定程度上提高定位性能，但安装部署的难度也会因此而上升，惯性导航解决方案也是如此。为了带来更可靠的性能，惯性导航接收机的校准工作更需要精确测定和详细规范。此外，ADR 解决方案还需连接到车辆的传感器，以追踪车轮的转动信息。 根据应用场景的不同，我们会推荐一些方法来简化安装过程，例如，与汽车类似的应用场景（即四轮车辆）可以使用自动校准功能。 误解六：惯性导航可以弥补 GNSS 信号强度弱的问题 实际上：在 GNSS 信号强度不佳或中断的情况下，惯性导航确实可以在有限的时间里起到辅助支持和补充作用。但是，如果系统的信号强度在长时间内一致处于欠佳状态，定位精度必然会受到影响。由于 GNSS 信号也用于校正惯性传感器和轮速脉冲传感器，因此 GNSS 精度差会降低校正的质量，最终导致惯性导航定位精度下降。  为了改善性能，我们需要从根本问题出发。如果天线布局欠佳，有两种补救措施：选择更好的天线和增加 PCB 铺地尺寸。如果射频干扰过多，可以使用 SAW 滤波器改善灵敏度。如果使用的是无源天线，可以在设计中增加 LNA，这样便可解决问题。  误解七：无约束惯性导航 (UDR)是低端的 ADR 现实：如果有这样的想法其实也能理解。如果你用 ADR 作为基准，而没有将 UDR 、 ADR 与仅使用 GNSS 的解决方案进行性能对比，就很容易有这种想法。我们认为这样想其实有些本末倒置，因为与仅使用 GNSS 的解决方案相比，UDR 和 ADR 都实现了定位功能升级。而 ADR 与 UDR 相比的最大价值在于，ADR 可以在信号长时间中断（持续时间超过一分钟）的情况下提高定位精度。 u-blox NEO-M9V 惯性导航模块可支持开箱即用的 UDR 和 ADR，确保最大灵活性，便于您调整解决方案架构，适应多种应用场景的需求。 无论选择 ADR还是 UDR，适合您的就是最好的选择。 随着城市应用场景的扩大，用户对其智能化需求也不断增加，对定位的容差也越来越低，设备厂商也正在拓展卫星定位与惯性导航技术的应用。 在 u-blox，我们针对汽车和工业应用提供行业领先的惯性导航解决方案组合，并与客户携手开发全新的技术来推动惯性导航技术创新。我们在设计、选型、实施和部署阶段，不断帮助客户解决技术痛点，在此过程中我们也取得了持续性进步，凭借多年沉淀的专业经验，我们将不断精进，打造出更可靠、更精准的定位解决方案。  我们已发布了 u-blox NEO-M9V，作为 u-blox 首款可同时提供无约束惯性导航 (UDR) 和车载惯性导航 (ADR) 的定位接收机，NEO-M9V 可作为车队管理和微出行应用的理想选择，即使在复杂的 GNSS 信号环境（如城市峡谷）中，也能提供可靠的米级定位精度。 该模块同时集成了 UDR 和 ADR，可以带来更强的灵活性，所以客户不必再忙于决定是采用易于集成的 UDR 技术，还是更为成熟的 ADR 技术，而是能够针对终端客户的具体应用场景要求提供最佳解决方案。

  行业资讯 2022年9月12日
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  物联网在车队管理中的作用是什么

  车队管理中的物联网使车队运营商能够自动化各种流程、收集重要数据、了解补给量并跟踪日常运营。使用物联网进行车队管理可确保符合法规、优化维护、降低成本和其他一些好处。 举个例子：如果一辆车坏了，那么系统可以向拖车和最近的服务站发送自动罚单通知。 任何处理从该国一个地区到另一个地区的货物运输组织，都熟悉车队管理及其带来的问题。车队管理包括照顾从一个点到另一个点运输货物的车辆和承运人。对于车队管理，企业希望确保它们不会遭受昂贵的故障，从而导致产品交付延迟和财务损失。为了避免这种情况，cto和cio寻找智能解决方案，以帮助他们更好地维护车队。物联网技术是一种智能解决方案，可以在许多方面帮助企业，而车队管理可能只是受物联网变革浪潮影响的另一个方面。尽管物联网有几个应用正在改变业务模式，但利用物联网管理车队是一个新事物。 物联网正在彻底改变车队管理 物联网由通过互联网相互通信的设备组成。公司主管部门可以通过传感器跟踪车辆的地理位置。这些传感器通过向司机提供他们可能经过的位置的天气预报来帮助他们，甚至建议采取路线的正确时间。除了提供头顶条件外，传感器还会告知司机车辆的状态和行驶距离。传感器可以通知，司机和公司主管部门有关车辆扫描的任何可能故障。 智能摄像头提供的功能可以让公司主管部门看到车队内部的情况，而不需要亲自出现在特定的位置。这些智能摄像头提供广角覆盖，可以帮助公司确保他们的车队高效运行。安装在车辆上的智能摄像头可以帮助公司了解司机的行为，并了解他们在道路上的情况。 除了测绘驾驶员的行为，智能摄像头还可以帮助公司从他们的办公室里看到路况，并确定事故的原因。通过简单的调查，可以找到事故发生的原因，该公司可以提醒司机类似的事故，并在类似的情况下采取预防措施。摄像头监控的过程也有助于企业保护他们的车队，确保他们的包裹的安全。当司机在他的车里安装了摄像头时，急转弯和超速的情况会减少，公司可以使用这些视频来培训新司机。 企业及其主管部门现在可以专注于咨询利用物联网的企业，利用物联网进行车队管理，提高交付速度，从而增加销售额。组织应根据所运输的产品类型以及这项技术将如何帮助克服其当前车队管理系统的缺陷，明智地从现有的物联网车队管理服务中选择。

  行业资讯 2022年7月14日
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  企业车队竟集体遮挡号牌！交管部门重拳出击，多人被拘

  北京市交管局8月4日发布消息，警方近期连续查获两家专业运输企业“集体涉牌”违法行为。企业车队管理人或指使司机集体遮挡号牌、或伪称车牌丢失骗领新牌。目前，相关责任人均已被处拘留、罚款、记分等处罚。 “夏季百日行动”开始之后，交管部门在对非现场执法数据梳理过程中，发现房山区“北京金奈安力商贸有限公司”名下车辆存在大量交通违法，其中涉及多起牌照类的违法行为。经办案民警前期调查、取证后，7月20日，房山交通支队组织警力兵分多路开展集中行动，从这家公司正在路上行驶的车辆及停放在公司院内车辆中，查获京APB***、京APE***、京AMQ***等多副号牌。办案民警依法将车队管理人郭某某、王某某及车辆驾驶人传唤到良乡交通大队进一步调查，涉案的13辆重型自卸货车依法暂扣。 经询问，货车驾驶人承认他们遮挡号牌和使用其他车辆号牌的违法行为。原来，近期该公司车辆出入的工地道路为白天限行路段，车队管理人郭某某、王某某于是教唆、指使大货车驾驶人违反货车禁行规定，遮挡号牌后出行。二人还以机动车号牌丢失、损坏为由去车管所补领或换领3副机动车号牌。 目前，房山交通支队依法对郭某某、王某某以欺骗等不正当手段办理补领机动车号牌业务的违法行为分别作出行政拘留15天，罚款1800元的处罚，并对核查出的245笔交通违法进行了处罚。 7月中旬，丰台交通支队民警发现，一家名为“北京建和隆林环保科技有限公司”名下车辆存在大量交通违法，其中多数涉及牌照类违法。办案民警核查车队管理人的信息后发现，这家公司车队管理人李某某以机动车号牌丢失为由骗领京ALH***、京AGE***两副机动车号牌；公司里的司机王某某为逃避非现场违法，变造了机动车号牌。获得充分证据后，丰台交通支队对车队管理人李某亮、驾驶人王某波伪造、变造号牌的违法行为，分别处以拘留15天，罚款5000元、记12分的处罚；对查明的这家公司其他车辆的171笔交通违法行为，也分别对相关驾驶人和公司法人进行了处罚。 市交管局表示，自百日行动开始以来，警方持续强化对涉牌涉证等严重违法行为的打击力度，目前已行政拘留488人。同时，通过常态化夜查、违法高发时段、路段精准执法、安全隐患大排查，全面强化道路交通管控力度。

  行业资讯 2022年8月5日
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  《网络安全产业高质量发展三年行动计划》征求意见 “安全”护航，车联网产业驶向风口

  7月12日，工业和信息化部网络安全管理局印发《网络安全产业高质量发展三年行动计划（2021-2023年）（征求意见稿）》，征求意见期至2021年7月16日。记者注意到，《行动计划》中共11处提到车联网安全相关内容，对未来三年车联网安全产业发展指出方向。 在江苏，车联网（智能网联汽车）产业已步入新阶段，相关产业链配套措施不断出台，近年来，更鼓励试点企业利用密码技术加强安全保障能力，在“安全牌”的护航下，车联网产业驶向风口。“全省车联网企业约400家，基本形成涵盖技术、标准、产品、应用、测试及服务等全方位融合发展的产业生态体系。”省工信厅相关负责人介绍。 从“车路协同”迈向“数据价值” 无人驾驶车辆正式上路，还要再等待一段时间，然而，当前“智能网联”已渗入到生活中。“随着5G的成熟和新技术变革，智能网联必将成为汽车的‘标配’。” 南京莱斯网信技术有限研究院副总经理贲伟向记者介绍最新成果——与南京市公安局合作的“车内信号灯”项目，已覆盖主城1600多个信号灯路口，成为目前国内最大的红绿灯信息发布服务区。如今，车主只要在车内安装一个“车载通讯盒子”，就可以享受信号灯提示以及线路优化服务，比如车主行驶在道路上时，可以在仪表盘上看到下一个信号灯距离自己100米，处于红灯状态，距离变灯还有15秒。“这种信息可以帮助他们做更好的线路规划，最起码可以提前调节速度，不会在红绿灯跟前猛踩一脚刹车。”贲伟说。 随着上下游技术的日益成熟，车联网已然开启“进阶之路”。从满足车、路、人之间的相互协同，转向为“智慧城市”赋能，其释放出的数据价值不可小觑。“作为全国首批的国家级车联网先导区，无锡肩负着为全国提供样板示范的使命。”无锡市工信局相关负责人告诉记者，目前无锡已实现350平方公里、600余个路口的智能化改造，未来，无锡将蝶变成一座车联网“生态城”——数联、物联、网联的万亿数据“端口”有望在这一先导区实现联通。届时，车联网中采集的车辆、人，以及道路的各项数据，将成为智慧城市的“底座”，如交通流量、路面颠簸等数据，可以帮助政府部门更好地摸清家底、分析预测、精准决策，从而提升城市能级。 “链长制”引领，产业版图强势崛起 车联网不仅带来更智能的行车体验，它更是区域创新驱动、产业强省的切入点和突破口。 当前，江苏各地共同绘就了一张特色鲜明、差异化发展的车联网产业版图——南京江北主打“车载芯片”；南京秦淮瞄准“智慧交通系统”；南京江宁“高精度导航”成果显著；无锡放大物联网优势建立“环境感知系统”；苏州则在“车载软件与算法”方面持续发力；南通致力于发展“车联网终端”；盐城欲打造“智能新能源汽车”高地…… 去年11月，江苏将“链长制”的思路融入产业集群的工作中，车联网（智能网联汽车）产业链更作为江苏重点产业，由一位省委常委担任“链长”，直接挂钩联系。此外，省工信厅、发改委、科技厅等8部门还联合组成了江苏省车联网产业发展工作专班。 在“链长制”的带动下，近大半年来，我省车联网产学研协同合作水平显著提升，市场经济运行的交易成本有所降低，相关的技术、产品加速落地，海量数据奔涌汇聚。“此次工信部印发网络安全产业高质量发展三年行动计划，多次提及‘车联网’，释放了明确信号：‘安全’问题刻不容缓，它是车联网产业壮大的基本底座和必要条件。”中电二十八所高级工程师王君坦言，车联网技术逐步成熟的同时，就不得不关注安全问题，数据安全、网络安全必将成为江苏车联网产业下一阶段的重点。 提升车联网安全，亟待新技术加持 智能网联汽车直接关乎人民生命安全、国家的社会治安，业内认为，它的安全性不亚于移动互联网。《网络安全产业高质量发展三年行动计划》指明了各领域前沿技术的发展重点，以及接下来的工作目标，在车联网方面明确提出，要推动通信安全、身份认证、平台安全等防护方案应用。 “可以说，汽车智能功能越丰富，相应的攻击点就会越多。”江苏省智能网联汽车创新中心主任戴一凡举例说，以车辆自身安全来说，手机APP、蓝牙钥匙，甚至4G、5G网络车载终端等都有可能存在安全漏洞，一旦遭受攻击，车辆很有可能被恶意控制。此外，车辆数据安全也至关重要，如果车内的联网部件、控制部件防护性不高，很可能会导致车内敏感信息泄露或被篡改，严重时还会危及到财产、生命安全。 抵御黑客攻击，亟需排查漏洞、加固风险点。戴一凡介绍，当前已有车联网应用了“加密认证”技术，在车辆与车辆，设备与车辆连接前，会增加一个密码交换比对的环节，确定不是黑客，才可进行连接。据悉，目前江苏不少企业已积极研发加密芯片、加密认证等技术，致力于提升车联网防护能力。此外，威胁分析和风险评估也是智能网联汽车网络安全的关键环节，可为后续的产品开发提供防护建议。 从技术上来说，当前江苏在智能车辆、车联网与信息交互等领域在全国处于领先地位，无线充电与高精度地图处于国内同步水平。省工信厅转型升级处相关负责人表示，下一阶段，一方面要积极推进车联网产业链强链、补链、优链，进一步引导企业加强关键核心技术布局；另一方面，将积极提升核心基础技术的安全可控能力，确保车辆本质上的安全；与此同时，利用包括区块链技术、流量检测技术等新一代的信息技术，全力提升数据安全综合防护能力，助力车联网产业健康发展。

  行业资讯 2021年11月4日
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  Wejo与丰田达成数据协议

  据外媒报道，互联、电动和自动驾驶汽车（AV）数据的云和软件分析公司Wejo Group Limited（Wejo）宣布与丰田北美公司（Toyota Motor North America）达成数据协议。凭借该协议，Wejo将为美国云连接车队车辆提供个性化的互联车辆数据服务。 Wejo将收集丰田车队互联车辆的数据，并通过Wejo的ADEPT平台进行处理和匿名化。然后，远程信息处理服务供应商（TSP）、车队所有者和车队管理服务（FMS）公司可以利用这些来自嵌入式OEM硬件的数据来支持车队服务。 凭借丰田互联车队车辆的数据，Wejo可以为TSP和FMS公司提供信息运营所需的信息，包括地理位置、燃料信息、里程表和速度读数以及轮胎压力。此外，Wejo将从这些丰田车队车辆中获取驾驶员行为信息，其中包括促进安全驾驶的必要数据。通过分析驾驶员的表现，Wejo的客户将能够发现改进和培训的机会，最终让车队所有者放心。车队所有者将利用数据优化车队和驾驶员，同时保障投资并减少责任风险。 丰田互联技术（Toyota Connected Technologies）公司总经理Josh Batie表示：“通过合作，Wejo将能够为TSP和FMS公司提供数据驱动的增强型车队管理信息，从而提高道路安全和效率。而我们也能够扩展提供数据的方式和地点，同时将控制权掌握在客户手中。” 除了传统的车队管理产品外，参与的丰田车队车主将直接从车辆中获取数据，而无需额外的售后硬件或数据计划。但是，只有在同意与Wejo共享的丰田客户的明确要求和指示下，丰田车队互联车辆数据才会被共享。此外，Wejo ADEPT在保护消费者数据安全方面会提供最高标准。

  行业资讯 2023年1月12日
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  通行不畅、司机滞留 疫情下的运输物流如何保畅通？

  疫情下的运输物流，如何保畅通？ 在全国本轮疫情的背景之下，多地高速实施管控，导致物流通行不畅。如何在统筹疫情防控工作基础上，保障全国货运物流的畅通？ 白岩松连线交通运输部运输服务司司长蔡团结；国家发改委综合运输研究所物流研究室副主任陆成云，共同关注：疫情下的道路，如何保畅通？ 疫情之下 困在高速路上的货车司机 连日来，受新冠疫情影响，全国多地对高速公路加强管控措施。而由于各地疫情防控政策不统一、部分地区“一刀切”、高速管制导致拥堵等因素，不少货车司机都受到影响。 货车通行不畅等问题 力争加快推动解决 交通运输部运输服务司司长 蔡团结：通过交通运输部工作专班和长三角、东三省等重点涉疫地区的视频会商，从目前调度的情况来看，情况有所好转；各地关闭的高速公路服务区比前一日减少138个，关闭的收费站比前一日减少23个，关闭的收费站和服务区大概占全国总量的5%、6%左右。但还存在一些问题。 (1)通行管控“一刀切”，货车通行不畅。一些地区对绿码但带星号的司机一律劝返，一些地方对凡是中高风险地区的货车一律劝返，还有货车特别通行证跨省不互认等。 (2)管控信息不透明，通行证办理不便利，省际互通也存在问题。因为现在地方管控信息调整节奏很快，驾驶员很难及时获取地方的管控信息。另外，通行证不能网上办理，程序也不透明，所以司机很不方便。 (3)涉疫地区的高速公路上，部分货车司机滞留，存在核酸检测不方便，基本生活保障不到位等情况，造成广大货车司机生活不便。对这些问题我们都一一细化了相关解决方案，力争加快推动解决。 全面规范科学设置 高速公路防疫检测点 交通运输部运输服务司司长 蔡团结：从昨天的情况看，全国公路防疫检测点还是偏多，同时还存在着设置不合理的问题。 (1)高速公路防疫检测点不是要撤销，而是要全面规范科学设置，要统筹好疫情防控和运输保障。检测点应该设在高速公路收费站外的广场以外区域，同时还要配备相应的货车专用通道和休息区。 (2)防疫检测点设置要遵守四个严禁的部署要求，严禁在普通公路同一路段同一方向设置两个以上(含两个)的防疫检测点；严禁在高速公路主线和服务区设置防疫检测点；严禁擅自阻断或关闭高速公路、普通公路；严禁擅自关停高速公路服务区。 (3)要创造条件在服务区设置核酸检测点，原则上防疫检测点都要就近配置充足的核酸检测点，同时在车流量大的高速公路服务区设置核酸检测点，并鼓励有条件的地区为货车司机提供免费的核酸检测服务。 严禁擅自关停高速公路服务区 交通运输部运输服务司司长 蔡团结：高速公路服务区是为司乘人员提供停车、加油、餐饮、如厕等基本服务。对广大货车司机，特别是长途货车司机来说，它就是一个临时的家，临时的港湾，一些关停的高速公路服务区给货车司机带来很多问题。对此，我们要求高速公路服务区开放是常态，不开放是例外。对于个别出现疫情确实需要关停的，我们规定了相关审批程序，确保服务区能够尽快开放。 借此机会我也想提醒一下广大货车司机朋友，近期确实有一些服务区因为出现疫情而关闭，也希望广大货车司机朋友一定要做好个人防护，切实做好核酸检测、健康监测，以及落实好涉疫地区的封闭管理举措，主动服务疫情防控和运输保障的需要。 疫情之下如何保物流？ 物流货运，一头连着大家的餐桌、关系民生保供，一头连着企业生产，关系着国民经济的发展，重要性不言而喻。希望相关措施尽快见效，保障疫情之下的运输物流畅通。

  行业资讯 2022年4月12日
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  Webfleet 将在 IAA 运输 展示为车队提供的轮胎和移动解决方案

  普利司通及其全球值得信赖的车队管理解决方案 Webfleet 将在 IAA 运输 2022 上展示其多样化的优质轮胎组合、以轮胎为中心的技术和先进的移动解决方案，旨在提高车队的效率、可持续性和便利性。 普利司通和 Webfleet 共同肩负着推动世界走向可持续移动未来的使命。IAA 运输 2022 将于 9 月 19 日至 25 日在德国汉诺威举行，这将为车队提供一个独特的机会，让他们了解有关普利司通和 Webfleet 可以为他们提供的产品和数据驱动的移动解决方案以提高其性能的更多信息。 IAA 与会者——无论是车队、原始设备制造商还是技术领导者——都将在普利司通展台找到最新的轮胎创新、先进的移动解决方案和集成的车队管理解决方案。其中将包括普利司通用于车队的优质轮胎产品组合： 普利司通 Ecoopia H002 – 通过一流的燃油效率和湿牵引力，使长途车队能够降低总拥有成本，即使在具有挑战性的天气条件下也能继续前进，同时减少 CO 2 排放并提供全年性能。* 1 普利司通 Duravis R002 – 旨在通过出色的耐磨性能和优化的燃油效率显着降低每公里成本，从而帮助车队降低运营成本。* 2 普利司通 U-AP 002 – 一种高里程、燃油和节能城市客车轮胎，通过减少 CO 2 排放和总拥有成本（包括电动汽车）来增强可持续和高效的城市交通。* Bandag—— 作为翻新解决方案的全球领导者，普利司通旗下的 Bandag 将展示其一些关键产品，包括： Bandag Regionals 002 – 不折不扣的轮胎，提供更高的耐磨性能、最低的每公里成本、优化的燃油效率和全年安全性。 Bandag U-AP 002 – 以出色的行驶里程为城市可持续交通做出贡献，同时为冬季做好准备并与各种动力系统（包括电动汽车）兼容。 还有更多 ——普利司通还将在展会上发布关于新产品的激动人心的公告 Fleetcare – 独特的集成轮胎和车队管理解决方案 除了其优质轮胎产品组合外，普利司通还将展示 Fleetcare。Fleetcare 是一种全新且独特的集成轮胎和车队管理解决方案，得益于来自单一移动合作伙伴的完整套件，可为车队提高效率并降低运营成本。 Fleetcare 将普利司通的优质轮胎和轮胎管理解决方案与 Webfleet 车队管理解决方案相结合，帮助车队快速推进业务。在成熟技术的支持下，Fleetcare 可根据每个车队的独特需求进行定制，旨在降低总拥有成本、提高客户满意度、节省时间、支持合规性、最大限度地提高安全性和增强可持续性。 作为其 Fleetcare 产品的一部分，普利司通还将在展会上推出其针对中小型卡车和公共汽车、商用货车和乘用车车队的全新专用和现成解决方案。 通过 Fleetcare 等新解决方案，普利司通展示了其成为合适合作伙伴的能力，以帮助车队有效地应对其运营的复杂需求以及车队可以在其增长过程中部署的许多可能的移动解决方案。 先进和集成的移动解决方案 一系列其他先进的移动解决方案将展出，包括： Fuelcare—— 一种强大的解决方案，可优化车队运营中影响燃料消耗的关键方面，包括车辆数据驱动的轮胎配置、驾驶风格监控和指导、通过专业导航减少里程，以及详细的燃料监控和分析。 Trailercare – 一种基于里程的多合一解决方案，用于管理拖车，具有 GPS 位置和运动状态、即时警报（防盗）、维护通知和资产利用报告、基于里程和位置的轮胎管理，以及添加的可能性适用于拖车的轮胎压力监测系统 (TPMS) 解决方案。 以及 更多 基于远程信息处理数据的数字化、连接和预测性轮胎维护解决方案，包括基于资产利用率和预测磨损的支持 RFID 的轮胎检查、轮换和维修、基于车辆位置的高效轮胎维护，以及准确的轮胎性能监测和及早发现潜在问题。 Webfleet 还将在展会上展示其创新的车队管理解决方案，包括： Webfleet TPMS – 实时检查轮胎压力和温度。通过预测性轮胎管理，可以在问题导致代价高昂的维修或停机之前发现问题。这有助于降低运营成本、改善道路安全并减少对环境的影响。 Webfleet Video – 将行车记录仪镜头与驾驶数据相结合，为您实时提供道路事故的完整背景。人工智能技术自动识别危险行为并通知驾驶员，帮助他们避免危险情况。 Webfleet 行车记录仪管理器 ——可靠的一体化解决方案，用于下载、分析和存档您的行车记录仪数据。 Webfleet Vehicle Check – 将驾驶员的日常巡视检查数字化。该移动应用程序最大限度地减少了文书工作并简化了合规流程，这意味着您可以迅速采取行动解决车辆缺陷，以实现更安全的操作条件。 Webfleet Work App – 帮助驾驶员管理日常任务并访问一流的导航。 Webfleet 为车队客户提供他们需要的数据驱动的洞察力和工具，以提高他们的车队和移动性能，并利用互联世界带来的新机遇。借助 Webfleet 的产品和解决方案，用户可以采取措施降低油耗、提高安全性、实现电动化、提高生产力，同时遵守 tacograph 法规等等。 Webfleet 欧洲副总裁 Taco van der Leij 表示：“我们很高兴能作为普利司通参加 2022 年 IAA 运输展，届时我们将展示 Webfleet 最擅长的领域：使企业能够优化其车队绩效并让卡车继续行驶。我们很自豪能够提供高质量的服务，并欢迎各种规模的车队亲自了解他们可以通过我们的先进解决方案实现多少。自 1999 年在莱比锡诞生以来，Webfleet 一直是并将继续成为德国运输行业的核心产品和领导者。我们很自豪再次选择 IAA 作为我们将展示和推出我们最新创新的活动。 对可持续移动解决方案的坚定承诺 作为一家可持续解决方案公司和车队的领先合作伙伴，普利司通坚定地致力于通过其优质轮胎、以轮胎为中心的技术和包括 Webfleet 在内的先进移动解决方案的产品组合来提高企业的效率和可持续性。 这是普利司通的关键原则之一，也是普利司通通过提供社会和客户价值来支持实现可持续发展社会的持续努力的一个例子。普利司通 E8 承诺是其中的核心，包括八个重点领域——能源、生态、效率、扩展、经济、情感、轻松和赋权——指导普利司通在业务各个领域的战略重点、决策和行动. 普利司通…

  行业资讯 2022年7月28日
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  戴姆勒卡车推出定制集成解决方案和服务 优化车辆使用和总拥有成本

  9月19日，戴姆勒卡车（Daimler Truck）宣布将在德国汉诺威国际交通运输博览会（IAA Transportation）通过梅赛德斯-奔驰和FUSO卡车展示所提供的定制服务和解决方案。 梅赛德斯-奔驰Complete和梅赛德斯-奔驰Select：服务成本得到控制 车辆可用性高、故障少和成本可预测是所有运输公司成功的关键因素。因为只有车辆上路时运输公司才可以盈利才能赚钱。在这项业务中，每一分钱都很重要——无论细分市场还是驱动方式。为了尽可能避免计划外维修和不必要的成本，越来越多的客户在维护和维修方面依赖服务合同。 截至2022年7月，在最重要的欧盟市场上，三分之二的梅赛德斯-奔驰卡车车辆都采用了服务合同（根据各自的要求单独定制）。这其中三分之一的卡车由梅赛德斯-奔驰Complete提供。全面的服务包涵盖全方位的无忧车间工作，包括底盘上易磨损的部件、因磨损而更换部件，以及协调预约和每月固定付款的发票验证。对于eActros和eEconic，梅赛德斯-奔驰Complete为ePowertrain可延保服务，提供长达六年的保修服务。梅赛德斯-奔驰Select主要针对价格特别敏感的客户，并通过维护服务补充动力传动系统（梅赛德斯-奔驰Extend）的维修合同。 梅赛德斯-奔驰Uptime：智能互联，提高车辆使用效率 梅赛德斯-奔驰Uptime包括梅赛德斯-奔驰Complete和Select，旨在可持续地提高车辆可用性。智能系统可记录相关车辆数据，从轮胎压力到发动机，现在还包括eActros和eEconic的电池状态。与此相关，梅赛德斯-奔驰Uptime现已添加了200多个e-specific稳压器，例如持续监控充电过程或与高压电池相关的电压曲线。梅赛德斯-奔驰Uptime支持几乎所有可预测故障的全自动远程诊断程序。在卡车中收集数据后，系统会在平均240秒内向客户和梅赛德斯-奔驰车间发送具体的行动建议。通过互联车辆、梅赛德斯-奔驰服务和运输公司，车辆可以减少预期和意外事件（例如故障和搁浅车辆）的发生。

  行业资讯 2022年9月27日